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昨日同様、今日もプリウスPHVで通勤ルートを走らせました。ただし、全線シフトはＤのまま、ECO-modeのEV走行。そして、少しでも交通量が少ないことを祈って、少し早めに出発。

充電完了後の充電ケーブルを外した直後の状態で、EV走行可能距離は17.7kmと、昨日よりも少ない。あらら・・・持つだろうか？


早出をした割には、昨日と比較して、所要時間はあまり変わらず。駐車場に到着。

そして、残EV走行可能距離は、16.1km.


17.7km - 16.1km = 1.6km
この距離の差分の電力使用量で行きつけたことになります。

昨日は、19.7km - 15.4km = 4.3km 走行分の電力で走ったので、その差 2.7 km走行分の電力が節約された、ということになります。

走行ルートは同じなので、エコ走行とＤシフトの効果といえるでしょう。

やはり、シフトは”Ｂ”よりも”Ｄ”がよい、ということ。これは、PHVでなくともHVプリウスでも同じことかと思います。このあたりはFull-EVと異なりますね。




朝、残走行距離が16.1kmだったのですが、実は、このあと、ちょっとおかしな現象が・・・

昼間、eConnect（スマホのアプリ）で、状況確認をしてみました。
すると、”なんということでしょう!?” (サザエさんの声優さんのあの表現)
残走行距離が１割ほど増えています。


今日も大変暑かったので
青空駐車で車内が熱くなり、電池の化学反応が活発になった？
青空駐車で車内が熱くなり、電池の監視システムが計算をまちがった？
アプリのクルマとの通信で何か異常があった？

ところで、車内が熱くなった時にはどうなるのでしょう？
そもそも、リチウムイオン電池はどのように搭載されているのでしょう？
いろいろ気になって、調べてみました。

その結果、トヨタさんの公開資料で、「トヨタ　ハイブリッド車　レスキュー時の取り扱い」という文書が見つかりました。→http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/safety/technology/pdf/er2210j_prius_phv.pdf

30型以降の車両の見分け方まで載っていて、それぞれの駆動用バッテリーを含む機器レイアウトがスケッチで掲載されています。おそらく、JAFさんや、緊急自動車関係者への公開資料かと思いますが、実にわかりやすくできています。

これで見ると、電池関連は外部からの熱があまり入らないエリアにあることはわかります。しかし、それは逆に、排熱しにくいということになります。電池ユニットには、補助電源の12V電池と異なり、冷却ファンが装備されています。（充電を開始すると、ブーンとリア・デッキから聞こえてきます）これでどの程度排熱できているのでしょう？

カットアウトモデルではどうやら、バンパー裏に排気口がありそうです。（写真は人と車のテクノロジー展＠横浜にて）


これなら電池の温度上昇は食い止められそうです。

話は脱線しましたが、とどのつまり、なぜか数値が怪しくなる場合があることだけはわかりました。
原因は不明ですが、帰宅時の車載モニターでは、到着時と同じ状態でした。


そして、最後に、朝と同じ条件で400メートルの高低差を登坂し、本日もトータル16kmで（最急勾配が終わったあたり）エンジンがかかりました。

これで得られた結論。

エコランでせっせと電気を温存しても、標高差が大きい長めの急坂の登坂がある状況では、あっという間に温存分を食いつぶしてしまいます。やはり、山のある地形、つまり、自然の摂理の前には敵わない、ということです。
・・・なんか、空しいですね。。。