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まして、CR−Zには、パワーやステアリングフィールがスポーツからエコまで３段階に切り換えられるシステムがあるんだから、スポーツモードだと加速装置入りっぱなしという設定だったら楽しかったでしょうに。
オモチャ感覚としては、なかなか面白い装置だとは思いますが、個人的には、アリかナシかで言うと、ナシです。
きっとすぐに飽きちゃいます。

今回の試乗のもう一つの目的が、停止前のアイドリングストップシステムの制御がどうなっていたかを再確認するコトでした。
これは、「発電」の新ワゴンＲが、停止時に、時速13キロ以下でエンジン停止するのはいいけど、カックンブレーキを防ぐための停止直前のブレーキオフでエンジンがかかっちゃうというスットコドッコイな制御で超絶不愉快だったので、同じ発想で10キロ以下でエンジン停止するCR−Zはどうだったかの確認です。

結論から言うと、ここの制御は、ホンダの圧勝です。
CVTとMTでは若干作動条件が違うようですが、CVTでは、ブレーキを踏んでいってクルマが停止する前に、アイドリングストップが作動しますが、停止直前に少しブレーキを緩めたぐらいでは、再始動しませんでした。
もっとも、回生のためかブレーキの効き方自体には、若干の違和感があります。
慣れればどうというコトはないと思うんですが、こういうコトって、気になり出すと気になりますから、購入したらどう感じるんでしょうか。

そんなわけで、ワゴンRの方は、多分遠からずアイドリングストップの制御を改良してくるでしょうから（これをマイナーチェンジまで引っ張るようだとスズキはダメ）、ワゴンＲを買うなら、それを待った方がよさそうです。

CR−Zは、加速装置自体はどうでもいいんですが、やはりコンパクトなスポーティーカーというだけで、十二分の存在価値があります。
欲しい人はぜひ買ってください。