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先日、神戸のホテルオークラで行われた韓国車の現代の試乗会で試乗してきました。
今年になってから”ヒュンダイ”ではなく”ヒョンデ”と呼ぶようになっていますが、どうみても、掲示物に書かれているアルファベットを読むと”ヒュンダイ”なんですけどね…

水素自動車とどちらにしようか少々迷いましたが、トヨタのミライに乗った時、水素らしさよりも、BEV(電気自動車）との違いをあまり感じられなかったので、ならばデザインで評価の高いBEVのIONIC5かな…ということで、試乗したのはこちら。



アイオニック５です。
写真で見るとサイズバランス的にちょっと腰高のVW ゴルフかな？と思いきや、車幅が1890ｍｍもあると。大型のＳＵＶをローダウンした感じの寸法を、オシャレに見えるようにした、という感じです。
後から見ても、サイズがそんなに大きな感じはしません。独特のテールランプのせいかもしれません。


でも、荷室はとても広く感じました。（深さはありません）


ドライバーシートはゆったりしていました。
メーターパネル画面が白いのは特徴的です。


試乗したのは4ＷＤ車でした。
ポートアイランドまででしたが、なかなか力強く、やわらかい乗り心地。
先日試乗した、BMWのi4 M50 X-Driveと比べると…
加速感はそんなに負けていません。減速の回生ブレーキの強さをパドルで調整できるのはこちらの方が良い。ワンペダルモードはBMW i3や日産 ノート(先代)のほうが扱いやすかったのですが…
ワイドトレッドに重量級の車体、20インチタイヤで、小回りは効きにくそうですが、ちょっときつい車線変更程度のスラロームは心地よい感じでした。

ところで、後部座席に座ってみて気づいたのですが、ちょっと懐かしい装備。

運転席側から助手席を倒せます。（当時は電動ではなかったですが…）

後部座席のエアコン吹き出し口は、センターコンソール後方にはなく、ドア前のみ。

これは風量が少なそうです。

あちこち見ていて時間がなくなって、前席の全機能を試すことができなかったのは残念です。

韓国からのカムバックですが、右ハンドル車で、右側後部に充電口のあるのはありがたいと思います。

これなら、充電時にぐるっと回らないでよろしい。先日試乗した日産SAKURAと違って蓋は電動でした。

価格的には500万円～700万（試乗したもの）ですが、満足度は非常に高いかと思います。車幅が見た目以上に広いのは苦労しそうですが…
それと、面倒を見てくれるディーラーさんは東京と神奈川にしかありませんが…

話題の軽自動車のBEVに試乗してきました。

三菱とどちらにしようか、少々迷いましたが、オシャレ度的にSAKURAを選択。

フロントグリル（穴はないですが）のツルっとした感じはどうか、と思いましたが、よく見ると横サンがあるんですね。

乗り込むと、軽自動車であることは間違いない空間と窓から見える風景が広がります。電池分の床高さはアップライトなドライビングポジションなのであまり気になりません。

走り出しが静かなのはモーターアシストとあまり変わらないですが、グッとアクセルを踏み込んだ感じは、1500ccのエンジン車を凌駕するような加速感です。しかも660ccエンジンの頑張っている音や振動なし。非常に好印象でした。ちょっと食指が動きます。確かに街乗りで100km以下しか乗らなければこれでもよさそう。

ただ、所詮200kgの電池重量は下り坂のコーナーでは挙動に要注意です。回生ブレーキを活用したいのですが、手動で容易には回生率が変えられないので不便です。

エンジン代わりのインバータなどの機器類はうまく収められていて、フロントヘビーは感じられませんでした。


右後部の充電口はいちいち反対側に回り込まない、ケーブルの出し入れから近いといった、なかなか良いところです。ちゃんと通常と急速の２口あるのも良い感じ。


結構気に入ったのですが、補助金は此処、兵庫県ではお国からの55万円だけのようです。メディアのいう100万安くなるのは東京や辺境地くらいなものらしいです。メディアは全県の情報をしっかり伝えてほしいものです。

すると割高感を感じます。どうせ高くなるならリーフやアリアも…そしてV2Hも視野に入れたくなります。

アリアにも乗ってみたくなりました。

みんカラ、久しぶりの投稿になります。
愛車は活躍していたのですが、私の体調が不良で病院通いばかり、しかも遠出もはばかれる昨今でしたので、試乗もかなり控えていました。

そんななか、Dラーさんからのお誘いで、i4 を試乗してきました。
予約も一杯だろうと思いきや、意外と希望の日時が取れたので、意を決して久しぶりの試乗です。

i3に初めて乗ったのはいつのことだったか忘れたくらい以前のこと。iXはスゴイとの下馬評で、i4はあまり記事にもなっていない。そんなにSAV風が良いのか？と思いましたが、「世の風潮に流されないぞ」という偏屈な自分にとっては、やはり i4 のほうが好み。

いざ、試乗…と車に近づくと、なんと、M50 (ハイパワー4WD)でした。


４シリーズのグランクーペとの見分けは付きにくいですが、乗り込んだ時の床の高さは、やっぱり電気（BEV）です。とはいうものの、国産BEVに比べるとドラポジは落ち着いていて、結構好みでしょうか。



御多分に漏れず、一体化された曲面ディスプレイには違和感がありますが、これも時代の流れなのでしょう。ナビの画面は横にグッと広がったけれども、ナビに頼るときは、進行方向前方の情報が欲しいので縦長にしてほしいです。
横長ディスプレイはHonda eに試乗したときほどのインパクトはありませんでした。

試乗では確認できないほどメニューが用意されている割には、回生ブレーキの調整がサッとできないのは何とかしてほしいもの。AIモードでの教育必須でしょう。ブレーキフィールは街中では優しくていいですね。
で、加速は…500ｐｓオーバーの割には2.2ｔの重量なので、M4などに比べると、また、電動ということを差っ引いて、まあ、こんなものな…という感じでした。（捕まるようなスピードまでは引っ張っていません）300psで500kg軽い"兄さん号"よりは早いけれども、驚くような感じは受けませんでした。

駐車場に戻り、ボンネットを開けてびっくりしたこと。
何だこりゃ！何にも見えないぞ！

エンジンカバーではないけれども、インバータの音でも消したいんでしょうか？それとも、スカスカな様子を見せたくなかったのか？

そんな感じの車でした。

充電については、まだフル性能を発揮できる急速充電器がＤラーさんにもなく、このあたりは国内のＤラーさん、各社（日産はマシらしいが）ご苦労されているようです。インフラが整っていない日本なので、大容量バッテリを活用するのはまだ早い。つまり、i4 を乗る人は、充電している間に乗り回すクルマが他に所有できる人、と言えるでしょう。

日産のノートの3ナンバー版AURA（オーラ）に試乗してきました。
先代ノートのe-Powerでは、アクセル・オンの後の加速具合とエンジンの回転の違和感、ハンドルはチルトだけでテレスコピックが無い…等々不満点が多かったのですが、ワンペダル運転や、出足のスムーズさは評価していました。
同じノートで比べるのがスジではありますが、今回の注目点は、なんといっても、ヘッドレストスピーカーの存在。車内オーディオには音場を作り出すために数多くのスピーカーをインテリアの壁を利用して設けることが多い中、ヘッドレストに設けるのはちょっと意表をつかれました。AURAのみオプションで選べるようです。

試乗して、最初は特に大したことないな…と感じましたが、途中で気づいたので、ヘッドレストの高さを調整して、頭蓋骨の一番後ろに出っ張っているあたりにヘッドレストの中心がくる（耳の高さに合わせる）ようにすると、音場感はハンパなく良くなりました。不必要に音量を上げなくともグッドです。高音質のヘッドフォンを装着感なしに使用している感じ。ほかのスピーカーはきちんとサポートしてくれます。大きなサブウーハーなど積んでいないので、パンチある低音は期待するほどではありませんが、投資の価値ありです。

AURA自体は内装が凝っていますが、ちょっと背伸びしているかな？という感じ。どちらかというとマツダのMX-30のほうが落ち着きます。


走りはというと、e-Powerの使い方が大人になったなぁ…という感想。街乗りと、あまり急峻ではないワインディングは楽しそうです。

ただ、高速走行はわかりません。信号ダッシュはウチの”兄さん号”は頑張らなければ負けてしまいそうです。（燃費気にしなければ問題ありませんが…）

とはいうものの、これは、GOLFⅧの1.5と比べると、ちょっと悩みそうです。（価格はほぼ一緒）

MAZDA MX-30 EVに試乗した勢いで、Honda eに試乗してきました。
こういうことは、前の記憶が残っているうちに実践しないといけませんね。

Hondaのお店に試乗を申し込むと、売る意思があまりないのか、密を嫌ってか、どうぞおひとりで堪能してきてください、と言われて鍵をポンと渡されました。

乗りなれたフツーのクルマならいざ知らず、さすがに最先端の機能満載のくるまなので、一応どこに何がついているか、簡単なレクチャーをお願いし、いざ出発。

写真のように幅1800ｍｍ、Cセグメントサイズの我が”兄さん号”と比べて、幅は気にならないけど、少し背高のっぽです。とはいうものの、バッテリーが自分よりも下にあるので、気分的にも安定感は不安なく、ベンツ車かと見まがうほど（それ以上）の小回り性能は、信号待ちの列を選択するときなどで大いに役立ちました。

信号待ちからの発進は滑らか。この点はMX-30 EVと同様、街中ではマナーが良く気に入りました。しかし、信号ダッシュは、日産のLEAF＋のようなワクワク感は期待してもダメです。そういえば、三菱のエクリプスクロスのPHEVも同じような発進です。こういう加速のパターンがイマドキの流行りなのでしょう。

車内のヴューは、なんとも豪華な液晶ディスプレイの並びです。

メインとその左のディスプレイは、さすがに試乗中には使いこなし方がわからず、あきらめました。そんなことよりも少しでも余計に走らせたいから・・・

もし、マイカーになっても、こいつは慣れるのに相当時間がかかりそうです。

人間の目は結構視野が広いので、ディスプレイだけを注視するのではなく、その周辺も見てしまいます。（特に、経験を積んだ運転者なら目の端でも見てます。）よって、窓の外の動きも目で追うのですが、そこに鎮座するカメラの突起が気になってしまいます。最先端とはいえ、もろ手を挙げて「これはイイ」とは言えません。外から見るとこんな感じ。

よく、サイドミラーのようなでっぱりがないのが良い、という人（メディア）がいますが、ミラーのエッジって、狭い道での離合や狭い駐車場で間合いを計るのに役立っていると思います。なので、車体幅内に単純に納めればよいというものでもないような気がしました。

試乗走行では、よく、レクサスのスポーツモデルを試乗するときにコースになっている高速180度ターンのできる港湾路を利用。何周かして、ちょっと撮影タイム。





丸いリングランプ、結構いいですね。N-Oneに移植なんてする人…居なそう。
充電ポートの蓋をアクセントにしているところがニクいと思います。日産のようにエンブレムと一体化するよりもオシャレです。
ちなみに、この充電ポート、Hマークの上にあるセンサーの右側にほとんど同じくらいのポッチがあって、ここを押したらばね仕掛けでポンと開きます。

この分かり難さも、わざとらしくて好きです。

問題は、後部座席です。後部ドアは目いっぱい開くのですが、狭い。

いっそのこと、この車こそMX-30のような観音開きが向いているような気がしました。

そんなHonda e ですが、結構なスピードでターンしても、出口での踏み込みに対して安定して加速してくれました。これは、街乗りバージョンとは別の顔を持つのかな、と感心。

細かいところは、色々突っ込みどころが多いクルマ（例えばMX-30 EVと違って、シートは手動、センターフロントコンソールの下の空間は何のため？など）ですが、ブラッシュアップしてマイチェンしてくれたら欲しくなってしまいそうな車でした。
　ちなみに、一部のディーラーに試乗車はあるものの、販売予定台数完売、次の販売の予定も未定との寂しいディーラー氏のコメントでした。
　ということは、今なら試乗してもセールス会話不要で、心置きなく乗れるクルマです。