ウッキーさいとーのブログ一覧

９月１５～２０日の日程でＡＤＥシチュエーション６ドイツツアーが開催されます。

現地(ミュンヘン)集合、現地(フランクフルト)解散４０万円(アウディオーナーは３６万円)という乱暴にしてステキなツアーです。
こんなＣＭも(勝手に)作って見ました。
昨年作ったやつなんですけどね。

このページに貼り付けたかったのですが、動画はYou Tubeしか対応していないんですね。なので貼り付け方がわからないので、良かったらここをクリックしてご覧になって見てください。

１８、１９日はＡＤＥのシチュエーション３でした。

参加された皆さん、蒸し暑い中お疲れさまでした。

暑い中でのイベントだっただけにスタッフもバテバテ。
ってことで会場近くの流しそうめん屋さんに行ってきました。
つーか、こんな店があるの知りませんでした。

写真のような(ブレブレですが･･･)テーブルに溝があって、そこをすごい勢いで水が流れるんですよ。でもって、そこに１０人前のそうめんをドバッと流すという･･･。
流しそうめんというより回転そうめん？

かなり乱暴なやり方なんですけど、やっぱりみんなで食べるご飯て美味しいですよね。

そうめんもツユも美味かったです。

先週はアウディＲ８Ⅴ１０の富士スピードウエイプレス試乗会から、そのままアウディR8 5･2 FSI qattro Ultimate Circuit Trialになだれ込んだのでした。
Ultimate Circuit TrialはＦＩＳＣＯで２日間、岡山国際サーキット(旧ＴＩサーキット)で１日という日程。

ゲストドライバーにアラン・マクニッシュ選手、津々見友彦さん、中谷明彦さん、佐藤久実さんをお招きするという豪華ラインアップ。
ちなみに津々見さんて、ＤＫＷ（アウディの前身となったメーカーのひとつ)を駆って１９６３年の第１回日本グランプリに出場したという、じつはアウディとも縁のある方なんです。
ゲストドライバーはサーキットタクシーで全開走行。すべての参加者の方を４人で分担してサーキットタクシー･･･お疲れ様でした。

ボクはというと、Ｖ１０の先導走行係。
先導車はＲＳ６。

Ｖ１０はさすがに速くて、、富士スピードウエイのホームストレートではストレート半ば、コントロールタワー手前で軽く２４０km／hくらい出ちゃいます。ストレートエンドまで頑張って加速していくと２７０キロくらい出ます。

そんなわけで、なまじっかのクルマでは先導走行できないんです。
途中ＲＳ６にスローパンクチャーがおこり、Ｓ４で先導したんですが、加速が追いつかないというか、プッシュされっぱなしで、ほとんど全開で走らなきゃいけませんでした。それでもＶ１０はドライブ感覚で走れちゃうという･･･(^_^;)

ＲＳ６はさすがにＶ１０ツインターボ５８０馬力を発揮するだけあって、加速は２３０キロくらいまではＲ８Ｖ１０とほとんど互角。

ちなみにＡＤＥ流の先導走行は、車間がつまっていればペースをどんどん上げていく青天井ルール･･･というのはウソですけど、それなりのペースで走ります。逆に車間が開いてくるとペースを抑えるというやり方。
様々なスキルの方がいるので、中にはもっとは速く走りたかったのに･･･という方もいらっしゃると思いますが、そのあたりは何卒ご容赦ください。

そして金曜日の移動日を挟んで同じカリキュラムを岡山でも。
こちらは絶対スピードが低いので、バックストレートでせいぜい２００km／h。真剣に走ってホームストレートが２００km／h、バックストレートが230km／hくらいでしょうか。その分コーナーを頑張るわけですが、やり過ぎるとリスクが多くなってしまいます。それにコーナーが入り組んでいるので後ろが見にくいんですよね。

トランシーバーを片手に後ろを見ながら４台のＲ８をひっぱりながらのドライブはちょっち大変でした。面白くもあったんですけどね。

それにしても、梅雨だというのに、雨が降ったのはUltimateの初日のみという幸運にも恵まれ、事故もなく無事にイベントは終了したのでした。

昨日の晩、スタイルシートってのをいじってたら、ブログページのデザインがアルミニウムになっちゃいました。

とりあえず再変更･･････エイッ！！

仕事柄いろんなクルマに乗る機会があります。
この２０年くらい(←と改めて書くとオッサンになったもんだなあという気もしますが)チューニングカーに乗る仕事が多くて、８００馬力とかというとんでもないクルマを走らせたこともあります。まあ、パワーがあれば凄いのかというと一概にはそうとも言えないんですけどね。
それから、最近はボズスピードさんのデモカーでレブスピードのタイムアタックもやらせてもらったりしています。

ランエボ９をベースに軽量化一切せず、タイヤもストリートラジアル(ポテンザＲＥ１１)。　足回りとエンジンをいじった車で、筑波サーキットを１分１秒くらいでてます。セッティングを変えずにセミレーシングタイやのポテンザＲＥ１１Ｓを履いて５９秒。
パワーはどのくらいかというと４００馬力くらいです。
トルクはどのくらい出ているんでしょうねえ？　測ったことがないからわかりませんが６０kgmは出ていないじゃないでしょうか。

それはともかく、４００馬力ってのは相当に速いわけです。剥き身のパワーとボクは呼んでいるのですが、ドライバーに優しい制御なんてぜんぜんしていないわけです。もちろん野放図にパワーだけを出しているわけではなく、トルクをしっかり低回転かが出るようにセッティングをしていますが、踏めば踏んだだけパワーがでるわけです。つまりパワーの制御はすべてドライバーがやらなきゃいけないわけで、それなりに繊細なスピードコントロールとアクセルワークが要求されるんです。


ボズスピードのエボ９改は、この手のクルマとしてはものすごく乗りやすく出来ているんですけど、誰にでも乗れるかといったらそんなことはないわけです。
抜群のドライビングスキルは必要ありませんが、それなりにサーキットを走り慣れているとか、パワーやスピードに対する慣れ、操作系の適切なコントロール能力は必要なわけです。



振り返って市販車はどうかというと、誰でもお金を出せば買えてしまうわけで、無闇にそんな乱暴なパワーを出すことはできません。すぐ事故を起こしちゃいますからね。で、自分の未熟さを棚に上げて、あのクルマは危ない･･･となる。

だから昔は、ハイパワー車は限られたマニアのためのクルマで、ある程度経験を積んでから乗る、あるいはステップアップして行くといった暗黙の了解があったわけです。だからハイパワー車や高性能車に乗っているということは、それなりの運転技術があるということでもあったわけです。


ところが、ＥＳＰ(エレクトリック･スタビリティ･プログラム≒横滑り防止装置の総称)の登場で状況は一変しました。

クルマの電子制御化が進み、車輪速センサー、横Ｇセンサー、スロットル開度センサー、ステアリング舵角センサー等々によって、制御コンピューターがドライバーの運転状況を察知して、ドライバーはアクセルを踏んでいるのにスロットルを閉じたり、場合によってはブレーキをかけてくれたりして、クルマが破綻するのを防いでくれるようになったのです。

スロットルも電子制御化され、昔のようにワイヤーでスロットルを開くのではなく、アクセルの踏み込み量を電気信号に変えてスロットルを開いているわけです。
だから、アクセルを素早く踏み込んでも、実際にはスロットルがゆっくり開くというような制御も可能になっています。

昔なら息を止めてミリ単位でアクセルを開けて行くようなシビアなコントロールが要求された場面でも、現在では無造作にパカッとアクセルを開けても、クルマの方で適切なアクセルを開いてくれたりするわけです。
このあたりはクルマにもよるんですけどね。

そういう制御が可能になったので、乗用車でも必要以上のパワーが出せるようになったわけです。ドライバーのスキルをあまり気にせず、市販できるようになった。
それがヨーロッパのプレミアムカーのインフレ的パワー競争のバックボーンになっているわけです。

ドライバーからしてみると、今まで乗りたいけれど乗れなかった夢のクルマ、夢のパワーに、乗れるようになったわけです。
メーカーがそういう潜在ユーザーの需要を見込んでクルマを開発し、購買意欲を煽ったってことなんでしょう。でも、パワーは少ないより多いほうが嬉しいし、偉い気がするじゃないですか。途轍もなく高価なクルマですから。
それなりにブランドに対する信頼や期待があるわけです。
これが加熱して、いつしかパワーはアクセサリーの一部になっってしまったというわけです。


もちろん単なるアクサセリーというだけではなく、クルマを開発する側にしてみれば、出したパワーを受け止めるシャシー性能は必要なわけで、特に欧州のメーカーはそのあたりをマジメに考えているところが多いと思います。
つまり速さに見合った操縦性や、安定性をきちんと作りこむ、そういうこともやってくれているわけです。
それに加えて、ＥＳＰによる制御や、これを使った電子制御スロットルのコントロールなんてのもやっているわけです。

ＥＳＰの介入のタイミングは、各メーカーによって、あるいは車種によって異なります。ＥＳＰの介入タイミングが早ければクルマの姿勢の乱れは少なくなります。ただし、そうするとドライバーのコントロールの余地が少なくなって退屈な(＝ということは安心出来るともいえます)ものになってしまいます。
逆にＥＳＰの介入を遅くするとドライバーのコントロールの余地は多くなり運転の面白さは増しますが、姿勢の乱れをいち早く察知して適切にコントロールするスキルが必要になってくるわけです。

いくらＥＳＰが働いても、ドライバーが体を硬くしてしまいハンドル操作を一切行わなければ、クルマはどこかへすっ飛んで行ってしまいますから、ドライバーは何がしかの操作をしなければならないわけです。それが普通の運転の延長線上で働き出すと、ドライバーはあまり驚かずに対処できます。
ところが、例えば、リヤタイヤがズズッと滑り出してから、ＥＳＰが働いたとしたら、人によってはリヤの滑りに驚いて体を硬くしてしまう場合もあるわけです。
パワーがあるクルマは往々にしてこうした状況を生み出し易いので、勢い制御は早めに入れたほうが安全ということになるわけです。


ＸＦはまさにそういう制御を行っているということなのでしょう。


少し前のメルセデスのＡＭＧ系は、暴力的な加速性能を生かし、かつわざとクルマの動きをグラッと来るようにセッティングして、その後で強力にＥＳＰを効かせるといったものになっていました。迫力ある加速で十分にパワーに満足感を与えておいて、滑り出しはわざと穏やかに作らず、ドライバーをドキッとさせた瞬間にＥＳＰを働かせて安定した状態に戻す。実際のクルマの性能には、その先にまだ余裕があるのですが、そんなセッティングにしていたようです。６３ＡＭＧ系はそのあたりがかなり改まって、限界領域でも比較的穏やかな挙動を見せるようになっていますが、いずれにしても、メーカーによって様々な味付けをしているわけなんです。


電子制御技術の進化によって、パワーがクルマの性能を推る尺度ではなく、性能の高さを誇示するためのアクセサリーに変わりつつあるということはいえると思います。ユーザーの需要がある(というメーカーの思い込みも含めて)ならば、それをいかに乗りやすく造るかというのがメーカーの方法論です。開発に数１００億円かけて数台しか売れないようなクルマを作るわけには行きませんから。


それと付け加えておかなければならないのは、ＥＳＰやＡＢＳはやはりあったほうがいいということです。制御のロジックはともかくとして、一般道で遭遇する様々な場面でいざというときに明らかに役に立ちます。
問題はその制御のやり方。あるいはＯＦＦの選択の自由度でしょうね。どこまでドライバーにクルマのコントロールを委ねてくれるのかということではないかと思います。クルマのキャラクターによってそのあたりは大きく変わってくるのは当然だし、そうあってほしいと思います。