RANちゃんのブログ一覧

もう１つはEVと内燃機関の対決でポルシェ同士でタイカンターボSと911カレラGTSでの比較では0−100Km/h加速はタイカンが2.92秒に対して911は3.44秒、0−400m加速もタイカンの10.78秒に対して911は11.47秒で少し負けてますね。


しかしこれはタイカンターボSが761馬力なのに対して911カレラGTSは480馬力ですから、例え重量差が700Kgあっても不公平な比較の気がします。同レベルだったら911もターボSを持ってきて欲しかったですね。

さすがにハイパーEVは速いなぁ、と思いましたがバイクに比べるとどうなのかと思って昔乗っていたHONDAのCBR1100XXブラックバードの加速データを調べてみたら、


0−100Km/h加速は2.9秒、0−400m加速は10.04秒でした！！30年近く前のバイクですが圧倒的に速いですね。


以前試乗したテスラの初代ロードスターが0−100Km/h加速は3.7秒、0−400m加速は12.6秒と当時の車としてはかなり速くてテスラの方から「とても速いので気を付けて加速してください」と言われましたが、実際に乗ってみて「結構速いけれどブラックバードに比べるとそれほどでもないなぁ」と感じたのは間違いではなかったようです。



このCBX1100XXは164馬力とか300km/hが話題になりましたが(速度メーターは330Km/hまで目盛ってあります）、データ的な速さだけではなくて上質さを兼ね備えていました。


エンジンは普通の直列4気筒ですが、バイクのエンジンとしては珍しい2軸バランサーが装備されていました。普通は4気筒だとどこかの回転域で振動が増えるのですが、かなり振動が少なくて滑らかにパワフルにレブリミットの10800回転まで回り切るエンジンでした。


おまけに1速でレブリミットまで回すと120Km/hまで伸びるギア比のため、他の4気筒バイクだと振動などが気になって2速に上げてしまう場面でも、ほとんどのワインディングで1速ホールドで走り切れるというストレスの無いマシンでした。


そして賛否両論あったらしい前後連動ブレーキですが、限界のフルブレーキでなければフィーリングも良く、マシン全体が沈み込むように非常に良く効いて安心感がありました。リアのブレーキを踏むとフロントブレーキがかかるのも、リアブレーキを使うのに慣れた人だと便利で重宝しました。



特徴的な上下2段重ねのヘッドライトも照射領域が広くてカットもはっきりしており、ハイビームも強力で優秀でした。多分欧州向けで200Km/h以上で巡航する時に夜間も不安がない性能を狙ったのでしょうね。ウインカーもバックミラーにビルトインされており（これはあの超絶バイクのNRからの流用で、品番も同じようです）、ミラーの鏡面の調節もしやすかったです。


自分の愛車はフルエキゾースト交換して10Kg以上軽量化したのでコーナリングも更に軽快になり、ほぼ不満の無いバイクでした。速さだけではなく、上質さも快適さも最高性能を追求したバイクで、今考えるとアルピナのようですね。


この後HONDAは（超高速バイクへの批判を考慮したのか）こうしたカテゴリーの後継機種は登場していませんが他社のハイパーバイクはもっと重かったり大きかったりするので、同様のコンセプトのバイクが登場して欲しいですね。

F1ではレッドブルが快進撃中で2026年からはアストンマーティンと組んで復活予定のHONDAですが、２輪のMotoGPでは低迷していますね。

毎回結構楽しみにしており、電子書籍では無いので毎回紙の本で買っている２輪レーシングマシンの特集本「RACERS」ですが、今月号は800ccにレギュレーションが変わってからのHONDAのMotoGPマシンのRC212Vです。1000ccのV5から800ccのV4へとエンジンが変更になり、初年度の2007年はなかなか勝てなかったものの改良を繰り返し、2011年にケーシー・ストーナーがチャンピオンを取ったマシンです。


このマシンは開発中に４輪のF1マシンからの技術転用が結構あったようで、２年目の2008年からはバルブ駆動に金属バネでは無くエアバルブを使ったニューマチックバルブを使用して回転上限が2000〜3000回転上がり、かなりのパワーアップになったようです。