オートアンテナ、壊れた？　の点検とバッテリー充電

※写真は整備完了後
八木澤さんのユニットによりドアロックの状態に連動して電動格納・展開するようにしてあるギャランのドアミラー、たまに車室内のスイッチの操作(格納・展開)と、実際のドアミラーの格納・展開動作が反転しちゃうときがあり、スイッチ動作とドアミラーの状態を一致させようと思って、エンジンをかけずに、イグニッションのオン・オフを何度かしていたら、バッテリーが上がってしまいました。

※誤解のないように書いておきますが、八木澤さんのユニットに問題がある訳では無くて、乗っているギャランは、イグニッションオフ後も30秒間だけドアミラーの展開・格納やパワーウィンドウの上げ下げが出来るのですが、現在の自分の（ユニットへの）配線の仕方ですと、この既定動作との相性が少し悪いので、稀に上述のようなことが起こります。

このイグニッションのオン・オフをしている内に、オートアンテナがカコン、カコンとぎくしゃくした上がり方になってしまい、LEDに換装したルームランプがそれに連動してほんのり点いたり消えたり。今日は寒いし、若しかして（樹脂製の）ギア欠けをさせてしまったかも、と、オートアンテナが下がり切ったところで、オートアンテナのモーター部分に繋がるコネクターを抜いて、とりあえずオートアンテナが動作しない（伸びない）ようにして、ジャンプスターター2丁掛けでエンジン始動。これで、とりあえず移動をしました。

ところが、この日以降、夜帰着して、一晩おくと、翌朝には必ずバッテリーが上がるようになってしまいました。

ジャンプスタートをして、一旦走行を開始して暫く走行してしまえば、その後でエンジンを停止しても再起動時には元気にセルが回ります。また、日中、駐車していて、夜の移動の際にも、エンジン始動は一発です。

バッテリー上りの原因として疑ったのは、バッテリー自体の性能ダウン、暗電流、走行中に加えて駐車モードでの動作もさせているドライブレコーダーによる消費電流です。

このうち、ドライブレコーダーの駐車モードについては、メインバッテリーの低電圧時(設定可能)に自動で動作を止める設定をしてあります。ですが、朝一でバッテリーが上がってしまっているときの電圧は、この設定した電圧よりもかなり低くなってしまっています。そこで、ドライブレコーダーの設定を再度確認、結果は、意図した電圧(11.6V)で動作を停止するように設定をしてありました。

あとは、バッテリ自体の寿命か、暗電流ですね。

それと、本題のオートアンテナについても、直ぐにディーラーさんに電話して、取り寄せを依頼しました。

在庫確認の結果、アンテナ入庫とのことでしたが、これはロッド部分だけ、オートアンテナAssyは生産終了、在庫無し、とのこと。今回、オートアンテナのロッドが折れた、等ではないので、もしオートアンテナAssyが壊れているときには、分解しての２コイチなどお願いしないといけないかも、ということで、念のため、同軸ケーブルのコネクタと中継コネクタも持ち込むことにします。

そして、作業をお願いした日にディーラーで諸々の状況を補足説明させていただきました。

因みに、2009年、オートアンテナのモーターを含むAssyを交換しています。

- オートアンテナ交換
https://minkara.carview.co.jp/userid/369104/car/274620/935314/note.aspx
> オートアンテナのモーターが逝かれてしまい、交換。
> 在庫なしで納期未定ということでしたが、急に作ってくれて入荷した、とのことでDラーに急行。

オートアンテナを分解していただき、内部を確認して貰いました。
結果、モーター異常やギヤ欠けなどは無く、バッテリー電圧が正常な状態では、問題なく上昇・下降するとのこと。

やはり、バッテリー電圧が低かったためにアンテナを正常に上げることが出来ないだけだったようです。若しかしたらそうじゃないかな、とは思ったのですが、バッテリー上がりが怖くて、自分で一度抜いたコネクタを、再度接続して試すことが出来ませんでした。チキンで済みません…。

ということで、平日に備え、ディーラーで一晩、メインバッテリーを充電して貰うことになりました。

下記は、ディーラーに測定して貰った結果です。

> 【バッテリー判定結果】 良好
> バッテリー電圧:12.71V

> 充電電圧:14.04V
> 充電電流:95A
> 暗電流: 0.05A

暗電流は（この時代の車としては）多めと言えば多めだけれども、そんな一晩でバッテリーを上げちゃうような数値ではないですね。この暗電流には、元々の暗電流に加え、サブバッテリーへの充電状態を監視する電圧・電流計のセンサー部の消費電流も含まれていますので、それを考えると妥当な数値だと思います。

ということで、今回使用しなかったオートアンテナのロッド(MR252200)は保守用部材としてストック。

また、オートアンテナAssyを交換する必要が出て、且つ、アンテナの同軸ケーブルのコネクタにうまくアクセスできない場合に使ってください、と持ち込んだ、3C-2V用のF型接栓・2ケとF型の中継コネクタも、未使用のまま
ストック部材として取っておきます。

さて、充電していただいたメインバッテリーですが、翌朝、既に電圧が極端に低下していました。あちゃ～。折角充電していただいたのに、残念。

リチウムイオン式のジャンプスターター1つでは、セルを全然回せない。
Sakaiのシールドバッテリ式ジャンプスターターも並列に接続し、ジャンプスターター2丁掛けでセルを回していたらジャンプスターター×２も力尽き、ボンネットに回ると、既に、リチウムイオンバッテリー式ジャンプスターターのバッテリセルが妊娠してケースを押し広げてしまっていました。

Sakaiのシールドバッテリ式は外観を見る限り異常無し。ただ、こちらも、購入当時のパワーが全然ないのですが、シールドバッテリならではの寛容性がありますので、そこはリチウムイオン式に無いメリットですね。一旦エンジンがかかってしまえば、先ほどまで給電用として機能したケーブルはそのまま充電用ケーブルとして、シールドバッテリに充電が始まります。エンジン始動後も暫くバッテリーに繋いだままでOK。

一方、リチウムイオンバッテリ式のジャンプスターターにはこれが出来ないですからね。充電の際は、充電用の口から電気を入れなくてはならないです。一たびエンジンが始動したらすぐにジャンプスターターをバッテリーから取り外さないといけません。

暗電流は許容値、バッテリーを充電しても、やはり一晩で上がってしまった。バッテリー小窓のインジケーターは緑色、まだバッテリーの保証期間内ですが、もう、このバッテリーは駄目でしょう。

前回のバッテリー交換から、まだ1年8カ月しか経っていないですし、少し前までバッテリーの状態に全く問題を感じていなかったので、突然死、と言うことになるのでしょうか。

まぁ、ターボ車なので硬めのオイルを使っていること、圧縮圧力が1気筒だけ4キロしかなかった少し前までの異常な状態から、エンジンシリンダーヘッドのオーバーホールで圧縮圧力が正常になってエンジン始動が少し困難になった（いや、これが正常なんですがｗ）こと、最近、気温が下がってきたとはいえ真冬でもないですし、都内でのことですし、たかが知れています。

あとは、バッテリーの使用法として、サブバッテリーコントローラー経由でサブバッテリーの走行充電を行なっていることは、バッテリーにとってはきつい状態かも知れません。

という訳で、今回、保証は申請せず、新規に購入・交換し、併せてジャンプスターターも新調することにしました。