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ちなみにLCI後のカタログでは2020Kgとなっておりドイツ本国のカタログと一緒ですが、基準が変わったのでしょうか。ドイツ本国ではLCI前は2010Kgでしたが、LCIでどこが10Kg重くなったのかちょっと興味がありますね。


ところで最近断捨離のために本棚などを処分するのに近くの環境美化センターに直接持ち込むために出掛けたのですが、受付所が計量エリアになっており、同行の助手席の姫に降りてもらって窓口で手続をしてもらいました。その後で搬入エリアで本棚や大きなプラスチック板などを廃棄してもらって、元の受付エリアに戻りました。


手続終了で廃棄代金（10Kg当たり30円！と格安です）を支払おうと思ったら「最初に手続した人が来て下さい」と言われてしまいました。搬入前の手続き時に計量し、廃棄して戻ってきた時に再計量する事で廃棄物の重量を測っているのですね。


結果は「2020Kg→2010Kg」で10Kgの廃棄物扱いになりました。と言う事は、自分一人で乗った車重も計量してもらった訳ですね。


燃料タンクには22Lくらい残っている感じでしたので空タンクでの車重はざっと2010-65-19=1926Kgという計算になります。車検証の1970Kgよりは大分軽いですが、軽油満タンならプラス50Kg前後の増量になるので、車検証の重量は満タンでの計測値でしょうか。


ドイツ本国のカタログだとALPINA D3Sツーリングの車重は2010Kgですが、これは燃料90%充填で68Kgの乗員と7Kgの荷物込みという条件なので、差し引きだと1890Kgになります。これにサンルーフの30Kgを加えると1920Kgなので、新ミドリーヌ号の車重1926Kgはホイールの軽量化プラス後付けTVチューナーやHarman/Kardonのサラウンドシステムの増量分や車内のペットボトル（笑）など含めるとほぼ正確でしょうか。

スーパーカーブームの折にはランボルギーニのカウンタックは車重1065Kgなんて書かれてましたが実際の車重は1500Kg超だったみたいでかなりサバを読んでいたのに比べるとほぼ正直なカタログデータですね。さすがアルピナです（爆）。AUTOCARの詳細データテストでは車両重量が公称値の1865kgに対して実測で1880kgだったのでほぼ合格ですね。他のメーカーだと両者の開きが数十Kg〜100Kg以上のものも結構あるのに比べると真面目です。

ちなみに、２回目に一人で搬入しに行った際はほぼ同じ燃料の残量で1950Kgになったので、19Kg引くと1931Kgですね。多分この秤は10Kg単位で四捨五入しているかもしれません。

御自分の愛車の車重を知りたければ粗大ゴミを出しにいけば手数料30円で測ってもらえるので（爆）、興味のある方は試してみてはいかがでしょうか。

もう明らかに予想された事ですが、開発を凍結していた国産旅客機のMSJ、とうとう開発中止になりましたね。前回の開発凍結のニュースからはもう２年半も経っていますから、今更どうやっても遅れを取り戻すのは不可能でしょうが残念ですね。興味の無い方なら「三菱住友？」とか「ユニバーサルジャパンの間違い？」とか言われそうです（爆）。

開発凍結が決まった時点で受注もキャンセルされたので、たとえ開発が再開出来たとしても受注を取り戻すのは難しかったでしょうし、当初は「コロナ禍が収束すれば需要も回復して開発再開すれば顧客も確保出来る」との読みがあったかもしれません。実際にはコロナ禍はなかなか収束しない上にウクライナ紛争や半導体不足、円安などで経済状況がどんどん悪化していったのは想定外とは言え開発計画にとどめを刺した感じですね。

実際問題として型式証明が5回も遅延したのが計画の大きな欠陥のような気がしますが、それに関しては三菱MRJでは、国土交通省航空局（JCAB）の型式証明と同時に、連邦航空局（FAA）の証明を取得する方針を採ったものの、JCABとの連携で満足な基準を作れず、完成した試作機2016年にを米国に持ち込んだものの型式証明を認められなかった時点で「日本という国家が、航空機の安全を国際的に担保する能力に欠けている」と言う烙印を押されたという残念な証明になってしまったようです。

それに比べると規模は明らかに小さいものの最初は道楽で始まったようなHONDAJetが成功し、パーソナルジェットのカテゴリー内でここ数年トップセールスを続けているほどの大成功を収めたのは、開発拠点、製造拠点を米国に置いて米国で設計開発された正真正銘米国製の飛行機だからなのでしょうね。HONDAは自動車生産で色々苦労して米国での現地生産にいち早く踏み切った経緯もあって航空機は始めから米国でのビジネスにしたのかもしれません。

三菱重工には日本のメーカーとしてのプライドもあったかもしれませんが、航空機を新規に開発するにあたっての色々な条件をもっと真剣に検討するべきだったのかもしれませんし、経産省とNEDOが実施したMRJに向けての技術研究は、国による認証制度に対しては非常に不十分だった事が今回の事態を招いたのではないでしょうか。

そういう意味で当初の目論見が外れた事例としては、静岡県民ならお馴染みで最近全国ニュースでもちらほら取り上げられ始めたリニア新幹線の工事です。

これが完成すれば品川ー名古屋間が30分ちょっとで料金も現行新幹線と大差無いと言えばメリットだらけ（特に山梨県民…というか甲府周辺の方）のような気がします。都内からならもう名古屋へは飛行機を使う必要は全く無くなるくらいの利便性ではあります。

それが何故頓挫しているかと言えば、甲府から岐阜県の駅に向かう区間で静岡県が北部に出っぱった南アルプスを貫通する工事に対して懸念があるからです。

大まかに言うと①トンネル工事による水系枯渇②生態系の破壊③工事による残土の処理問題ですが、①と②は工事計画が始まった時点からずっと問題視されている事です。何故今になっても問題解決の糸口すら見えないのか…静岡県知事のわがままのように捉える意見もありますが、そう簡単な問題では無いと思っています。

静岡県民でもあまり御存知無い方も多いですが、戦前の1918年に始まった東海道本線の丹那トンネルの工事はかなりの難工事で、トンネル工事中の破砕帯からの流水を排出するために水抜き坑を14Kmも増設し、結果として芦ノ湖の３杯分の水を丹那流域から抜いたそうです。

その結果何が起こったか…それまで肥沃でわさび田などがあった丹那の農村地域では農業用水はおろか飲料水の確保にも困るまで水が枯渇して当然農業は出来なくなり、酪農への転換を余儀なくされた訳です。

更にこの工事は当時の国策として推進されたため該当地域の住民には十分な説明も無しに強行され補償もおざなりで、泣き寝入り状態でした。現在は観光施設などあり酪農が有名な函南町ですが、こうした悲しい黒歴史もあるのです。当時の鉄道省の関係者の人等は当然全員故人でしょうから、責任の所在も闇の中でしょうね。

皮肉な事に、この丹那地域の失われた伏流水は何処に行ったかと言うと、流れを変えて熱海方面に向かったため、それまでは飲料水の確保にすら困っていた熱海の住民には福音となり、その後の温泉の発展にもつながったようです。

今回の工事による大井川水系に直接関係する破砕帯だけでも、（平均的に）幅800m、深さ500m、そして長さは30㎞という膨大なもので過去に類を見ない規模でその影響はかなり予測が困難です。

この大井川水系の利用自治体は10市町で約57万人ですから、戦前の丹那地区の数千人？に比べると多大な影響を及ぼす可能性があります。ですから、静岡県知事だけではなく、静岡県民の懸念も真っ当なものなのです。

実際にどれだけの水量枯渇が起きるかは予断を許さないものの、現実的な対処としては大井川最上流部から富士川に水を流している東京電力田代ダムの取水を抑制するというのが対処療法としては最善かもしれませんが、こんな事は工事計画時から分かっていた事なので、JR東海の対応の不備に感じてしまいます。

そもそも2027年の開通目標ありきでとにかく工事を推進する、という態度がありありなのが、今回のMSJ開発計画頓挫に通じるものがありますね。リニア開通に対して反対する積もりはありませんが、一方的な工事計画の押し付けは反感を買うだけです。

ちなみにリニア新幹線が開通しても静岡県民には全くと言うほどメリットはありません。リニア推進派が良く言う、「リニアが開通すれば東海道新幹線ののぞみの本数が減ってひかりやこだまの本数が増えて静岡県にもメリットはある」とか言ってますが、

熱海から名古屋方面にこだまに乗車した方は痛感するところですが、静岡県内に6つもある新幹線の駅で三島駅、新富士駅、静岡駅、掛川駅、浜松駅で、こだま号はのぞみやひかりの通過を待つために各駅で最低5分、酷い時には10分以上停車して2本の列車の通過を待たされています。

このため、熱海に停車するひかり号なら１時間ちょっとで到着するところが２時間以上かかります。新幹線どころか在来線の快速並みです。そんな列車でも１時間に１本か２本なのでローカル線並みですし、それでいて料金はしっかり新幹線の特急料金を取られます。しかも東海道本線の在来急行は廃止されているので、他には鈍行しか選択肢がありません。


リニアが開通したら便利になるのではなく、現在の状態が異常で不便な事をJR東海は認識すべきです。


高速道路が高速料金を取っておいて50Km/h制限だったらみんな激怒するでしょう。今の静岡県内の新幹線は同様の状況です。異常な状況を正常な状態に戻すのがそもそも当然で、「静岡県民の利便性を向上する」と言った安易なお題目ではありません（怒）。それなら、真下を新幹線が走っている富士山静岡空港に新駅を設置して空港直結の日本一便利な駅にすべきです。

ちなみに、たとえリニア新幹線が名古屋まで開通したとしても本来の目的地の大阪までの開通は2035年と全然先ですし、当初は奈良を経由予定だったのが今頃になって京都が「やっぱりリニアは京都を通して欲しいなぁ」なんてごね始めているので（爆）、こちらも当初の開通予定は伸びそうですね。

新東名高速も本来だったら東京オリンピックまでに海老名ー豊田の区間が全通するはずだったのに用地買収やら地盤脆弱やらで工期は伸びに伸びて未だに海老名ー御殿場区間は工事中です。リニア新幹線だって2027年に開通させる必然性は別に無いので（爆）、静岡県民の同意をしっかり得る積もりが無いまま急ぐのなら、いっその事大回りで山梨県内だけ通るもっと北回りのコースでとっとと開通させてはいかがでしょうか（苦笑）。

まずは「フェアレディZ300R」…って一体何？と思われるでしょうが、新型Zに搭載されているVR30DDTTはパワフルで楽しいエンジンだと思われますが、普通に走るにはハイパワー過ぎな印象もありますし、エンジン重量も重いためか結構トップヘヴィな前後の重量配分です。そこでVR30DDTTエンジンを可変圧縮比の4気筒VCターボエンジンに載せ替えるのもありだと思います。パワーは272ps/390Nmと十分だと思いますし、204ps/300Nmの３気筒版なら更に鼻先が軽くなります。

可変圧縮比なのでスポーツモードならパワフルな吹け上がりになるでしょうしクルージング時はエコに、と制御次第で色々対応出来そうですし、特殊なクランク構造で振動も少ないようですからエンジン単体としても魅力的な気がします。冷却系としてもやや楽な気がしますから、写真のような小さめのグリルで更にスタイリッシュになると思います。

お次はスープラの「SZ-Rマニュアル」です。現行スープラは何故か６気筒搭載モデルにはMT仕様があるのに、4気筒には用意されていません。6気筒はトルクもありハイパワーなためわざわざMTで操縦する意味は希薄な気もするので、それなら4気筒の方が鼻先も軽く車重も軽くてさらにコーナリングも楽しくなり、MTで操る楽しみも増す気がします。6気筒用のMTは元々BMW用が存在しないのにわざわざ特製したくらいなので、4気筒ならBMWにも設定があるのでそのまま持ってきてモディファイすれば安上がりですし（爆）。

今度は「CIVIC EURO R」です。最新型のCIVIC TypeRは速くて楽しい事に何の異論もありませんが、車幅1890mmは流石に広過ぎで普段使いは厳しいです。せめて1850mmくらいに抑えて欲しいなぁ、というのが実感です。それならいっその事標準グレードの車幅1800mmの車体にエンジンだけTypeRのものに換装するのもありでしょうか。タイヤ幅も細くなるでしょうが、ガチガチのコーナリングマシンでなくてもMTで楽しめる車になりそうです。

もう一つはこちらもホンダの「S700」です。もう生産完了してしまったS660ですが、試乗した時の感想としてはタイヤが太過ぎで軽自動車枠のパワーではシャーシが勝ち過ぎだと思いました。なので、ここはほんのちょっとストロークを伸ばして700ccにして軽自動車枠は脱却して100ps/120Nmくらいのパワーにして高回転の伸びを加えれば、バランスが取れて楽しい気がします。以前噂された「S1000」だと新規エンジンになってしまうので、S700ならモディファイは最小限で済みそうです。

エンジンが軽自動車で無くなったついでにちょっとオーバーフェンダーでも付けてトレッドを拡げたりするのもありかと思いますし、さらにリアのオーバーハングもわずかに伸ばしてトランクスペースを付けたり、燃料タンクを30Lに増量すれば完璧ですね。これなら今すぐ欲しいです（爆）。

こんなカスタマイズカーもありましたね。これも結構欲しいです。

そう言えば、初代コペンをベースにした「660 Speedster」と言う車がありますが、こちらもとっても欲しいです。車体は当然軽自動車枠は超えているので、エンジンもコペンのままよりちょっとパワフルだともっと良いですね。

そして最後はアルピナの「D3（Sじゃなくて）Biturbo」です。D3Sに乗っていて言うのも何ですが、6気筒の素晴らしいエンジンを積んでいても車重1940Kgはちょっと重い感じです。こちらを4気筒のB47型ベースのエンジンに積み替えた上に後輪駆動にし、48Vマイルドハイブリッドも非搭載にすれば4駆の320dxDriveの車重1680Kgも下回ると思います。アルピナだったら270ps/550Nmくらいは出せるでしょうし、それなら必要十分以上の速さです。

そうすれば後輪駆動でアルピナの滑らかなステアリングフィールも向上しますし、鼻先も軽くなってコーナリングが更に楽しくなりそうです。初代ミドリーヌ号の再来で車体周りは進歩しているので完璧ですね。ギア比はD3Sのままファイナル2.47なら高速走行で22Km/Lくらいは余裕で走るでしょうから満タンで1200Kmも余裕です。そしてお値段も200万円くらい安くして（爆）。

ついでに、LCIモデルでもベースは写真中段のスタンダードグレードにしてもらえるともっと好みです。

などと、色々無い物ねだりの妄想をしてみましたが、ちょっとモディファイするだけで必要十二分な速さと共に普段使いでもっと楽しい車になる上に価格的にもお求めやすくなりそうな可能性は結構ありますね。サーキットにいくのはポ◯シェにお任せして（爆）、普段使いで楽しい車があるといいですが、今後はそんな車は皆無になるのでしょうね。

DVDディスクに変わる次世代ビデオディスクとして、当初はソニー、パナソニック、フィリップスなどが推進するBlu-rayディスクと、東芝陣営が推進するHD DVDが争っていたのですが技術的には製造が難しかったBlu-rayディスクも記録容量の大きさが決めてとなって両者の争いを制した感じですね。

確かに発売当初のBlu-rayディスクはカートリッジに入っていてゴツくて高価でしたし、SONYの初号機レコーダーは非常に格好良かったですが45万円もしたので一般的ではありませんでした（これを購入して録画しまくっていたので、軽自動車一台分くらい散財したかもしれません）が、数年してベアディスクで使えるようになって多層化、低価格化したのでHD DVDとの差が縮まりましたね。

今となっては「HD DVDって何？」と言う声も聞こえてきそうですが、発売当初はかなり拮抗していて強気な東芝の開発責任者が「Blu-rayなんか大鑑巨砲主義」だとか「Blu-rayに負けたら土下座する」なんていう強気の発言を繰り返していた時期もありました。Blu-rayを使っていた自分としては負け犬の遠吠えにしか聞こえませんでしたが（爆）。普通に考えたら、パナソニック、ソニー、フィリップスが連合を組んでいる所にほぼ東芝単独で立ち向かうなんて自殺行為以外の何者でもないような（苦笑）。

今までの歴史から言っても、VHSビデオ vs ベータマックス、レーザーディスク vs VHDディスク、iPdod vs メモリースティックのプレーヤー etc.と、大容量のメディアが勝利を挙げてきた例がほとんどですね。

AVファンの立場から言うとHD DVD陣営は記録容量の少なさから画像圧縮の転送レートも落とさざるを得ず、そのため映画ソフトなども低画質になってしまう（両者のソフトを提供していたワーナーブラザーズはBlu-rayオンリーの20世紀フォックスに比べると低画質でした）事もデメリットでしたね。HD DVD規格が勝利しなくて良かったです。

そうして勝利を挙げて高画質ディスクのスタンダードとなったBlu-rayディスクですが、以前と比べてレコーダーのHDD容量が大きくなった事や、わざわざディスクに保存する人が少なくなった？り、映画などもネット配信でサブスク化してきて録画の機会が少なくなってきたのでしょうか。

オーディオでも以前だったらウォークマンのように再生機器を持ち歩いていたのが音楽はスマホのサブスクからワイヤレスヘッドフォンで聞く、と言うようにライフスタイルが変化したように、家庭での録画がかなり減っているのが今回の生産終了の要因でしょうか。また、そもそも録画をするというのが日本独自の文化らしく、海外では録画用ディスクの需要がほとんど無いらしいです。

そろそろ4K用に新しいレコーダーを物色しかけていたところですが、肝心のディスクが無くなるとちょっと残念ですね。他のメーカーが継続生産してくれるようですが、買い溜めしておいた方が良いでしょうか（苦笑）。

技術的な争いは全体のレベルの底上げになって歓迎出来る場合もありますが、今ちょっと注目しているのは有機ELテレビのLG陣営の現行パネルとサムスンの量子ドットパネルのどちらが勝利するかですね。

SONYは最近量子ドットパネルのサムスン陣営に鞍替えしたのですが吉と出るか凶と出るかちょっと見ものです。SONYが加担する規格は技術的な優位性はあってもベータマックス、L-カセット、MD、メモリースティックなど負けパターンが多い気がするのでちょっと不安ですね（爆）。そういう意味では、HONDAとのコラボのEVの「AFEELA」も微妙かもしれません。

EVについてはまだ技術的なブレークスルーは全固体電池の実用化までは無さそうなので、もう５年くらいは様子見でしょうか（爆）。

ユーグレナ（ミドリムシ）から生成されるディーゼル用バイオ燃料を都バスの燃料として使用しますが、現行のエンジンに問題なく使える事は他の例でも既に証明されています。今回は都営バス58両に次世代バイオ燃料「サステオ」を供給し、運行が実施されるそうです。

サステオを使用しているバスは何故かキティちゃんのラッピングをしていますが、元々ハローキティがSDGs応援活動を続けているそうです。高田馬場と上野公園を結ぶルート、新宿と都庁を循環するルートなどを走っているそうなので、お近くで見かけた方はお分かりになるかと思います。

この「サステオ」はまだコスト的には高価なようで、今回は2023年1月25日（水）から1か月程度のコラボだそうです。早くコスト的に見合ったものになってもっと普及すると良いですし、現行の内燃機関の車両が改造もせずにカーボンニュートラルになるのはEV推進より遥かにエコなので、こうした活動には政府が補助金など出して全車両に適用すべき、と個人的には思います。