カーマくんのブログ一覧

「360ＣSのドライビングはまさに素晴らしい体験である。エンジンのハイパワーをアスファルトに伝える完璧なレシオの6速シーケンシャルM/Tは、電光石火の早業を見せるギアボックスである。私はこれまで360のF1マチックがさほど好きではなかったが、チャレンジ・ストラダーレに装着された改良型のシステムはほとんど文句のつけようがない。市街地走行でもスムーズで良好なマナーを示す一方で、レースモードではわずかに0.15秒で変速をこなす。
　さらに凄まじいのは360CSのエグゾーストノートで、全開時には耳をつんざくような爆音を轟かせる。加速時のサウンドの高まり方は強烈で、いつまでも耳に残り、ドライバーを虜にする。」

ここで360ＣSが実力を見せつけますね。
まあ、横綱相撲でしょう。

「だが、その音量と変調の激しさを３割ほどトーンダウンすれば、そのままエリーゼのサウンドとなる。そしてハードに回したときの素晴らしさはフェラーリとほとんど変わらない。そのおかげで、エリーゼ111Rで360CSを追いかけて走るのは、ちょっと背筋がぞっとするくらいの体験だ。7800r.p.m.まで回して走るエリーゼは巡航ミサイルのように360CSを追尾し、少なくとも130km/hまでは追い抜くことさえできそうな勢いを保つ。
　まったくすごいのはそのエンジンである。ロータスが手を加え、超軽量なエリーゼに合わせて制御プログラムを書き換えたトヨタ製4気筒ユニットは、360CSのV8に比べればおとなしく、刺激の点では負けているが、高回転域でのパワーの盛り上がりはフェラーリとほぼ同等である。それがストロークが短く、素早い操作が可能な６段M/Tと組み合わされているのだ。
　パワートレーンの比較だけでも今回の比較テストは“360CSという強敵を相手にエリーゼが果敢に戦い、一矢を報いた”という結論を下せそうだが、話はまだ終わりではない。」

ワタシ、何かの記事で、2ZZエンジンが「宝石のようなエンジン」と表現されていた記憶があるんですが、この記事じゃなかったな。




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360CSとの戦い、再開です。

「トヨタ製エンジンの高回転域はフェラーリ並み？
　クルマに対する自信と言えば、それぞれが積むエンジンの資質も少なからず影響を及ぼしている。431psを発生する360CSのDOHC　V8はおそらく世界で最も過激な量産エンジンのひとつで、サウンド、パフォーマンスともに文句なしである。エリーゼのトヨタ製DOHC（気筒毎４バルブ）４気筒ユニットに比べると倍以上のパワーを持ち、気筒数も２倍でトルクは19kg-mも大きい。パワーの差は圧倒的で、軽量な111Rと比べると360CSの方が420kgも重いにもかかわらず、パワーウェイトレシオはフェラーリが361ps/トン、ロータスが218ps/トンである。これではこと動力性能の比較に関して、エリーゼは“フェラーリ・キラー”には到底なれない。111Rは0-97km/h加速がわずかに5秒をオーバー、0-161km/h加速が13秒ちょうどで、最高速度は230km/hに達する。
　だが360CSはもっと速い。うまくスタートを決めれば（スタート発進はトリッキーで、ローンチ・コントロールを使っても過大なホイールスピンが起きる）、エリーゼさえ凌ぐタイムで100km/hに達する。0-161km/h加速のタイムはエリーゼより3秒近く速く、トップスピードは300km/hをオーバーする。」

いや、そりゃ、よーいドンの直線加速ではとてもじゃないけど勝てません。
加速を表現するのに、○○キロまで何秒というのは、日本じゃあまりメインで使われませんので、ちょっとピンときませんが、何かの資料では111Rのいわゆる「ゼロヨン」は12.8秒というのを見たコトがあります。
R32GT-Rと同じくらい😃
360CSはちょっとよく分からないんですが、12.6秒という記事が見つかりました。
差がつくのはここから先でしょうね。
特に111Rはマニュアルですから、見る資料によってかなりタイムに違いがあるはずで、当てになりませんが、直線加速でフェラーリに勝負を挑もうとは思いません。
そこが111Rのステージじゃありませんし。




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プジョー408、なかなか良かったです。
９年を過ぎたメガエスの後継候補の一つと言ってもいいクルマです。
そうそう交換できる財力は持ち合わせていませんが😅
そうは言っても、ここ４〜５年のクルマのセイフティ機能は羨ましいです。
羨ましさの度合いで言えば、ボクスターやロードスターの、簡単に開閉できるルーフの比じゃありません。
ワタシもヨメさんも、年齢が年齢ですから、そろそろ「ぶつからない機能」は必須になってきます。

今回試乗した「GT」は499万とお高いんですが、ベースモデルの「Allure（なんて読むんだっけ？）」ってヤツは429万とリーズナブルです。
「なくてもいいか」と思える装備が多いので、70万の差だと、万一スクーデリア・カーマのクルマになるなら、断然「Allure」でしょう。

ところで、最近、クルマのカタログは、どんどん電子版になってしまって、集めて回らなくても自宅で手に入るのは有り難いんですが、カタログ集めが趣味の一部となっているワタシには、味気ないったらありゃしない。
今回、プジョー屋さんは、プリントアウトしたカタログを「紙媒体」としてくれたんですが、



なんか、寂しいんですよね。




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回されてきた試乗車は1.2Lターボ（130馬力）の「GT」ですが、パワーユニットとしては、他に1.6Lターボ（180馬力）にモーター（110馬力）が付いたハイブリッドもあります。
パワー的に倍以上違うというのも、スゴいですね。

シフトレバーはなく、昨日の写真で言えば黄色い矢印のツマミで切り替えます。
「D」レンジに入れて、走り出します。

心配していたパワー不足は、全く感じません。
メチャ速ではありませんが、基本的にはそんなに不満はありません。
車重は1,430kgと、このクラスとしては軽いのも効いているみたいです。
トランスミッションは８速のATで、変速のショックなども感じさせず、パワーもしっかり引き出しています。
信号で前が空いた時に、全力加速を試みましたが、とにかく街中では欲しいだけのパワーをしっかり提供してくれました。

「GT」は19インチ（205/55R19）ですが、バタつくコトもなく、しっとりとした乗り心地です。
ハンドリングは試せませんでしたが、小径のステアリングを切った分だけちゃんと曲がる感じで、これも普通に走る分には不満ありません。
それにしても、19インチかあ。
タイヤは別に極端な扁平率でもありませんから、とにかく直径が大きいタイヤを履いているんですね。




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試乗車が用意される間、ショウルームにあった展示車を見ていました。
まずトランクは、クルマのサイズ（4,700×1,850×1,500）の割にそんなに大きくない感じです。
メガエスとおんなじくらいかなあ。
床面が高いので、深さはなく、気合いを入れて大きい荷物が入る感じではありませんね。
リアシートは、けっこう広々しています。
クラウンクロスオーバーよりちょっと広いかな？
頭上が無駄に広くないのは、個人的に好きです。

運転席に回ります。



小径のステアリングの上からメーターパネルを見るのは、最近のプジョーの流れですが、運転中の視線移動が少なくて済み、（個人的には）違和感も感じません。
が、ステアリングの上部も削られていて、ちょっと変な感じ。
ちょっと前までの車だと１DINとか２DINとかのオーディオユニットなんかが入るスペースは、最近流行りのマルチパネルになってます。
標準のナビはそんなに高性能ではないそうですが、残念ながら交換は利きません。
ベースモデル（GTの下）では、内蔵ナビはないそうで、いずれにしてもスマホと連動させるのがベターなやり方のようです。




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