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最近、プリウスPHVネタばかりで、Jettaから箱替えしたのか？という質問を受けたので、報告します。

Jettaはうらぶれた、夏草に埋もれて待機中です。

昼間、プリウスPHVの電池に蓄えた電気がなくなったら、出動します。
なにせ、プリウスPHVにはコンセントが必要なので・・・

昨日まで、プリウスPHVをEVとして使用し、いろいろと試してきましたが、では、ＨＶとしてはどうなのか？と思い、本日は専らＨＶモードでの走行に徹しました。

まずは、出発前の状態確認から・・・


やはりEV走行可能距離は17km台。マニアックなモードとして、車上で充電量を電力量表示など、JISやIEEEなどの教科書に載っているような単位で表示可能にしてほしいものです。（ある程度はH2Vの機能にあるようですが、車上で確認できません。）

いつものようにHVモード（敢えてECOモードを使用せず)でDレンジ走行を11km。いつもの結果表示は



ウチのクルマの11km/L程度の実燃費からすると、ものすごい燃費ですが、プリウスPHVのサイトによれば、61km/Lオーバーとか・・・全然及びません。それなりの距離を走る必要もあるかもしれません。



本日で、１０日間のモニターの丁度折り返し地点まできました。そこで、すこし、長々と記したいと思います。

以前、フォルクスワーゲン・オーナーを中心に、エコラン講習会に出席したことがあります。エンジン車の運転での様々な実習指導のなかで、一番意表をつかれたのは、Coast走行は効果があるということ。AT車やCVT車では出来ませんが、前後の車間が十分あるときに、シフトをニュートラルに入れて、惰性で走るのです。最近、ドイツの高級車では自動でこれをやって燃費を稼ぐ機能がついたものも出てきました。

実は、この走り方、電車と同じです。電車の運転士は、発車後、速度が乗ったところでノッチ・オフ（自動車で言うところのアクセル・オフ）をします。次の停車駅が近づき、ブレーキをかけるまで、ノッチの再投入は行いません。（線形や信号の状態でこの限りではない）このブレーキングまでは惰行走行を行っています。

鉄のレールと車輪、ゴムタイヤと地面といった、摩擦（ころがり）抵抗の差はありますが、エコな走り方を極めた電車と同じ走り方が有効で、エコにつながります。では惰行走行をするうえで必要なアイテムは何か？慣性力です。勢いのついた運動をする重い物体は止まりにくい、ということで、同じ速度であれば車重が大事なファクターです。幸か不幸か、電池を積んでいないガソリン車よりも、電池搭載車は重くなります。このネガティブな事象を逆に活かすのが惰性走行です。（止まりにくいのでブレーキの強化など別途対策をする必要があるアイテムもあります）

この惰性走行を上手く利用できるよう、周囲の状況をよく確認しながら実践してゆきたいと思います。
プリウスＰＨＶでは、この惰性走行時もちゃんと発電して充電していることがわかりました。これをうまく活用すれば、ＨＶモードでの充電電力がチマチマと増えます。

電車とPHVは走り方を同じくすれば、それは、上手く電気を生むことになると思います。

そういえば、電車にもプリウスPHVと同じ、リチウム・イオン電池を搭載したものがあります。JR東日本のスマート電池くん、近畿車両がアメリカで巡業しているAmeriTramといった、純粋な電気＋電池のハイブリッドのほか、ハイブリッドのディーゼルカーもあり、注目を浴びています。プリウスと同じニッケル水素電池で走る、川崎重工のSWIMOという電車もあり、まさに、電車もプリウス同様、色んな電池で進歩しているわけです。（注：それぞれの電池は呼称は同じでも、電極の素材が異なるので、まったく同じ電池セルではありません）

余談ですが、最近、鉄道ファンの方から、プリウスPHVの走行時、電車と同じ音はしますか？という質問を受けました。電車はガタンゴトン・・・プリウスPHVはゴー（ロードノイズ）という意味ではなく、モーターを回すために電力を変換しているインバーター装置の音のことを言っていたようでしたので、ドーレミファソラシ～とは言わない（京浜急行のシーメンス社製インバーター）、と答えると、残念がっていました。

電車とEVは動くシステムの根幹が類似しているので、色々と興味が湧くようです。

一方、最近の路線バスにもどんどんHVやEVが登場しています。トヨタさんも参画している燃料電池バスなどという本当にクリーンな乗り物も走っています。色々な駆動方式が乗り物の種類のボーダーレスで作られてゆくのは喜ばしいことで、期待したいですね。