ウッキーさいとーのブログ一覧

梅雨寒なんて言葉はかけらもありませんね。
連日蒸し暑い日が続いていますが皆さんいかがお過ごしでしょうか？

こんな季節にレーシングスーツを着てヘルメットをかぶるのは、罰ゲームか？　というくらいなんですが、こういうときに限って、そんなお仕事が集中します。

3日に筑波1000で取材があり、6日、7日と連チャンで本庄サーキット。
汗が出る出る。普段の運動不足がたたって、ちょっと動いただけでも汗がドバーッと出ますたぶん2リットルくらい汗かいたんじゃないでしょうか。




６日の本庄サーキットは菊池ヤス選手と一緒。
ヤスくんとはちょっと因縁がありまして、ひと月位前でしょうか、筑波サーキットでレガシイのチューニングカーのタイムアタックをやって、勝っちゃったんです　(-。-)y-゜゜゜

じつはヤスくん、インプレ取りという事で、真剣にタイムアタックしてなかったらしいんですけどね。

でも、勝ちは勝ち。

「しばらくはボクの事を先輩として尊敬するよ～に！」
と言っておいたのでした。そんなわけで、今回は調子こいて先輩風をビュービュー吹かしていたんです。

そしたら、チューンド スイフトでリベンジマッチをという申し入れがありまして、いざ勝負！　


で、まず走り出したヤスくんですが、なんかエンジン回ってないような･･･
７８００回転まで回るエンジンをタコメーターの表示どおり７０００までしか回してなかったんですね。
(知らなかったらしいので、そのまま黙っていたんです＝ずるい！！)

これはチャ～～ンス♪
いくら現役レーサーでもレブリミット間違えたら楽勝。
というわけで意気込んでコースインしたのですが･･･
クリアラップがどうやっても取れず惨敗 (-_-メ)

↑コースショートカットありのドリフト組みと一緒に走ったもんで、前を空けるとそこにショートカットのクルマが入っちゃうという･･･

レブリミットを間違えていた事を走行後に教えられビクビクだったヤスくん大喜び＼(^o^)／。

という事で、またしばらくは先輩扱いしてもらえなくなりそう･･･

というような事もありまして、暑いけど愉快な取材だったわけです。


しかも、たくさん汗かいて体を絞ったせいか、なんか体が軽いというか、調子いいです。
やっぱり運動しないとだめですね。

明日は関越スポーツランドです(^O^)／

今月は走行会イベントが盛りだくさんでした。

６月初めが袖ヶ浦フォレストサーキットでベントレー。
これはこのブログにすでにアップしていますが、先導走行で１５０周をこなすというちょっぴりハードなお仕事でした。

翌週は有志によるエビスサーキットの走行会。
参加者は１０名。まる一日貸切でマッタリ走り込むというイベント。

で、一週空いて、ランボルギーニの走行会とアウディ・ドライビング・エクスペリエンス。
ランボルギーニイベントは、あいにくの雨模様で、かなり神経を遣いました。
ベントレーのイベントに参加された方も何人かいらしていて、声をかけていただきました。

それにしても雨のサーキットで走るランボルギーニはなかなかしびれます。
スーパースポーツカーならではという事でしょうか。
シビアな操縦性が顔を出します。


ＡＤＥは久々の開催ってこともあり新鮮な気分でした。
特に土曜日は、参加者１５人中１４人が初参加の方で、１００ｋｍ／ｈからのフルブレーキングでも車内で歓声が上がったりして。
皆さん楽しんでいただけたみたいです。

日曜日は初参加の方とリピーターの方が半々くらい。
みんカラブログのお友達もいらしていて、声をかけていただきました。

蒸し暑い２日間で、両日ともイベントが終わるとクタクタになってしまいました。
参加された方はもっと疲れたのでは・・・？
皆さんお疲れ様でした。

ニュルブルクリンクの走り方を教えていただいたのは成瀬さんだった。
2003年に、ニュルブルクリンク24時間耐久レースに出場させてもらったときのことだ。
おかげで、ニュルのオールドコースは今でも全部のコーナーを覚えている。

ニュルブルクリンクにプライベートで遊びに行ったとき、ピクセンハウゼンという、ニュルでテストを行っているメーカーの人たちが呉越同舟のごとく集まるレストランに顔を出すと成瀬さん率いるトヨタテストドライバーチームが食事をされていた。挨拶をすると、「明日ニュルのパドックに来る？」と望外の声をかけていただいた事もあった。


成瀬さんは、ボクが知る限り、常にトヨタのクルマに不満を持っていた。

クローズドコースで行われた、ある試乗会でも、浮かない顔をしていた。
「どう？」成瀬さんにクルマの感想を聞かれ、
｢すごく面白クルマだと思うんですけど・・・」
「けど？」

そんなやり取りあの後、気になる部分を正直にいった。
すると成瀬さんは、ニヤッと口の端に笑いを浮かべて、試乗会の最後に別のクルマに乗せてくれた。
そのクルマはボクが不満に思ったところがすべて直っていた。いや、それ以上のクルマに仕上がっていた。
燃費や騒音、さまざまなレギュレーションや社内的なシバリのために出来なかったことを、成瀬さん自らがチューニングしたスペシャルなクルマだったのだ。


ここ１０数年、もしかしたら２０年くらい、タイヤの試乗会で旭川にほぼ毎年行っている。
成瀬さんと帰りの旭川空港でお会いする事が何度もあった。
成瀬さんはいつも気さくに声をかけてくれた。
そして、いつも口にされていたのが、「トヨタのクルマには、味がない(薄い)」という事だった。

トヨタのクルマに味を作り込むこと。それが成瀬さんの夢だったのではないかと思う。


果たして、トヨタの技術の粋を集めて開発されたＬＦＡが登場した。
袋井のテストコースで行われた試乗会でのったＬＦＡは、感動するくらい味わい深かった。

操作に対するクルマの動きの精度を高めながら、不思議なくらい機械的な硬質さのないクルマに仕上がっていた。
操作に対するクルマの応答が人間の反射速度にシンクロすると味になる、・・・のではないか？
そんなふうに感じさせるクルマだ。

成瀬さんが求めていた「味」は、ＬＦＡでそんなふうに定着されているのだと、ボクは解釈した。


本当にいろいろな事を教えていただいた。
それらはボクの宝物です。
ありがとうございました。
心からご冥福をお祈りいたします。









※ネットで訃報の記事をいくつか目にしたが、「御冥福をお祈りする」という上目線で記事を締めてあるものがあった。「いたします」じゃないの？

皆さん電気自動車ってどんな形(スタイル)をお望みでしょうか？
ごく普通の乗用車・・・2ボックスとか3ボックスがいいんでしょうか？

そもそもボンネットてエンジンを載せるスペースだったりするわけですよね。だから歩行者保護要件を満たすためにボンネットフード内にエンジンとの空間を10ｃｍ空けなきゃいけないという決まりが出来ると、ボンネット高が軒並み高くなっちゃったりするわけです。

ミッドシップカーやＲＲ車の場合はボンネットにエンジンがないクルマもありますが・・・。


電気自動車の場合、モーターの大きさなんてたかが知れているわけです。ならば、わざわざボンネットなんて作る必要はないわけです。衝突時にボンネット内に何かあったほうが有利なのかもしれませんが、それは技術でカバーできるはず。
そうなると電気自動車の造形はめちゃくちゃ広がると思うんですよね。
バッテリーは重量バランス的にフロアに置くのがよさそうです。あとは必要なのはモーターを制御するためのインバーターとか、エアコンユニットとか、アクセサリーのためのバッテリー、ちっちゃいラジエターくらいのもの。

駆動方式だって別に前輪駆動にこだわる必要はありません。ⅰ－ＭⅰＥＶだって後輪駆動ですしね。



まだ実用化にはなっていませんが、出力軸が２つ取れるモーターなんてもの開発が進んでいるんですね。これが実用化されると、左右で別々に駆動力を制御できるので、左右の可変トルク配分なんてのも可能になるわけです。また２軸出力モーターをセンターデフよろしく中央に積んで前後に駆動配分をすれば、可変トルク配分の４ＷＤも出来てしまう。・・・まあ、これは駆動ロスが大きそうですが。
あるいは小型で電費のいい強力なモーターが出来れば前後にモーターを付けて４ＷＤ化できるわけです。まあ究極はタイヤのホイール内にそれぞれモーターを組み込んだインホイールモ－ターでしょうが・・・。


基礎知識がないのをいいことに妄想的なことを書いてますが、既成概念にとらわれたクルマのカタチなんてのはまったくナンセンスなわけです。
電気自動車こそ自由自在なデザインが出来るのではないかと思うんです。




開発コストや生産コストなんてハードルはあると思うんですが、今後、電気自動車が普及するにつれて、よりパッケージを含めたデザイン力が問われるようになるのではないかと思うんです。




なんてことを考えていて、ふと思い出したのですが、プリウスを含め、　電気自動車はエンジンがかからないため、スタンバイ状態になったときに起動音を鳴らしています。たいていはつまらないサウンドだったりするんですが、

これを

林原めぐみさん（新世紀エヴァンゲリオン綾波レイ）の声で

「システム起動します」

なんてのにしたらめちゃめちゃウケる（萌える？）のではないかと思うんです（ごく限定された地域だけかもしれませんが）。

すでにパソコンや携帯の起動音などには（一部で）普及しているみたいですし。
もちろん林原さんに限らずいろんなバリエーションが考えられるわけです。
日産リーフなら、もちろんゴールデンエッグスとか、スタジオ クロココダイルの低燃費少女ハイジなんてのもありかも。



各メーカーさんはこぞっていい電気自動車を作るのに一生懸命で「そんな余裕あるわけないだろう！」と仰るかもしれませんが、わざと起動音は自由に変更できるようにするとか、（めちゃめちゃ卑近な例ですが）遊び心を忘れずにいて欲しいなあと思うわけです。

このところＥＣＯタイヤが各メーカーからたくさん発売になっています。
それでちょっと感じたことを書いて見たいと思います。


ＥＣＯタイヤの流れには２つあって、ひとつはプレミアムＥＣＯタイヤって言うんでしょうか、値段も高いんですけど、その分最新の材料や技術を投入して、徹底的に転がり抵抗を低減したタイヤです。


ブリヂストンのエコピアＥＰ１００、ダンロップのエナセーブ９７、横浜のデシベルスーパーＥスペックなどが先駆けですが、トーヨーからスーパーエコウオーカーと言う転がり抵抗でＡＡＡを獲得したタイヤが発表されると、ブリジストンからもエコピアＥＰ１００Ｓという転がり抵抗ＡＡＡを獲得したタイヤが発表になりました。当然ほかのメーカーにも波及するはずで、ＡＡＡ獲得タイヤが登場する流れになるのでしょう。

また、このプレミアムエコタイヤは、石油外資源を９７％使用したエナセーブのように、転がり抵抗だけでなく地球環境を見据えたエコ性能を備えていたり、デシベルのように乗り心地や静粛性を併せ持つなど、さまざまな形での付加価値を持たせたタイヤが出てくる可能性をがあります。またそうしないと、商品力として魅力を持続できないのではないかと思います。



もうひとつは、トップレベルの転がり抵抗ではないのですが、比較的安い価格帯のタイヤ。
いわゆるベーシックタイヤと呼ばれる安い価格タイヤのタイヤで、転がり抵抗を低減しているタイヤです。この安いエコタイヤがなかなか性能がいいんですよ。
こちらは安くがひとつの目標になると思いますが、同時にグリップ性能との両立といった展開も十分考えられます。


この１月から国内ではタイヤのラベリングが導入されて、転がり抵抗はＡＡＡ、ＡＡ、Ａ、Ｂ、Ｃの５段階。
これにウエットブレーキ性能がＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４段階が表示されています。

エコタイヤと呼べるのは転がり抵抗Ａ以上のタイヤで、ウエットブレーキがＡからＤに入っているもの、ということになっています。


基本的にはグリップ性能と、転がり抵抗はトレードオフの関係にありますから、転がり抵抗を少なくすればグリップ性能は悪くなる傾向になります。転がり抵抗をさほど求めなければ、グリップ性能は良くなる方向に向かいます。

当然転がり抵抗を大幅に低減するためには新しい材料などを使って、そのぶんコスト≒価格が上がる・・・はずなんですが、ＥＣＯタイヤの開発には各メーカーかなりのコストをつぎ込んでいるようで、従来からあるベーシックタイヤの価格帯で転がり抵抗ＡＡ、あるいはＡレベルのタイヤを開発しているんですよね。見方を変えると従来のタイヤよりもコストパフォーマンスが高いと言えるかもしれません。


ＥＣＯタイヤを選ぶ理由としては、
何より燃費が良くなることが挙げられます。当然ＣＯ２の排出量も多少なりとも低減出来ますし、お財布にも優しい。
それにクルマの出足が軽く感じられたり、走行中のタイヤの抵抗感が明らかに少なくスイーッと走るような軽快な印象が得られます。




とはいうものの、ＥＣＯタイヤが万能かといえば、やはりグリップ性能はそれなりにあったほうが明らかにクルマの安定感矢安心感は増します。論理を飛躍させてしまえば安全性はグリップのいいほうが高いわけです。

現在、転がり抵抗やウエットグリップのラベリングの基準になっているのは、いわゆるベーシッククラスのタイヤですから、グリップの絶対値でいうと、それほど優れているとはいえないと思います。

また、磨耗の点であまり良くないぞと言う声も最近いくらか耳にします。
この点は確認が取れていないのでなんともいえませんが、限られた質量の中からさまざまな性能を発揮しているわけですから、考えられないことではありません。もちろんメーカーでもテストしているはずですから著しくってことはないのでは・・・と思いますけど。


操縦性の良さを味わうタイプの車(≠スポーツカー）にこうしたＥＣＯタイヤをつけるとパフォーマンスは落ちる可能性が高いとも言えるわけです。

タイヤを選ぶ際は、そうしたことを踏まえながら、自分の使い方や自分のクルマのキャラクターにあったタイヤを選ぶのが良いのではないかと思います。


現段階では、ＥＣＯタイヤというのは、今後選ぶべきタイヤということではなく、新しくできたカテゴリーのタイヤと考えるのが良いかもしれません。


もちんろん、今後ＥＣＯタイヤを履くべしという機運が高まると、スタッドレスタイヤがそうであったように、ＥＣＯタイヤの性能は転がり抵抗ばかりでなくグリップ性能もふくめて、どんどん良くなっていく可能性が高いと思います。
クルマの燃費や通過騒音といった点から見ても、転がり抵抗低減の方向には向かうと思います。


１２年から欧州でもタイヤのラベリング制度が始まるようです。
こちらははっきりとした規制で、ある転がり抵抗の基準に入って以内と販売できないと言う厳しいものになるそうです。
それが日本のラベリングでいう転がり抵抗ＡになるのかＣになるのか良くわかりませんが（Ａと言うのは現実的ではないと思いますが)、いずれにしても、こうした規制が始まると、国産タイヤメーカーも当然ヨーロッパ向けにタイヤを販売するわけですから、タイヤの低転がり化の方向性は間違いないとことだと思います。