カーマくんのブログ一覧

エリーゼSの試乗目当てで、ACマインズに行った時に、お店の人に、エヴォーラの話を聞いてみました。

カーマ「エヴォーラ、出ましたね」
AC「出ましたね、実物は写真よりうんとカッコいいらしいですよ」
カーマ「いつごろ入るの？」
AC「入るなら、来年以降だと思うけど、今の日本ではエヴォーラ、売ることが出来ないかも・・・」
カーマ「どゆこと？」
AC「ロータスから、販売店への注文が厳しくて、東京のLCI本社でも条件を満たしてないみたい」
カーマ「注文って？」
AC「ロータスの全ラインナップが並べられる、ガラス張りのショールーム。床は真っ白の大理石。外装は・・・」

もう、ロータス社も、もっと他に気にするべきことがあるんじゃないのかな。
レクサスの販売店じゃないんだから、販売店の雰囲気よりも、ちゃんとした顧客管理とか、メンテナンス技術とか、そういう条件ならいくら厳しくしてもし過ぎじゃないと思うんだけど。
見てくればっかり気にしていると、名古屋の某大手輸入代理店みたいないいかげんな会社が売って、評判落とすだけなのに。

ま、気を取り直して、
カーマ「1000万くらい？」
AC「本国の値段とほとんど同じはずだから、1000万前後かな。まあ、何にしてもそうバンバン売れるクルマじゃないだろうね」

てな話でした。
なんだか、思わぬところでエヴォーラ、つまずくかも知れません。
ロータス社さん、キンバリーさん、見てくれを気にするのは、クルマのスタイルだけにして、販売店は、もっと本質的なところを厳しくしてください。

RとSで迷う人は、まさにここでしょうね。
RのVVTL-iは、この6000回転を超えたところで、もう一段、スイッチが入ったように弾けて8000回転過ぎまで爆発します。
これは、味わっちゃうと病みつきになるんですが、日常使いでは、ほとんど味わう機会がありません。
信号の先頭で止まって、しかも前ががら空きの時とか、高速道路に進入する時とか、それぐらいでしょうか。
山道ドライブに行っても、グネグネのワインディングでは、なかなか高速側のカムをキープなんてできやしません。
しょっちゅうサーキットにでも行っていない限り、実走行の99.9％以上は1ZZに「劣るとも優らない」のが2ZZと言えるかも知れません。

エリSは、STDに乗っていた頃の、日常域でのパンチに近いものがあります。
それでいて、K型よりはよっぽどスムースに回るエンジン。
試せていないので確実なことは言えませんが、これなら、高速巡航もそんなに苦痛ではないんじゃないでしょうか。
ただ、これはSもRもだと思うんですが、排気音は、どちらもたいしたことはありません。
別に悪い音ではありませんが、スポーツカーとしては、ちょっと物足りない感じです。（あ、Rの6000から8000はけっこういい音です）

ミッションは、エリーゼRは6速で、Sは5速ですが、見栄とか抜きに考えて、Sには5速が正しいと思います。
トルクの太いSは確かに5速で充分でしょうし、Rで本腰入れて頑張る人は6速を上手に使って6000回転以上をキープする必要があります。

ハンドリングなどは、ちょっとの試乗では試せませんし、試したとしても、ワタシ程度の腕では、リアが重いだのバランスがどうだの、わからないと思います。

そんなわけで、RとSの違いはやっぱりエンジンに尽きます。
ほんのタマに経験できる6000回転から8000回転の爆発を、100万余分に出しても欲しいと思えばRでしょうし、それより、日常でのパンチの気持ち良さを欲しいと思えばSでしょう。
さあ、エリーゼ購入希望の方で、RかSかで迷っている人、迷って迷って。
ぜひ試乗することをお勧めしますが、試乗コースが短いと、Rのいちばんオイシイ所は味わえないかも知れませんのでご注意を。

てなわけで、乗ってきました、エリーゼS。
ただし、ACマインズさんで今現在用意できてるSは、カップ仕様です。
「カップ仕様」といっても、エンジンはノーマルですので、違いは、脚回りと、ロールバーが入っているくらいで、乗り味は大きく変わらないとのことでした。

さて、キーをお借りして乗り込みます。
普通のエリーゼなら、慣れのおかげで、スマートとは言えないまでも、そうギクシャクせずに乗り込めますが、ロールバーとフルバケットのシートのせいで、まるでエリ初体験の人のような、何をどの順番で車内に収めていけばいいのか戸惑う、という経験を久しぶりにしました。
エンジンをかけ、アルミ削り出しの丸ノブを1速に入れて走り出します。

・・・うーん、ビックリするほど違和感なし。
感覚通りの踏み込み具合で、感覚通りに加速します。
自分の111Rに乗っているのと、ほとんど差を感じません。
パワーもトルクも2ZZの方がまさっているのに、です。
ウチに帰って、セリカのカタログで1ZZと2ZZのトルク特性を比べてみたら、なんと4000回転では、若干1ZZの方がトルクが上なんですね。
もちろん、制御はロータスのコンピューターで行なっているでしょうから、多少特性が違うのかもしれませんが、感覚の問題だけでなく、数字的にも実用域のど真ん中では、Sの方が上と言えそうです。
直線路で、前が空いたタイミングでフル加速してみました。
6000回転までは、ストレス無く回って行きます。
で、6000回転をちょっと超えたあたりで、いきなり回らなくなりました。
カタログ的には6200回転が最高出力（セリカは6400回転）のはずですが、レブリミッターでもついているかのように（でもついてないと思うんですが）、回らなくなりました。
ちなみにトルクは17.6キロ（セリカは17.4キロ）なので、ロータスのコンピューターでよりトルク志向に振っているようです。
だから、日常域、というか、常識の領域では、まず不満に感じることはないでしょう。
6000回転以上では、不満に感じる時があるかもしれません。

昨日は、話がエリRとエリSから、2ZZと1ZZに切り替わってしまいましたが、たぶん、ロータス社が、そもそもエリのフェイズ1を作った時のイメージと、我々くらいの世代（「アラフォー」「アラフィフ」？）がロータスに抱くイメージに最も近くて、バランスがいいのは、今はエリSなんじゃないかと、勝手に思っています。
昔のヨーロッパ風吹裕矢仕様に憧れたかどうかはともかく、実際に触れることができそうなロータスが「ハンドリング・バイ・ロータス」から始まり、F1でのアクティブサスとか、とにかくエンジンよりもハンドリングの得意なメーカーというイメージのあるロータス社なので、「パワーはそこそこでもハンドリングで楽しめるのがロータス本来のあり方」なんてイメージがありますからね。

ワタシがSTDから111Rに乗り換えた時には、まだSは出ていなかったので、迷うこともありませんでしたが、当時Sがあったら多分迷ったでしょうね。
ちょいちょい書いてきたことですが、度量の小さいワタシは、同じクルマで自分のよりパワーのあるエンジンが存在するのがちょっとイヤなんですが、それでも115万の金額の違いは大きいですし（20万の差につられてイヤな思いをしたワタシですが・・・詳細は昔の記事をご参照ください）、上に書いたように、本来のエリの姿にいちばん近いのはSだと思うので。

エリーゼ購入を考えていらっしゃる読者の方で、RとSとで迷っていらっしゃる方、目一杯悩んでくださいね。
こういう悩みほど楽しい悩みはないですからね。
で、どっちかに決まりましたら、こんな理由でこっちに決めた、とか、コメントいただければ幸いです。

話がそれましたが、あと、SCやヨーロッパは過去の記事をご参照いただければ、リアルタイムな試乗記が載っけてあります。
SCは、サーキットなんかでタイムを削りたい人には、エリ兄弟の仲で随一ですが、普段の「軽快さ」はだいぶ薄れている気がします。
重量増はRと比べて3キロなんですが、エンジンの特性とかいろんな要因でそう感じさせるのでしょうか。
ただ、サーキットメインの方なら、エクシージの方が向いていると思います。
そういう意味で、SCは、ちょっと特殊な感じですね。

ヨーロッパは、軽快さをややスポイルして高級感を取ったわけですが、いいトコ取りと思えるか、二兎を追う者一兎をも得ずと思ってしまうかで、欲しいか欲しくないかが分かれるでしょうね。
ワタシはヨーロッパに行くなら、ケイマンに行くかな。

おまけ・・・Sに乗らずに語っていても始まらないと思い、ACマインズに行って、乗ってきました、エリーゼS。
詳細は明日から。

ということで、カンタンにまとめると、STDは100キロ軽い分、街乗りで軽快、111Rは100キロ重いけど、エンジンがよく回って軽快、ということでしょうか。
ただ、そうカンタンに語れない部分もあります。
STDも111Rもジャッキアップポイントは同じ位置なんですが、後ろ側のジャッキアップポイント（リアタイヤの少し前）で持ち上げると、STDは当然リアが持ち上がってきます。
ところが、111Rでは、前輪も後輪も一緒に持ち上がってきます。
つまり、111Rの方が、かなりリアへビーなんですね。
オイル交換なんかで下に潜る時におっかないとか、そんなコトはともかくとして、腕のいい人には、操縦性に悪影響がでているのが分かるのかもしれません。

一方エリのSは、どうなんでしょうか。
今や08モデルでは、Sも重くなってきて、カタログ上はSも890キロだそうです。
Rが900キロ、SCは903キロ（微妙）ですから、ほとんど誤差の範囲（1％くらいの差ですもんね）と言えます。
運転手の体重の差の方が大きかったりして。
だから、単純にSの方が軽い、というほどではなくなっていますね。

エンジンは同じトヨタの1ZZFEと2ZZGEです。
トヨタのエンジンの命名法則に従っていませんね、これ。
先に高効率省燃費エンジンとして1ZZFEが作られ、ZZエンジンのベースに無理やりスポーツエンジンをでっち上げるというトヨタらしからぬ荒技で作られたのが2ZZGEです。
ロングストロークの1ZZを無理やりショートストロークにするためにボアをギリギリまで広げ、ストロークはわざわざ短くし、ヘッドも狭角のFEから、広角（スポーツタイプ）のGEにしたわけですね。
「オートジャンブル」誌かなんかで、2ZZはシリンダーの間隔が狭すぎて、チューニングに向かないと読みましたが、ロータス社はスーパーチャージャーをくっつけてバンバンパワーアップしてます。
大丈夫なんでしょうかね。
とにかく、素人ができるレベルのチューニングは1ZZから2ZZにする時点でメーカーがやってる（ああ、まるでホンダのタイプRみたい）ので、下手にチューニングするとかえって性能を下げる可能性もある・・・てなことが書いてありました。