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たまたま、信号待ちの時トヨタのお店見かけたプリウスの新しいＰＨＶに、ちょっと寄って見るつもりが、試乗してきました。（トヨタのFBなどのお知らせでは来週がキャンペーン開始のような感じだったので試乗はまだっできないと思っていました。）

先代のプリウスPHVは2012年にモニターで10日間乗っていたので、どう変わったのかを確かめたかったところです。（こちら・・・当時のみんカラでのトヨタへの報告ブログです。）

顔つきの見た目はかなり違います。


目力を感じます。


レクサスの下手な車種よりも粒々感がくっきり。ただし、スモールは内蔵されていません。プリウスよりも高級感も漂います。

リアはテールランプが繋がっているように見えますが、ハッチ部はブレーキランプの光が回り込むだけのようです。


ちなみに、リアルＣＦＲＰのハッチは開口しなければカーボン柄は見えません。そして空力的に追及していったらこうなった、というダブルバブルガラスですが、昔のバットカーのオマージュでしょうか？凝っている割にわかってもらえないコスト高部品かと思います。そういえば、プジョーにもありました。

ハッチを開けると荷室は相当高さが無いので、カタログ値や紹介記事を信じないほうが良いです。
実物を見てびっくりしますよ。
先代のPHVよりも充電ケーブル収納スペースは明らかに狭くなっていて、しょっちゅう充電する人は絶対利用しないと思います。決して軽くないケーブルの出し入れは面倒です。

車内は4人乗り（プリウスは5人乗り）で広々。そしてインパネはテスラのような・・・


進行方向に長い距離の表示される縦長画面は実に快適。最近流行りのピアノブラックを多用していますが、ダッシュボードは安っぽい。後から見たＣＨ－Ｒのほうが高級感を感じました。４００万円クラスの車としてはもう少しなんとかしてほしかったところです。



走行させた感じは・・・一言！

重たいプリウスです。

なんだかんだといっても、急峻な上り坂を踏み込むと簡単にエンジンがかかりますが、エンジンが非力で、重たい車体なので、ＣＶＴのような感触でした。回生ブレーキも、いい加減”Ｂ”だけでなく、強さを選択できるようにしてほしいものです。

とはいえ、重たいプリウスなので、乗り心地は逆にどっしりとして落ち着いていました。

最後はキロハニ号と記念撮影。キャンペーン中ではなかったので、手土産もなく・・・

マツダのホームページを見る機会があって、何気なく近所のディーラーさんの試乗車を調べていると、ロードスターＲＦの試乗車が意外と近所にあることを発見し、それでは・・・とおでかけ。

幸か不幸か、悪天候だったせいか、アポなし、待ち時間なしでご対面。しかも、ブレンボ入りの最上級RSでした。

まずはお約束のルーフの開け閉め。天気が悪いため、屋根の下で、寒い中、打ち震えながら外から、中からと見学。動きそのものはダイナミックですが、あちこちに小技の動き（窓がちょっと開いたり閉じたりなど）があって、目が離せません。ただ、中で屋根を閉めるとき、座高の高い私など、頭にヒットしないか心配になってしまうほどギリギリのところを屋根が通過してゆきます。

やはり、この車は屋根が閉まったところのほうがカッコイイですね。


車内の狭さは覚悟の上での試乗でしたが、いざ、走りはじめると、猛烈に感じるのが、足回りの硬さ。ヒョコヒョコはしませんが、それなりにかっ飛ばさないとやっていられないほどで、「街中を流す」には抵抗感がありました。

そして、シートポジションというか人間の運転姿勢ですが、大柄の人には天井が圧迫感を感じ、足のサイズの大きな人間には、クラッチペダルが少し右に寄りすぎているような気がしました。（アクセルとブレーキは良かったので惜しいところ）

足回りの硬さと相反するように気にいったのが、２Ｌのエンジンのパワーとトルクです。低速でも意外と3速入れっぱなし走行が可能で、横着もできそうです。街中の試乗だったので、速度は上げられませんでしたが、回転数を高めに走ってみると（オートマではできませんね）、ちゃんとぶん回せるエンジンで楽しいクルマで、エンジン音もハードルーフでも良く聞こえていました。

全部込みで400万円しますが、素で買って、好みに仕上げたほうが良いという感じをうける車でした。

試乗後、並べて記念撮影。


意外とバックの車庫入れは馴れが必要かもしれません。

アバルト124スパイダーも試乗してみたくなりました。。。

ディーラーさんからのＤＭが届き、E220dに試乗してきました。

Ｅクラスも次第にバリエーションが増えたこともあり、試乗車の種類も増えてきているみたいで、せっかくだからと、ディーゼルのステーションワゴンに乗ることになりました。



顔つきがＣクラスに似ているとか、どこが変わったかわからない、とか、いろんな下馬評が多かったのですが、いざ乗り込んでみると、確かに変化に乏しい見かけです。メインモニター部以外は・・・



１２インチx２のモニターはやはり存在感が半端ではなく、目の前に迫ってくる迫力は満点でした。

ただ、いざ走らせてみると、意外と見ない。やはりハンドル裏部あたりしか用がない。横に２個のモニターが並んでいても、マルチディスプレイのように繋がっておらず、そのような用途のコンテンツもない。アウディのような、スピードメーター部にごちゃごちゃとバードビューのナビ画面を出すのもどうかと思います。それに比べて、Ｅクラスではタコメーターの部分に簡単なナビ。ＨＭＤの画面よりも大きく広い地図なので使い勝手は良好でした。まあ、Ｅクラスならタコメーターを見ない人も多いでしょうから、これもアリかと思います。

エンジン音は、少しディーゼルっぽくない周波数の音と振動で、「気にならない」と言われてきた今までのディーゼルよりも一段良くなっていました。動力性能は所詮220なので知れています。

最近のメルセデスのテールランプは派手なデザインが多かったような気がしますが、今回のＥクラスはシンプル。それでもキラキラ光るところは好感が持てます。

というわけで、試乗して、お菓子をいただいて帰りました。

たぶん、来月以降、ＢＭＷの新５シリーズに乗ってみることができるでしょうから、その予習ということで。。。

普段は試乗することもない（購入するならいざ知らず…）セレナに試乗してきました。

ポイントは…

①オートパイロット
②リアハッチドア
③自動サイドスライドドア

①について、高速の試乗はできず、近所の片側２車線のバイパス路で白線がちゃんと引いてあるところで試乗。（そういう場所のディーラーを選んで試乗したんですが・・・）
結論として、まだまだ、怖いですね。追従走行というよりも、急ブレーキばかりでした。コーナー自動操舵もききません。やはり道の広い高速でなければだめなんでしょうね。

②リアハッチは、内ハッチと外ハッチに分かれました。・・・と営業さんが得意げにおっしゃいましたが、ウチのもそうなってます。昔の日産ハイラックス・サーフにもそういうのがあったんですけどね。と教えてあげました。　
内側の動作力は普通の重さのミニバンハッチクラスと思いますが、外ハッチごととなると、ステップワゴン並みです。電動装置くらいオプションで用意してほしかった。

③脚で開閉サイドスライドドアは、動作条件が厳しいとのことで、営業さんも不発に終わることがありましたが、なぜか私はほぼ完ぺきに手なずけた感じ。スイッチの位置や検知エリア、仕組みは異なりますが、ウチの車のリアハッチの要領でちゃんと反応しました。足首の角度は関係なさそうです。

ところで、好感が持てたのは、２列目の腰掛具合です。電動オットマンがついたりすれば、トヨタのアル・ベルにも匹敵しそうです。ノア系とちがって快適感を感じました。
運転した感覚は、先代セレナとの違いはあまり感じず。結局、載せてもらう車という結論でした。

日産のNOTEがマイナーチェンジでＨＶ車をラインナップした、ということで、乗ってきました。

スカイラインやフーガ、エクストレイルのＨＶと違い、シボレーのボルトやＢＭＷのｉ３（これらはＰＨＶですが…）と同じ方式。つまり、エンジンで発電のみ行い、あくまでもモーター走行のみのＨＶです。

話は逸れますが、関東地方では噂のＪＲ東日本の高級ツアー列車”四季島”のディーゼルモードも同じで、エンジンで発電して、その電力で走ることができます。

ＮＯＴＥの場合、エンジンとモーター等の電動系は機械的につながっていませんが、エンジンルームには仲良く並んでします。



運転席側がエンジンで、助手席側がインバータで、電池は運転席の下に、プラットフォームの上に載せられています。なので、ホンダのフィット系同様、後席の足先を運転席の下に潜り込ませることができません。ディーラーさんは、ニースペースが広いことばかり売ってきますが、その分体育座りに近づくから辛いんですが・・・

運転席に座ってインパネを見ると、さすがにマイナーチェンジということで、メーターパネルの印象はあまりＨＶを主張していません。トヨタのＨＶに慣れている人には物足りないかもしれませんが、すっきりしていてイイです。



一方で、オプションのバックミラーは派手です。モニターです。しかも、結構ワイドで明るい。



ただし、鏡と違って、前方を見ていて、視線移動でミラーを見ると、目のピントが合いにくい。きっと若い人には問題ないでしょうが、年齢を重ねるとこの速度が落ちてきますから、結構目が疲れます。

バックミラー以外のアラウンドビューや、バックモニターが一度に表示され、使い勝手はイイです。



試乗コースは、結構なアップダウンのある街中＆公園内ワインディングコースでした。
走行前にノーマルモード、Ｓモード、ＥＣＯモードの違いを説明うけたのですが、加速に関してはあまり違いを感じませんでした。大きな違いは、アクセルオフでの減速度。ＳとＥＣＯでは右足のアクセルペダルのみで停車まで可能。これは、ＢＭＷのｉ３の試乗で会得していたので、さっそく試してみました。ｉ３ほど極端な減速パターンではないので多少やりやすいものでした。

このアクセル制御は、足首の角度微調整が要求されるので、膝のみでコントロールしているしている人や、軽自動車などでオン・オフ的に踏んでいる人は馴れるのが大変かと思います。

とはいうものの、どうせなら、モード切替をさせるのではなく、三菱のアウトランダーＰＨＶのように、ブレーキ力のパドルシフト制御できるようにしておけば、任意に選択できて便利がよいのですが・・・

一方、加速については同じ日産のリーフのモーターを出力を落として使っているとのことで、確かにリーフほどの思わず微笑むほどの加速はなく、すぐにエンジンが回って、あわてて発電を始めるような唸りが聞こえてきます。が、スピードの乗りとエンジンの音がマッチしていないので、違和感あり。

全体的に、日産が大いに語るほどの技術ではないものの、リーフをうまく利用したシステムをよくＮＯＴＥに積み込んだものだ、と感心できる車でした。これでおさまるのであれば、セレナにも組み込んでは？と思いました。

ディーラーさんに戻ると、隣にリーフが。