ウッキーさいとーのブログ一覧

昨日の晩、スタイルシートってのをいじってたら、ブログページのデザインがアルミニウムになっちゃいました。

とりあえず再変更･･････エイッ！！

仕事柄いろんなクルマに乗る機会があります。
この２０年くらい(←と改めて書くとオッサンになったもんだなあという気もしますが)チューニングカーに乗る仕事が多くて、８００馬力とかというとんでもないクルマを走らせたこともあります。まあ、パワーがあれば凄いのかというと一概にはそうとも言えないんですけどね。
それから、最近はボズスピードさんのデモカーでレブスピードのタイムアタックもやらせてもらったりしています。

ランエボ９をベースに軽量化一切せず、タイヤもストリートラジアル(ポテンザＲＥ１１)。　足回りとエンジンをいじった車で、筑波サーキットを１分１秒くらいでてます。セッティングを変えずにセミレーシングタイやのポテンザＲＥ１１Ｓを履いて５９秒。
パワーはどのくらいかというと４００馬力くらいです。
トルクはどのくらい出ているんでしょうねえ？　測ったことがないからわかりませんが６０kgmは出ていないじゃないでしょうか。

それはともかく、４００馬力ってのは相当に速いわけです。剥き身のパワーとボクは呼んでいるのですが、ドライバーに優しい制御なんてぜんぜんしていないわけです。もちろん野放図にパワーだけを出しているわけではなく、トルクをしっかり低回転かが出るようにセッティングをしていますが、踏めば踏んだだけパワーがでるわけです。つまりパワーの制御はすべてドライバーがやらなきゃいけないわけで、それなりに繊細なスピードコントロールとアクセルワークが要求されるんです。


ボズスピードのエボ９改は、この手のクルマとしてはものすごく乗りやすく出来ているんですけど、誰にでも乗れるかといったらそんなことはないわけです。
抜群のドライビングスキルは必要ありませんが、それなりにサーキットを走り慣れているとか、パワーやスピードに対する慣れ、操作系の適切なコントロール能力は必要なわけです。



振り返って市販車はどうかというと、誰でもお金を出せば買えてしまうわけで、無闇にそんな乱暴なパワーを出すことはできません。すぐ事故を起こしちゃいますからね。で、自分の未熟さを棚に上げて、あのクルマは危ない･･･となる。

だから昔は、ハイパワー車は限られたマニアのためのクルマで、ある程度経験を積んでから乗る、あるいはステップアップして行くといった暗黙の了解があったわけです。だからハイパワー車や高性能車に乗っているということは、それなりの運転技術があるということでもあったわけです。


ところが、ＥＳＰ(エレクトリック･スタビリティ･プログラム≒横滑り防止装置の総称)の登場で状況は一変しました。

クルマの電子制御化が進み、車輪速センサー、横Ｇセンサー、スロットル開度センサー、ステアリング舵角センサー等々によって、制御コンピューターがドライバーの運転状況を察知して、ドライバーはアクセルを踏んでいるのにスロットルを閉じたり、場合によってはブレーキをかけてくれたりして、クルマが破綻するのを防いでくれるようになったのです。

スロットルも電子制御化され、昔のようにワイヤーでスロットルを開くのではなく、アクセルの踏み込み量を電気信号に変えてスロットルを開いているわけです。
だから、アクセルを素早く踏み込んでも、実際にはスロットルがゆっくり開くというような制御も可能になっています。

昔なら息を止めてミリ単位でアクセルを開けて行くようなシビアなコントロールが要求された場面でも、現在では無造作にパカッとアクセルを開けても、クルマの方で適切なアクセルを開いてくれたりするわけです。
このあたりはクルマにもよるんですけどね。

そういう制御が可能になったので、乗用車でも必要以上のパワーが出せるようになったわけです。ドライバーのスキルをあまり気にせず、市販できるようになった。
それがヨーロッパのプレミアムカーのインフレ的パワー競争のバックボーンになっているわけです。

ドライバーからしてみると、今まで乗りたいけれど乗れなかった夢のクルマ、夢のパワーに、乗れるようになったわけです。
メーカーがそういう潜在ユーザーの需要を見込んでクルマを開発し、購買意欲を煽ったってことなんでしょう。でも、パワーは少ないより多いほうが嬉しいし、偉い気がするじゃないですか。途轍もなく高価なクルマですから。
それなりにブランドに対する信頼や期待があるわけです。
これが加熱して、いつしかパワーはアクセサリーの一部になっってしまったというわけです。


もちろん単なるアクサセリーというだけではなく、クルマを開発する側にしてみれば、出したパワーを受け止めるシャシー性能は必要なわけで、特に欧州のメーカーはそのあたりをマジメに考えているところが多いと思います。
つまり速さに見合った操縦性や、安定性をきちんと作りこむ、そういうこともやってくれているわけです。
それに加えて、ＥＳＰによる制御や、これを使った電子制御スロットルのコントロールなんてのもやっているわけです。

ＥＳＰの介入のタイミングは、各メーカーによって、あるいは車種によって異なります。ＥＳＰの介入タイミングが早ければクルマの姿勢の乱れは少なくなります。ただし、そうするとドライバーのコントロールの余地が少なくなって退屈な(＝ということは安心出来るともいえます)ものになってしまいます。
逆にＥＳＰの介入を遅くするとドライバーのコントロールの余地は多くなり運転の面白さは増しますが、姿勢の乱れをいち早く察知して適切にコントロールするスキルが必要になってくるわけです。

いくらＥＳＰが働いても、ドライバーが体を硬くしてしまいハンドル操作を一切行わなければ、クルマはどこかへすっ飛んで行ってしまいますから、ドライバーは何がしかの操作をしなければならないわけです。それが普通の運転の延長線上で働き出すと、ドライバーはあまり驚かずに対処できます。
ところが、例えば、リヤタイヤがズズッと滑り出してから、ＥＳＰが働いたとしたら、人によってはリヤの滑りに驚いて体を硬くしてしまう場合もあるわけです。
パワーがあるクルマは往々にしてこうした状況を生み出し易いので、勢い制御は早めに入れたほうが安全ということになるわけです。


ＸＦはまさにそういう制御を行っているということなのでしょう。


少し前のメルセデスのＡＭＧ系は、暴力的な加速性能を生かし、かつわざとクルマの動きをグラッと来るようにセッティングして、その後で強力にＥＳＰを効かせるといったものになっていました。迫力ある加速で十分にパワーに満足感を与えておいて、滑り出しはわざと穏やかに作らず、ドライバーをドキッとさせた瞬間にＥＳＰを働かせて安定した状態に戻す。実際のクルマの性能には、その先にまだ余裕があるのですが、そんなセッティングにしていたようです。６３ＡＭＧ系はそのあたりがかなり改まって、限界領域でも比較的穏やかな挙動を見せるようになっていますが、いずれにしても、メーカーによって様々な味付けをしているわけなんです。


電子制御技術の進化によって、パワーがクルマの性能を推る尺度ではなく、性能の高さを誇示するためのアクセサリーに変わりつつあるということはいえると思います。ユーザーの需要がある(というメーカーの思い込みも含めて)ならば、それをいかに乗りやすく造るかというのがメーカーの方法論です。開発に数１００億円かけて数台しか売れないようなクルマを作るわけには行きませんから。


それと付け加えておかなければならないのは、ＥＳＰやＡＢＳはやはりあったほうがいいということです。制御のロジックはともかくとして、一般道で遭遇する様々な場面でいざというときに明らかに役に立ちます。
問題はその制御のやり方。あるいはＯＦＦの選択の自由度でしょうね。どこまでドライバーにクルマのコントロールを委ねてくれるのかということではないかと思います。クルマのキャラクターによってそのあたりは大きく変わってくるのは当然だし、そうあってほしいと思います。

ジャガーＸＦに試乗してきました。
今回のマイナーチェンジでエンジンが５リットルに拡大されています。

従来からある３リットルはそのまま残し、４･２リットル自然吸気(ＮＡ)エンジンとスーパーチャージャー付がそのまま５リットルに拡大されたんですね。

５リットルＮＡのＸＦが３８５馬力／５１５Ｎｍ、５リットル･スーパーチャージャーのＸＦＲは５１０馬力(！)／６２５Ｎｍを発揮するモンスターサルーンです。


なので、どんなに凄い加速をするんだろうとわくわくしながら走り出したのですが、これが肩透かしを食らうほど穏やかでジェントルなクルマに仕上がっていたのでした。


もともとＸＦというクルマはＳタイプの後継として開発されたクルマで、ジャガーの中ではミドルレンジに位置するセダンです。ライバルはメルセデスＥクラス、ＢＭＷ５シリーズ、アウディＡ６あたりでしょうか。ＸＪシリーズは純然たる高級サルーンで、クルマに乗り込むときもスーツを着用したくなるようない独特の雰囲気を持っています。ＸＦは同じジャガーでもグッとカジュアルなクルマ、ＧパンとＴシャツでも気軽の乗り込めるような敷居の低さがあります。
とはいうものの、ライバルの中に埋没してしまうのを嫌い、位置付けを少し上にアップシフトするのが５リットル化の目的だったのではないかという気がします。


操縦性は、すでに定評のあるところで、モダンなＦＲサルーンと言えるバランスのいい操縦性をもっています。しなやかな乗り味もことさら猫足のしんなりした動きは出さず、サスペンションをきちんとストロークさせながらも軽く引き締まった感触を残したスポーティな味付けになっています。
ＸＦＲはさらに硬め同じ付けで、スポーティな乗り味を全面に出しています。ただしゴツゴツ来るような無作法な乗り心地の悪さはありません。

スポーティなたたずまいと、それを裏切らないバランスのいい走りが身上といったところ。

だからこそ５Ｌエンジンに興味があったのですが、「トルクを増やし余裕を持たせながら走りを変えない」という意思が感じ取れました。

端的に行ってしまうと明らかに電子制御スロットルの開き方を穏やかにしており、グワッ！　と飛び出すような乱暴な所作をさせないようにしつけているんです。

そのため２０００回転くらいから強力なトルクを期待してアクセルを深く踏み込んでもクルマはジェントルにスイーッと加速し始めます。

スパーチャージャー付きの方がこの点は少し迫力がありますが、これも手に余るほど暴れるということはありません。５００馬力急としては驚くほど穏やかである意味のどかな加速の仕方をします。

その効果でやたらにトラクションコントロールが介入しないんですけど･･･。

ただし、４５００回転くらいから上の回転域ではレスポンスも良くパワフル(トルクフル)なフィーリングになります。ＮＡの方はどんなにエンジンをブン回してもぶった曲げるほど速いとは思いませんでしたが、さすがにスーパーチャージャーは迫力があります。


それから、ＤＳＣ（＝ＥＳＰ）の介入がやたらと早いのもちょっとがっかりなポイントでした。コーナーの立ち上がりで、アクセルをちょっと余計に踏むとＤＳＣによってスロットルが絞られ、ブレーキまで効いてしまいます。

それから、スーパーチャージャーには電子制御ＬＳＤが装備されているのですが、これが強く効いたと思った次の瞬間にはスロットルととブレーキの制御が入ってしまい、かなりもどかしく感じました。


ＤＳＣの介入は早ければ早いほどクルマの姿勢を乱しにくできるので、つまりはそういうことなのでしょう。
そういうことというのは、つまりＸＦというクルマのあり方です。
あくまでもスポーツカーではなくスポーティサルーンで、手に汗握りながら攻めるような走り方をするクルマではないということです。


そう考えるとＸＦのセッティングに納得がいきます。
ていねいなスロットルコントロールを必要とする低速域ではスロットルの応答をスローにして、ギクシャクしないようにしているわけです。

そして繊細なスロットルワークが要求されるグリップの限界に近い領域では、早めにＤＳＣを介入させることでクルマの安定性を保つ。
そういうセッティングになっているのでしょう。

あくまでもジェントルに乗るクルマであるということです。


もっともグリップの限界を超えない範囲で走らせるように意識してコーナリングスピードやアクセル操作をコントロールしてやると、意外なほどの限界スピードの高さを見せてくれます。とくにＸＦＲのパフォーマンスには相当のものがあります。
電子デバイスのついていない素のＸＦ(Ｒ)は、限界を超えた先までキッチリ作りこんであるのでしょう。そういうクルマの作り込みをしておきながら、電子デバイスを搭載することで、乱暴な走り方をしても破綻をきたさないようにセットアップされている。そういうことなのだと思います。
ちなみにＤＳＣにはＯＦＦスイッチが付いていましたが、オフにしても完全オフにはならず、また介入タイミングもハッキリと遅くなるというほどの違いはありませんでした。


これはハイパワーなクルマを造るメーカーのひとつの見識ではあります。

もっとアグレッシヴにスポーツドライブを楽しみたいのであれば、それは買うクルマが違うよということなのです。そういう人はＸＫやＸＫＲがありますよということなのでしょう。



ＸＦに興味をもっている多くの人にとっては満足のいく、そして安心できる超高性能サルーンであるといえます。また安心して人に薦められます。


個人的には、せっかくキッチリ作りこんだ限界領域の性能を覗き見できる余地を残しておいて欲しかったという気がするんですけどね。

アルミホイールをプロドライブＧＣ－０５Ｋに交換した話を書きましたが、２０００kmほどほど乗ってみての印象です。

といっても、特別に印象が変わったということはありません。
推定で２･５kg／１輪≒１０kg軽くなったわけです。

しばらく乗ってみても、やはり足元の軽さは様々な場面でそのよさを実感できます。

なによりも出足の軽快さを強く感じます。
都内を中心にしたＧＯ／ＳＴＯＰを頻繁に繰り返す場面でクルマの重さが２割くらい軽減したような印象があります。

それとブレーキの効き。
高速からの減速感も気をつけていれば体感できますが、やはり停止直前の減速感でもっとも恩恵を感じます。クルマがグイグイと前に出ようとする慣性感が少なくなっていて、スーッと停止できる感じ。

乗り心地については、低速でややコツコツした感じになりますが、高速域では大きな路面のうねりやにタイヤが良く追従してくれる印象です。
低速域での乗り心地についてはホイールの軽さってのもあるでしょうが、もうひとつリム幅を８インチから８･５インチにしたことで、タイヤのサイドウオール(側面)の剛性が上がっているという点も見逃せません。８インチのまま軽量ホイールを履いたとしたらもう少しコツコツ感は少なくなっていたかもしれません。
その代わり、コーナーでのタイヤの横剛性が上がっていて、若干ですが踏ん張り感が増しています。

それから、ホイールの剛性にいついて。
これは見るからにスマートというか華奢なデザインなので、ボク自身も危惧していたのですが、剛性不足から来るステアリングフィールのあいまいさは出ていないようです。むしろホイールが軽くなったこともあって、高速コーナーでの操舵に対する応答の正確度は上がっているように感じます。
ブッチギリの剛性の高さ、というほどではないでしょうが、必要にして十分な剛性感があり、これがコーナーなどでタイヤにストレスをかけたときのホイールのディスク面のヨレや歪みの少ない、スッキリしたステアフィールを作っているのではないかと思います。
ハブセントリック構造(ホイール中心部の穴がハブにピタリとはまり込む構造)になっていないので、超高速域での精度感も確かめて見たのですが、良好な路面での滑らかな回転感はもちろん、路面の凹凸を踏んだときのブレ感も感じませんでした。
まあ、これに関しては、精度の高いアルミホイールであればハブセントリック構造でなくてもさほど神経質になる必要はないと思うのですが、心情的にはハブ穴にピタリと収まってくれたほうがなんとなく嬉しいというのはあります。ホイールも装着し易いですしね。

というわけで、今のところ足元の軽さから来る軽快な操縦性を楽しんでいます。

２７日アウディ・エコドライビング
２８日アウディ・エレガントドライビング
が開催されました。

この２つのイベントは、いつものシチュエーション２～５とはちょっと趣が異なり、エコをテーマにした内容です。

エコドライビングは、省燃費運転の話と実践ドライビング。
座学をする前に普段の運転で燃費を取り、座学のあと、それを参考にしながらもう一度同じコース(一般道)を走って燃費を計測するというもの。

エレガントドライビングは女性の参加者を対象に、女性の視点でのスマートな運転の話＋エコドライビング。こちらは井野インストラクターと飯田インストラクターがメインを務め、男性インストラクターはアシストに回りました。


燃費の実測では、ほとんどの参加者の方が座学を受けた後のほうが燃費が良くなりました。

面白いのは、省エネ運転をしようとしてスピードを出さないで、ノロノロ運転をしていると逆に燃費が悪くなってしまうということ。

もちろん無駄な加減速は燃費を悪くしてしまいますが、それなりにスピードを乗せて　走ったほうが燃費がいいんですよね。我慢我慢で運転しなくても、エコドライブってできるんですね。これはテストで市場コースを何度も走って実感したことでもあります。


ＡＤＥチームとしても初めての試みで、参加していただいた方の反応がどうなのか？
不安もあったのですが、予想以上に好評をいただいたのでホッとしました。


それから、今回はエコドライビングの座学を金子インストラクター。
エレガントドライビングは、エレガント編を飯田インストラクター、エコドライビング編を井野インストラクターが担当したのですが、けっして長いとはいえない時間の中で、それぞれの持ち味を生かしながら、とても上手にできていたのではないかと思います(参加された方、いかがでした？）。

自分も座学をやるときに、彼らに負けないように、より判りやすく、よりていねいにしなければ、と思ったのでした。