カーマくんのブログ一覧

89年の秋でした。
土曜日の夜中、彼女を送った帰りは、節約のため地道で帰ってくるのですが、その時に、トヨタの本社のヨコ（知っている方にはわかると思いますが、「中」とも言えます）で、信号待ちをしていた時のことです。
工場の入り口付近から見慣れないクルマが3台ほど連なって出てきました。
そう、これが、発表前の新型MR2（SW20）だったのです。
うっっわー、カッコええ！

深夜だったためか、国道にもかかわらず、偽装もなしで、移動してました。
何の用事だったのでしょうか？　ちょっと工場から隣の本社ビルにおつかいだったのでしょうか？
とにかく、「運命」を感じてしまいました。
発表前のクルマと、こんな夜中に偶然すれ違うなんて・・・。

ワタシ、今まであまり考えてなかったんですが、けっこうすぐ「運命」とか考えちゃうタイプの人間だったようです。

そんなわけで、正式発表と同時にカタログを仕入れてきて、グレード選びを開始しました。
そう、もうクルマ選びではなく、グレード選びです。
トレノのところで書きましたが、上にもう一ついいエンジンがあるのに、下のエンジンを選ぶのは嫌なんですが、それがターボだと話は別です。
何を隠そう、ワタシはターボが嫌いなんです。
父親は、スカイラインを乗り継いでいまして、大学の頃、タマに借りて乗ったのが、ターボだったのです。
で、やはり例の3000回転くらいからブーストがかかってくるとドァーっとくるターボ独特の加速感が、どうも好きになれませんでした。（根が繊細なもんで・・・）

そうなると、NAのG-Limitedしかありません。
MR-2には、下にＧという素のグレードがありまして、実は、ステアリング連動フォグランプと、パワステ（だったかな）を諦めれば、同じ装備をつけても安く買えることに気づいたのですが、セールスのお兄ちゃんの必死の制止に免じて、G-Limitedにしました。

就職して、ちゃんと給料がもらえるようになると、いよいよ「新車」が欲しくなってきました。
トレノに大きな不満もなかったのですが、やはり高速でのハンドルのビビリは苦になるようになりました。
当時、彼女の家と自分のアパートが80キロくらい離れていて、送っていく時に高速を使う機会も多かったので、高速でハンドルがブレるのはちょっとツライのです。

大学の頃から、ディーラー巡りは趣味の一つになってまして、いろんなディーラーを廻って、いろんなカタログを貰ってきていました。
当時のディーラーは、何かかんかお土産をくれたものですが、最近は不景気ですね。
当時、次のクルマとして候補に考えていたのが、S13のシルビアと、出たてのユーノスロードスター、エディ・マーフィーがＣＭしてたST180型のセリカ、サイバーCR-XのSiR、AW型のMR2でした。
うわっ、こうやって列挙してみると、この頃って、ホントにたくさんのスポーツカー（スペシャリティカー）があったものですね。
素晴らしい時代です。

で、屋根の開くクルマが好きとは言え、オープンカーにする度胸もなく、ロードスターが最初に候補から落ちました。

AWはモデル最末期で、値引きも大きかったのですが、スタイルがカクカクし過ぎてて、ちょっとピンと来なかったので、やはり候補から落ちました。

新型MR2(SW20)のスクープ写真なんかは、ちょっとカッコ悪く見え、これも今一つでした。

セリカも、ちょっと後ろ姿が腰高に見えたのと、ＦＦなのが少しだけ引っ掛かって、なんとなく候補から落ちていきました。

CR-Xは、その頃、ちょうどV-TECを搭載した頃で、これには、相当グラッときました。
前の型のバラードスポーツCR-Xが、予算の関係で買えず、悔しい思いをしていたのもあって、これに決めた！　と思ったこともありました。
FFなのは少し苦になっていて、ここでFRのシルビアと迷う結果になりました。

シルビアは問題点といえば、若干大きいのと（ワタシは小さいクルマの方が好き）、売れ過ぎてて走り過ぎていることで、なんとなく踏ん切りがつかない状態でした。

そういえば、トレノのインプレ的なことって、書いてませんでしたね。
これは、もう多くの方にいろんな場面で言及し尽くされている通りです。
素直な操縦性で、エンジンもとても素直な気持ちいいエンジンです。
ワタシは、ヘッポコなので、ドリフトとかできないんですが、運転がとっ散らかって、勝手にリアが滑ってしまった時でも、そんなにひどいことにならずに修正が効きます。
FRということで、やはり素直なんでしょう。
ドリフトとかしなくても、普通に運転するだけでも、やはりクルマは後輪駆動の方がいいと刷り込まれてしまったところが、道を一歩踏み外す下地になっていたのでしょう。

エンジンは、「名機」と呼ばれる、ご存知4A-GEです。
さっき「素直で気持ちいい」と書きましたが、冷静になってよーーく考えると、「果たしてそれほどの名機なのか」と思わなくもないです。
だって、1600ccで、当時のグロス表示で130馬力（今のNETなら110馬力程度と言われています）。
「GE」ですから、トヨタ得意のエコ志向の「FE」とは違って、スポーツ志向のはずなんですが、パワー的には、今の「FE」に追い越されてますね。
いくら1トンを切るとはいえ、今の基準ではアンダーパワーは否めません。
もっとも当時の感覚では、充分パワフル・・・かなぁ。
ちょっとトルクが細くて、後から乗った、日産のCA16DEの方がトルクフルで上もよく回った気がします。
でも、とにかく当時の感覚で気持ちいいエンジンということに変わりはありませんでした。
トルクが細い分、頑張って上まで回す機会も多く、いかにもエンジンを使っている気分が盛り上がります。
だからでしょうか？　いろんな人が後から持ち上げ過ぎだと思います。

4A-GEは、当時としてはよくできた気持ちのいいエンジンでしたし、あれが出たからこそ、今に続くよく回る気持ちのいいDOHCがどんどん出てきたという「功績」が大きいエンジンで、その点をしっかり評価した上でないと余計印象がおかしくなっちゃうと思うのですが・・・。

トレノのスタイルは、今でも素晴らしいと思います。
あの、コンパクトでしかも存在感もあり、シャープなのにカクカクしてないデザインは、クーペとして秀逸だと思います。



あー、こうやって改めて見ると、やっぱカッコいいなあ。（後ろにたまたま写ってるKPスターレットもいいなあ）
でも、スタイル上で唯一気に入らないのが、トレッドの狭さです。
もともと、一世代前のTE70/71系のシャシーに新型のAE85/86シリーズのボディーを乗っけたので、その分、ボディーの方が大っきくなってるんでしょうね。
トヨタとしては、本業であるセダンのFF化や、新開発エンジンで手いっぱいだったんでしょう。
うわさ話だと、クーペ系もFF化するかどうか迷って、FRを残すかわりにシャシーの新開発まではしない、という決断だったなんて聞きました。
ま、その辺の事情はともかく、トレッドが狭いということは、ワタシ程度の腕の人間にとって、コーナーでの安定性が云々とか言う以前に、腰高に見えてちょっとカッコ悪い。

そこで、ホイールを換えようと思い立ちました。
ミラージュのところで書きそびれましたが、ミラージュの時、ホイールとタイヤを純正の12インチ（だったかなあ、小さ過ぎるかなあ）の88から、13インチの70に換えた時、もっっっのすごくカッコよくなった覚えがあります。（それにしても、凄い扁平率だなぁ）
勉強した結果、ホイールは、オフセットが小さいほどタイヤが外側に張り出すことがわかりました。
トレノでは、タイヤサイズは換えるつもりがなかったので、ホイールだけをオフセットの小さい中古に交換することにしました。
これも、足でいろんな店を回って、探し回った結果、ハヤシレーシングのホイールに交換しました。
このホイールのおかげで、狙い通りホイールが外に張り出し、トレッドの狭さによるカッコ悪さは解消されました。
しかし、たぶんこれが原因と思いますが、高速でホイールバランスが悪くなってしまいました。
どれだけバランスをとってもらっても、ぬぬわキロくらいで、ハンドルがビビるのです。
無理やりトレッドを広げたので、サスに無理がきたんでしょうか。
調子のいい時はぬふわキロくらい、悪い時はぬわえキロくらいから、ハンドルがブレてブレてまともに走るのが辛くなってしまいました。
ちょっとこれは辛かったのですが、取りあえず見た目重視で、そのまま頑張ることにしました。

「いじるのは、手に触れるところから」というわけで、トレノでは、初めてステアリングを交換しました。
MOMOのヴェローチェレーシング35パイです。
それから、シフトノブ。
これは、当時はあまりアフターパーツの種類が多いわけではなかったのですが、ガングリップとメーカーは言う、ナスみたいな形のノブにしました。
握り心地はよかったのですが、見栄えが今一つ。
安っぽいエッチな室内が、いっそうエッチな印象に・・・。

室内で言えば、リアシートが望外に広かったですね。
もちろんセダンのようなわけには行きませんが、プラス2なんていうレベルのものではなく、さすが大トヨタと感心しました。

運転はしやすく、特にシフトチェンジのしやすさは、その後乗ったどのスポーツカーよりいい感じです。
特に、5速から4速へ落とす時に、スンッと入るのが特筆モノです。
ただ、はじめのうちは、シフトアップする時、4速まで入れたらいったん手を離し、レバーの右側で左手が空振りする、というスーパーシフトから乗り換えた人にしかわからないスットコドッコイなミスを多発していました。

APEXは一応最高グレードのはずなんですが、当時はパワーウィンドウがオプションだったらしく、手回し式のレギュレーターがついていました。
これは、その後、後付けのパワーウィンドウに交換です。
弁当箱くらいの大きさで、レギュレーターハンドルを外した所に差し込むモーターが内蔵されたものです。
一応、運転席側用と助手席側用があって、運転席側用にはワンタッチスイッチ付きです。
昔は、こんなモノもカー用品店に売ってたんですね。（「宝石箱やー」）