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MAZDA MX-30 EVに試乗した勢いで、Honda eに試乗してきました。
こういうことは、前の記憶が残っているうちに実践しないといけませんね。

Hondaのお店に試乗を申し込むと、売る意思があまりないのか、密を嫌ってか、どうぞおひとりで堪能してきてください、と言われて鍵をポンと渡されました。

乗りなれたフツーのクルマならいざ知らず、さすがに最先端の機能満載のくるまなので、一応どこに何がついているか、簡単なレクチャーをお願いし、いざ出発。

写真のように幅1800ｍｍ、Cセグメントサイズの我が”兄さん号”と比べて、幅は気にならないけど、少し背高のっぽです。とはいうものの、バッテリーが自分よりも下にあるので、気分的にも安定感は不安なく、ベンツ車かと見まがうほど（それ以上）の小回り性能は、信号待ちの列を選択するときなどで大いに役立ちました。

信号待ちからの発進は滑らか。この点はMX-30 EVと同様、街中ではマナーが良く気に入りました。しかし、信号ダッシュは、日産のLEAF＋のようなワクワク感は期待してもダメです。そういえば、三菱のエクリプスクロスのPHEVも同じような発進です。こういう加速のパターンがイマドキの流行りなのでしょう。

車内のヴューは、なんとも豪華な液晶ディスプレイの並びです。

メインとその左のディスプレイは、さすがに試乗中には使いこなし方がわからず、あきらめました。そんなことよりも少しでも余計に走らせたいから・・・

もし、マイカーになっても、こいつは慣れるのに相当時間がかかりそうです。

人間の目は結構視野が広いので、ディスプレイだけを注視するのではなく、その周辺も見てしまいます。（特に、経験を積んだ運転者なら目の端でも見てます。）よって、窓の外の動きも目で追うのですが、そこに鎮座するカメラの突起が気になってしまいます。最先端とはいえ、もろ手を挙げて「これはイイ」とは言えません。外から見るとこんな感じ。

よく、サイドミラーのようなでっぱりがないのが良い、という人（メディア）がいますが、ミラーのエッジって、狭い道での離合や狭い駐車場で間合いを計るのに役立っていると思います。なので、車体幅内に単純に納めればよいというものでもないような気がしました。

試乗走行では、よく、レクサスのスポーツモデルを試乗するときにコースになっている高速180度ターンのできる港湾路を利用。何周かして、ちょっと撮影タイム。





丸いリングランプ、結構いいですね。N-Oneに移植なんてする人…居なそう。
充電ポートの蓋をアクセントにしているところがニクいと思います。日産のようにエンブレムと一体化するよりもオシャレです。
ちなみに、この充電ポート、Hマークの上にあるセンサーの右側にほとんど同じくらいのポッチがあって、ここを押したらばね仕掛けでポンと開きます。

この分かり難さも、わざとらしくて好きです。

問題は、後部座席です。後部ドアは目いっぱい開くのですが、狭い。

いっそのこと、この車こそMX-30のような観音開きが向いているような気がしました。

そんなHonda e ですが、結構なスピードでターンしても、出口での踏み込みに対して安定して加速してくれました。これは、街乗りバージョンとは別の顔を持つのかな、と感心。

細かいところは、色々突っ込みどころが多いクルマ（例えばMX-30 EVと違って、シートは手動、センターフロントコンソールの下の空間は何のため？など）ですが、ブラッシュアップしてマイチェンしてくれたら欲しくなってしまいそうな車でした。
　ちなみに、一部のディーラーに試乗車はあるものの、販売予定台数完売、次の販売の予定も未定との寂しいディーラー氏のコメントでした。
　ということは、今なら試乗してもセールス会話不要で、心置きなく乗れるクルマです。

MAZDA MX-30 EVに試乗した勢いで、Honda eに試乗してきました。
こういうことは、前の記憶が残っているうちに実践しないといけませんね。

Hondaのお店に試乗を申し込むと、売る意思があまりないのか、密を嫌ってか、どうぞおひとりで堪能してきてください、と言われて鍵をポンと渡されました。

乗りなれたフツーのクルマならいざ知らず、さすがに最先端の機能満載のくるまなので、一応どこに何がついているか、簡単なレクチャーをお願いし、いざ出発。

写真のように幅1800ｍｍ、Cセグメントサイズの我が”兄さん号”と比べて、幅は気にならないけど、少し背高のっぽです。とはいうものの、バッテリーが自分よりも下にあるので、気分的にも安定感は不安なく、ベンツ車かと見まがうほど（それ以上）の小回り性能は、信号待ちの列を選択するときなどで大いに役立ちました。

信号待ちからの発進は滑らか。この点はMX-30 EVと同様、街中ではマナーが良く気に入りました。しかし、信号ダッシュは、日産のLEAF＋のようなワクワク感は期待してもダメです。そういえば、三菱のエクリプスクロスのPHEVも同じような発進です。こういう加速のパターンがイマドキの流行りなのでしょう。

車内のヴューは、なんとも豪華な液晶ディスプレイの並びです。

メインとその左のディスプレイは、さすがに試乗中には使いこなし方がわからず、あきらめました。そんなことよりも少しでも余計に走らせたいから・・・

もし、マイカーになっても、こいつは慣れるのに相当時間がかかりそうです。

人間の目は結構視野が広いので、ディスプレイだけを注視するのではなく、その周辺も見てしまいます。（特に、経験を積んだ運転者なら目の端でも見てます。）よって、窓の外の動きも目で追うのですが、そこに鎮座するカメラの突起が気になってしまいます。最先端とはいえ、もろ手を挙げて「これはイイ」とは言えません。外から見るとこんな感じ。

よく、サイドミラーのようなでっぱりがないのが良い、という人（メディア）がいますが、ミラーのエッジって、狭い道での離合や狭い駐車場で間合いを計るのに役立っていると思います。なので、車体幅内に単純に納めればよいというものでもないような気がしました。

試乗走行では、よく、レクサスのスポーツモデルを試乗するときにコースになっている高速180度ターンのできる港湾路を利用。何周かして、ちょっと撮影タイム。





丸いリングランプ、結構いいですね。N-Oneに移植なんてする人…居なそう。
充電ポートの蓋をアクセントにしているところがニクいと思います。日産のようにエンブレムと一体化するよりもオシャレです。
ちなみに、この充電ポート、Hマークの上にあるセンサーの右側にほとんど同じくらいのポッチがあって、ここを押したらばね仕掛けでポンと開きます。

この分かり難さも、わざとらしくて好きです。

問題は、後部座席です。後部ドアは目いっぱい開くのですが、狭い。

いっそのこと、この車こそMX-30のような観音開きが向いているような気がしました。

そんなHonda e ですが、結構なスピードでターンしても、出口での踏み込みに対して安定して加速してくれました。これは、街乗りバージョンとは別の顔を持つのかな、と感心。

細かいところは、色々突っ込みどころが多いクルマ（例えばMX-30 EVと違って、シートは手動、センターフロントコンソールの下の空間は何のため？など）ですが、ブラッシュアップしてマイチェンしてくれたら欲しくなってしまいそうな車でした。
　ちなみに、一部のディーラーに試乗車はあるものの、販売予定台数完売、次の販売の予定も未定との寂しいディーラー氏のコメントでした。
　ということは、今なら試乗してもセールス会話不要で、心置きなく乗れるクルマです。

最近、雑誌やTV番組でよくみかける電動車ですが、PHEV、BEV、FCVなど色々なバリエーションがあります。国産では三菱i-MiEVをはじめとして、日産LEAF、BMWのi3といった、結構基本設計の古いBEVは試乗してきました。
最近のものはどんなものか？気になったので、最新のマツダMX-30に試乗してきました。まずは、ノーマル車。

とかくCX-30との違いばかりがフィーチャーされますが、エンジン車としては確かに物足りない感じ。RX-8ばりの観音開きドアで2ドア風ですが、スピード感の割には街乗り用でした。カタログではステーションワゴンという記載もあったのはちょっと違うんじゃない？という印象。よっぽどCX-3のほうがチャキチャキ走ってくれます。

場所を変えて次はBEV車。(エンジン車に試乗させていただいたお店とは別のところにしかなかった）こちらのほうが15ｍｍ背が高いようですが、見た目にはわかりません。ほかに、外観の違いはエンブレムと給油口/充電口の形の違いくらいです。



乗り込むとメーターは少し趣が変わりますが、気づかない人も多いかも。

水温計がどこの温度をドライバーに知らしめたいのか？ちょっと謎です。

そして、大きな違いはボンネットの中。
なんじゃこりゃ-！
と言ってしまいたいくらい、スカスカです。でも荷物は積めません。

右側のフレーム辺りからさらに奥も覗けます。


これは、まちがいなく、右側にレンジエクステンダー用のエンジンを収めるスペースでしょう。２ローター以下のロータリーなら十分載ります。
そういえば、エンジン車も結構スペースが空いていました。
メディアにも書かれているPHEV車を想定した車であることは確実でしょう。

とはいえ、BEVの良いところは、不要な燃料やエンジンの重量を背負って走らなくてもよいところです。走らせると、ちょっとやそっとのカーブを思いのほか速いスピードで走っても乗り心地が安定しているし、必要十分な加速で走れます。ただし、１００km/h以上でガンガン高速道路を走らせると、とても静かでスピード感に乏しく、高速を降りた後、お巡りさんにおいでおいでされる可能性が高いと感じました。

ちなみに、ワンペダル停車ブレーキはついていません。回生割合の増減のみのパドルでした。ただし、コースティング状態を作ると、三菱のPHEV車よりも静かに、そしてよく転がるような気がしました。

内装については、このEV版はHiestSet車だったので、車内に合皮がふんだんにあしらわれていて、ペットボトル素材部やコルク部の内装が陳腐に見えてしまいます。シートと内装のみノーマルで装備（電動シート、シートヒーター、ステアリングヒーター）のみHeighestの設定のほうが好感が持てます。

ちなみに、同じようなペット素材を内装に多用した、BMWのi3のオシャレ度はいまだに好感が持てます。かれこれ８年ほど昔のクルマなのですけど…

レベル３に近い自動運転機能、プロパイロット2.0搭載で押している、日産のスカイラインに試乗してきました。試乗車はV35エンジン＋モーターのハイブリッド。

フロントビューは、よく言えばGTRチック、遠目に目を細めてみるとアウディのグリルのような、それなりに迫力のある感じです。ヘッドライトユニットは代り映えしません。なので、やっぱりこれはビッグマイナーチェンジなんですね。ただ、ぱっと見にフーガなのかスカイラインなのか見分けがつかなかったのに、差別化が図られたのは良いことです。

このグリル、よく見てみると全部真っ黒じゃなくて、バンパーフレーム部のみグレーだったんですね。


リアビューも、ようやく赤リング復活。しかもLEDのドットが目立たないもの。しかもインフィニティバッジから日産バッジに戻っています。（日産を付けていたらインフィニティがいい、という人がいたのでインフィニティバッジにしたはずですが、今度は日産バッジがいい、という声で戻したらしい。他人との差別化を図りたい人たちの声を聴いていたら、こうして迷走するんですね。）


全体的な雰囲気は前とかわりません。


試乗車はプロパイロット２.0搭載車でしたが、あいにく近所に動作可能な高速道路はないので、しらけモード。カーナビのマッピングで該当する高速道路に乗らなければ使えない（なので、普通の有料道路、バイパス路では今までどおりのACC機能のみ）とのこと。
近々カーグラフィックTVで放送あるようですが、ターンパイクを手放し運転はできませんね。

というわけで、3.5Lのエンジン＋ハイブリッドでそれなりの加速感を味わってきました。上質な加速ですね。スカイラインはもう少しチョイ悪の下品さが必要だと思います。そういう意味で、そんな高機能よりも、V3.0のR400に試乗したかった。とはいっても、一般のディーラー用試乗車としては配布されていないようで、折を見て乗せてください、とお願いするしかありませんでした。

ところで、この400Rですが、BOSEのみ乗せて単純見積もりは653万諭吉（諸経費込み）でした。400馬力というだけで考えると、輸入車並み価格。試乗したハイブリッド車と大差ない。R400にはプロパイロット2.0は搭載されないので、金額的に”走りを頑張る”のと”自動運転”のどちらがいいのか？という差のように思えます。”走り”車は弄り金額はさておき、ずうーっと陳腐化しないけれども、自動運転車は、３年車検時にはもっと進んだソフトができていて、きっと陳腐化しちゃうんだろうな（パソコンのOSやアプリのアップデートと同じ感覚）と損な感じを受けます。

日産のプロパイロット2.0発表のちょっと前にBMWに搭載された機能と３眼カメラ方式はそんなに違わないような気がします。
ということは、BMWも3シリーズの種類が増えてゆくと、同じようなジレンマに陥ることになりそうです。

結局のところ、まだ自動運転を追求した車よりも、走らせて楽しいクルマに軍配をあげたいと思いました。

BMWの３列シートのMPV、218iのグランツアラーが拙宅にやってきました。

残念ながらお顔はマイナーチェンジ前のもので、イマドキのヘキサゴン・スモールやLEDフォグランプではなく、丸いタイプのものです。
なので、どちらかというと、やさしいお顔で、車の性格上、こちらのほうが似合っていると思います。

登場当時、アクティブツアラー（2列シートのショートボディ）に試乗して、FFレイアウトでも結構活発にやっていけるんじゃないか、と思いましたが、こちらはすべてが延長されたボディです。なので、3列目シートを格納すると、広大な荷室。



奥行は3シリーズツーリングと大差なさそうですが、高さがあります。

そんな大柄なグランツアラーですが、走らせてみると、アクティブツアラーと違って、落ち着いた、というか、後ろが遠く、前輪で後輪を引っ張ってゆく、国産の大型FFワンボックス的走りと似ていました。とはいうものの、足回りや揺れ方は格段にしっかり。なので、活発な走らせ方では気を使いそうです。



なお、箱替えしたわけではなく、翌日までの代車です。
入院は4月に国交省に申請されたリコールの対応（燃料パイプの交換）。

と、若干のブラッシュアップ。

ちなみに、昨年申請されたEGIユニットの交換のリコールは、部品未入荷でまだ先の対応になります。