カーマくんのブログ一覧

バランスの取れたスタイルの恩恵か、ルポと比べるとリアシートもトランクもかなりスペースが確保できています。
ルポでは、ワタシが運転席に座ると、真後ろのシートはレッグスペースが全く取れませんが、UP！　ではギリギリ収まります。
ヘッドスペースも、ワタシが座って握りこぶし一つくらいのスペースがありますから、まあそう不満もないでしょう。
ただし、5ドアでも窓は昔のクーペのリアウィンドウみたいに、後端が外側に５センチくらい開くタイプで、下に降りません。
これはちょっといただけません。
トランクは奥行きはあまりないですが、アンダートレイを外すとかなり深いので、容量はかなりありそうです。

さて、運転席に移ります。
試乗車は、ベースグレードのmove Up! の方です。
ブレーキを踏んで、捻る式のキーを回して、エンジンが・・・あれ？　かからない。
どうも、ブレーキかなり強く踏まないとダメみたいで、ギューッと踏みつけてキーを捻ると、エンジンがかかりました。
そういえば、ミラージュの時は、３気筒であることを意識しながら乗ったので、逆に思ったよりスムースだった印象があるんですが、UP! は、あんまり意識していなかったのもあって、ほとんど印象ないです。
まあ、３気筒であることのネガはほとんどなかったってことでしょう。

エンジンは１Ｌで75馬力、けっこう頑張って絞ってますね。
車重は900キロ強ですから、この点ではミラージュの方が頑張りました。
ただ、剛性感は相当なもので、900キロでこのガッシリ感は、エリーゼも見習いたいところです。

絶対的な軽さも手伝って、軽々と加速していきます。
が、ここで、衝撃の事実が待っていたのでした（明らかに大げさ）。

VWの新型コンパクトカーのUP！　に乗ってきました。
一応、ビックリマーク（！）込みで名前になっているそうです（ワタシの「カーマくん」みたい）。
2006年に消えたルポの後継に当たるのかな。
ちょうど知り合いにルポGTI乗りの方がいて、ルポに乗る機会はそれなりにあったので、ある程度比較も出来ます。
雑誌なんかでのヒョーロンカの先生方の評判も上々のようで、さて、実際はどうでしょうか？

今現在、日本に入ってきているUP！　は、エンジンや脚回りは１種類、ボディが日本風にいえば３ドアと５ドアの２種類、装備の豪華なhigh UP! と、ベースグレードのmove UP! のうち、move UP! にだけ３ドアがあります。

エンジンは、３気筒の１リットルのみで、75馬力。
最近、３気筒、流行ってるのかな。
VWお得意の、小排気量ターボではありません。
これに、５速AT（正確にはクラッチレスMT）が組み合わさります。

外見は、ルポのように、ポロのリアをぶった切りました、的なアンバランスさはなく、はじめからこのサイズのものとして設計されたらしいバランスのよさです。
が、バランスが悪くない分、ちょっと印象の薄いスタイルで、３ドアのリアウィンドウの後端が跳ね上がっていることと、フロントのバンパーグリルがカールおじさんのヒゲのようなデザインになっている以外、10分経ったら忘れてしまいそうな感じです。
ドイツ車だから、VWだから、みんながこういう安心できるスタイルを望むのかもしれませんが、もう少し、明るく楽しいデザインの方が好みだなあ、このサイズなら。

12ヶ月点検の待ち時間は、そう長いものではありませんでしたが、スーパーチャージャーに試乗させてもらったり、隅のテーブルを借りて、急ぎの仕事をちょっとさせてもらったりで、すぐ時間がつぶれました。

その時、仕事をしながら、ACのH氏とお客さんの会話が、聞くともなしに耳に入ってきました。
どうやら、クルマを買われたようです、そのお客さん。
年代は50代くらいでしょうか。
ご夫婦でいらっしゃっていて、どちらも、どこにでもいる、真面目な普通の仲の良いご夫婦という感じでした。
ご夫婦揃って、クルマの契約って、なんかいいな。

で、どんなクルマを買われたかはわからなかったんですが、たぶん、スーパー７かなあ。
耳に入ってきたのが、Ｈ氏の説明の中の、
「ETCをつけないと、タイヤが出っ張ってて、運転席が真ん中に寄っている上、車が低過ぎてチケットに手が届かないですよ。」
というお言葉。
スーパー７かなあ、モーガンかなあ。

仲が良さそうなこと以外は、ホントに普通の、どこにでもいらっしゃるようなご夫婦でした。
こういういい感じの方が、夫婦でスポーツカーを買いに来るって、ちょっと憧れます。

さて、ワゴンRで苦になったのが、こういう現象です。
信号にかかって、減速します。
時速13キロですから、自転車くらいのスピードになるとエンジンが切れるようです。
ここで、エンジンブレーキが弱るような気がします。
スピードの「落ち」が一瞬鈍って、少しだけブレーキを踏み足します。
ブレーキが遅れたようになって、はじめの想定どおりの位置で止まろうとすると、少し強めのブレーキになります。
停止する時、普段でも無意識に時速０キロになる直前に、ブレーキを緩めて、カックンとなるショックを防ぎますが、ワゴンRでは、強めのブレーキになった分、やはり停止直前にブレーキを緩めようとするワケです。
ここで、つまりクルマが停止する直前で、エンジンが再始動してしまいます。
その後、完全にクルマが停止すると再びエンジンが止まるわけです。
これでは停止時にめちゃめちゃギクシャクして、燃費にも悪そうです。
途中で開き直って、カックンしちゃうのを承知で、ただボサーッとブレーキを踏みっぱなしにして止まるようにしたら、少しスムースになりました。
メーターは、エコドライブができると、青から緑に変わるんですが、初心者のような止まり方を心がけたら、緑のままでした（苦笑）。

さて、アイドリングストップも、メーカーはいろいろ統計とったり実験しまくったりして、時速13キロという数字をはじき出したんでしょうが、その後の制御をしっかりしておいてもらわないと、気持ちのいい停止ができません。
止まる時は、車速が落ちればエンジンに火を入れてなくてもそりゃ良さそうですが、やっぱり、エンジン停止は、車が停止してからの方がいいような気がします。

そんなわけで、ワゴンR、停止以外はホントに感心します。
でも、この停止の制御がうまくいかない限り、買いません。
・・・ってか、制御がうまくいっても、今のところ、ウチのクルマには必要ないんですが、ワゴンR（汗）。

余談ですが、例の「発電するミニカー」は、プルバックで走らせると、走り終わった後ちょっとライトが光るというものでした。

その代わり、と言ってはなんですが、ラゲッジルームはミニマムです。
リアシートを一番前まで出しても、大した奥行きはなく、さらに「もう一工夫」を期待してしまいます。

前席は座面がベンチシートになっていますが、これ、シートをつなげるメリットって何なんでしょうね。
法律的に、横並びで３人乗れるワケでもないでしょうし、背もたれはきっちり二人分なのに。

いよいよ走り出します。
52馬力のパワーをCVTが制御していますが、軽々と発進・加速していきます。
車重は普通のヤツで780キロですから、軽く仕上がっていますね。
セールス氏の話だと、アルトと同じくらいに収めたそうです。
やっぱり軽は「軽」ってだけあって、軽いですね。

自慢の発電システムは、正直言って、試乗でメリットが体感できるシステムでもありませんでしたのでよくわかりません。
ただ、回生のためにカックンブレーキになるなんていう類いの変な違和感は感じませんでした。

それよりも苦になったのが、例の時速13キロ以下でストップモードに突入してしまうアイドリングストップシステムです。
他社では７〜８キロでストップするものがあるそうですから、他でも、ワタシも経験しているかも知れないんですが、苦になったのは初めてです。

ワゴンRの話の前に、アイドリングストップシステムについて、ちょっとお勉強しておきましょう。
そもそも、アイドリングストップシステムは、エンジンの復帰に時間がかかるのを嫌がって、たいがい、停止中にちょっとハンドルを動かしたり、ブレーキペダルから足を離したりすると、即座にエンジンがかかるようになっています。
エンジンが温まる前とか、エアコンをガンガンにかけている時や、バッテリーがくたびれている時は、アイドリングストップしないように出来ています。