カーマくんのブログ一覧

さて、そんなラインナップでは、大きい方の408は、クラウンクロスオーバーのような、かなりカッコいいデザインで出てきました。



ワタシ、昔からクーペっぽい５ドアハッチバックって、好きなんです。
５代目カペラのハッチバックなんか、今でもカッコいいです。



それはともかく、新しい408、なかなかカッコいいです。
クラウンクロスオーバーをちょっとカクカクさせた感じで、甲乙つけがたいです。

さて、プジョーだと208はルノーではルーテシア、308がメガーヌとガチンコですが、408はアルカナよりちょっと大きいサイズです。
でも、エンジンはたったの1.2Lです！
これじゃセイラさんと同じですから、パワーとか大丈夫なんでしょうか。




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360ＣSとの戦いは続いていますが、ちょっと一休みして試乗記を。

新車情報にめっきり疎くなっている最近のカーマくんですが、プジョー408についても、全然知りませんでした。
なんかの拍子にネットで見て、「あら、いつの間に・・・」てな感じです。

ルノー屋さんは近くだし、メガエスとルーテシアでお世話になっていますので、情報も入りやすいんですが、プジョーの方は、たまに前を通るくらいで、ことさら情報が入ってきていません。
このままでは、ルノー屋さんとの癒着も疑われそうなので😅、新しい408を味わってきたワケです。

さて、プジョーと言えば、スクーデリア・カーマ初の輸入車として206に乗って、輸入車の洗礼を受けた、懐かしいブランドです。
206とアルファ156の大ヒットのおかげで、日本でも随分輸入車が一般的になったと思っています。
当時は小さい方から106、206、306とハッチバックがあり、406がセダンっていうラインナップだったと思いますが、だんだん大きくなってきてますね。
今は108が削れて208がいちばん小さくて、308までがハッチバック、408がスポーツSUV、508がセダンと、RIFTERというルノーで言えばカングーがラインナップされてますね。
あと、2008と3008と5008というSUVっぽいシリーズ。
新しい108、出ないかな。

個人的に、プジョーは206のデザインが秀逸すぎて、その後のモデルがかえって魅力的に見えなかったりした（個人の感想です）んですが、最近はデザイン上、統一したイメージが定着してきましたね。




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「コックピットに乗り込んでステアリングを握るまでのプロセスに関して言えば（ルーフを装着した状態では）無理な姿勢を強いられるエリーゼに対し、フェラーリの方がはるかに楽である。だが、360CSのキャビンはエリーゼ111Rに比べるとまるでセダンのように感じるのだ。たとえ剝き出しのアルミとカーボンにラバーマットというスパルタンな内装と、軽め穴があいたABペダル、バックレスト固定式で身体に吸い付くようなバケットシートを備えていても、である。ただし、360ＣSは驚くほど充分な収納スペースを持ち（特にドアポケットが広い）、見た目だけはすごくいい。
　エリーゼはサイドシルの幅が広いせいで乗り降りしにくく、コックピットも狭いが、ひとたび中に身を収めてしまえば、そのぶん親密感と“守られている”という安心感は強く、ドライビングポジションは完璧に近い。パッドは薄いが、シェイプのいいバケットシートは大腿部のサポート性に少し不満が残るものの、小振りのステアリングホイールとアルミ製のシフトレバーとの位置関係はドンピシャである。なんの飾り気もないアルミ製のペダルは理想的に配置され、ヒール＆トゥはやりやすい。
　一方、パドルシフトを持つ360CSには当然ペダルはふたつしかないし、また結果的にそれで救われている。なぜなら、フットレストが狭すぎるからだ。着座位置もエリーゼの方が低く、かつ前方の視認性に優れる。角が盛り上がったホイールアーチのおかげで車両感覚がつかみやすいから、自信を持って振り回せる。」

と、360の重量級のパンチを凌ぎながら必死でジャブを打って、善戦してます、111R。
111Rは確かに、前方の車両感覚をつかみやすいクルマですが、ワタシの腕ではさすがに「自信を持って振り回」すところまでは行きません。
ちなみに、360のフットレスト・・・フットスペースのことかな・・・が狭いのは、タイヤが太いからかしら。
2004年の360CSのフロントタイヤは215/45R18（225/35R19）みたいですから、エリーゼのリア並ですが、2ｍ近い幅を持つフェラーリにとって、大した太さじゃなさそうですが。




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「もし世の中に、“見かけによらない実力のクルマ”があるとしたら、それがこのエリーゼ111Rである。長い直線がさほど多くない道路であれば、新たにモディファイを受けたこのエリーゼは、どんな“サーキット・スペシャル”の類にも真っ向勝負を挑める。そしてスポーツカーとして最も重要な要素……ドライビング環境、パフォーマンス、トランスミッション、ハンドリング、乗り心地、ブレーキ……に焦点を当てれば、360ＣSとの対決も、必ずしもわかりきった結果に終わるとは限らないのだ。」

「見かけによらない」というところは若干同意しかねるんですが😅
「見かけ」はけっこう派手だと思うんですけどね。
アラ還（アラウンド還暦）のワタシが、ちょっとボクスターやロードスターに気が行きがちだったのは、この派手な見かけにも一因があります。

「外観上、エリーゼ111Rはいかにも“スーパーカーもどき”といった形をしている。ボディに付くエアインテークやアウトレット、フィンの多さはフェラーリをも凌ぐほどである。だが存在感の点ではそうはいかない。ストライプが入った赤いボディの360CSの隣に並ぶと、エリーゼはひどく小さく、おとなしく見える。見る者の視線はフェラーリに釘付けとなり、エリーゼの姿など、もうほとんど目に入らない。この360ＣSほど美しいクルマを相手に、エリーゼが勝てるはずがない、いや近づけさえしないと思う人もいるに違いない。
　だが、フェラーリの強烈なビジュアル・アピールにノックアウト寸前のエリーゼにも、すぐに反撃の機会が訪れる。エリーゼの方が“仕事場”のデキがいいのである。」

「もどき」ってコトはないだろ！　と強く抗議しておきます（笑）。
そりゃ、比較が赤いフェラーリですから、ぱっと見では勝負になりませんよね。
ちなみに、ここでの111Rはワタシのと同じストームチタニウムという、地味と言えば地味な色です。
「舞子サン」とかに行っても、確かにあんまり目立ちません😢




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「そしてヘイゼルは間違いなくマラネロと同じ次元で語られる場所である。共通しているのはどちらも自社のテストコースを持ち、世界トップレベルの“職人”がいて、そこで作られるクルマのダイナミクス能力を定義づけ、煮詰めている点だ。むろん一時的な雇われ人（つまりレーシングドライバーとしてフェラーリの抱えている人材。シングルシーターの場合たいていはドイツ人）が超腕利きなのは認める。だが、レギュラー（つまり長年社内で働くテストドライバー）としては、フェラーリのダリオ・ベヌッツィよりもロータスのギャヴァン・カーショーの方を高く評価する人も多いはずだ。」

ヘイゼル、マラネロというのは、それぞれロータス社とフェラーリ社の中枢のある場所ですね。
ヘイゼルというと、ロータスの創始者コーリン・チャプマンの奥様のお名前でもありますが、区別のためか、日本では本拠地の方を「ヘセル」と表記するコトが多いと思います。

この後、小見出しで区切られながら、具体的な内容に入っていきます。
「史上最高のロータスの出来映え
　そんなギャヴァンを筆頭にする手練れが開発に携わり、新たにトヨタ製エンジンを搭載したエリーゼの最上級モデル111Rは、おそらく過去最高のロードゴーイング・ロータスであり、また間違いなくこれまででもっとも高い能力を備えたエリーゼである。とにかく111Rは素晴らしいクルマなのだ。単に山道を驚くほどハイペースで飛ばせるからだけではない。この111Rではエリーゼならではの純粋さを核に、さまざまな特性がよりいっそう磨き上げられているのだ。具体的に言えば、パンチの効いた直線加速、レベルアップしたフロントのグリップ、限界時の素晴らしいマナー、魅力的なエグゾーストノート、大幅に高められたレブリミット、申し分のないギアチェンジ、そして驚くほどの乗り心地……である。」

乗り心地は、この手のクルマとしてはいい方だと思いますが（実際、111RはSTDよりかなりいいです）、「驚くほど」かと言われると、若干疑問符が付きますが😅




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