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シングルターボよりツインターボの方が性能が良さそうですが、トリプルターボより更に一つ上のクワッドターボの話があるようです。




新型G11の7シリーズに設定される？「M750d」には、従来の5シリーズなどにある「550d」のトリプルターボに加えて第四のターボの電動コンプレッサーが追加されるようです。写真は「550d」のトリプルターボですが、結構複雑な配管のどこに電動コンプレッサーを追加するのか見物ですね。



パワーは405ps/800Nmにアップするようですが、それよりも電動コンプレッサーの効果はレスポンスに効いてくるらしいのは、以前に書いたAUDIのRS5TDIコンセプトでお伝えした通りです。



パワーカーブを見ると、パワー、トルクではRS5TDIと互角の「550d（N57tri）」でも低速トルクの立ち上がりは緩やかで、ある意味ピーキーな性能曲線です。きっと電動コンプレッサーの追加でこれがかなり改善されそうですね。

もしかするとAUDIと同じ48Vのシステムかもしれませんが、BMWのトリプルターボに追加するとかなり配管に無理がありそうなので（爆）、AUDIのように普通のツインターボに電動コンプレッサーを追加したトリプルターボでいいんじゃないかなぁ、と思ってしまうのは私だけでしょうか（笑）。

先日、B47型をベースにしたツインターボディーゼルがX1-xDrive25dに搭載された事が分かってちょっとブログに追加しましたが、いつも大変お世話になっているこの方にまたまた比較グラフを作っていただきました。








どちらかというと最近10年間くらいですが、アルミブロックでボア/ストロークも一緒のBMW4気筒2Lディーゼルエンジンがどのように進化してきたか分かる素晴らしいグラフですね。





まずは一番ベーシックなN47型の「20d」エンジンです。当初は177ps/350Nmでしたが、現行モデルは184ps/380Nmにややパワーアップしています。このエンジンの性能曲線がシングルターボの基本的な性能と考えて良いかと思います。


低速トルクはアイドリングから1500回転までは一気に立ち上がってほぼ340Nmに達し、そこからはやや緩やかにピークの380Nmになるのが1750回転です。そこからピークトルクを維持するのが2750回転までで徐々にトルクは落ちていきますが、4000回転から上の落ち込みはやや急ですね。しかしこれでも、8速ATとのマッチングの良さもあり充分トルクがあってパワフルな感じです。





その少し上のトルクカーブはこのN47型をツインターボ化した「23d」エンジンです。ディーゼルファンの方以外には馴染みの無いエンジンだと思いますが、実はこのエンジンはALPINAが開発したらしく、本来は3シリーズに載せる予定だったのが6気筒3Lの「325d（197ps/400Nm）」と完全にバッティングするパフォーマンス（204ps/400Nm）だったのでやむなく1シリーズに載せた（6気筒ディーゼルはエンジン重量のためフロントヘビーになって却下）といういわくつきのエンジンです。特筆して良いのは、市販ディーゼルエンジンとして世界で初めてリッター当たり100Psを突破したところでしょうか。




性能曲線を見ると、低速トルクの立ち上がりは「20d」より鋭く、特に300Nmまではかなり差がある感じです。トルクピークの400Nmに達するのは2000から2250回転とやや狭いですが、390Nmを発するのは1700から3300回転とかなりワイドです。そして高回転側のトルクの落ち込みも緩やかで、4800回転くらいまで回るのでパワフルですね。





この「23d」とオーバーラップする感じの緑色の曲線は今回注目の新型B47エンジンです。シングルターボでありながらツインターボの「23d」とほぼ互角の低速トルクの立ち上がりで、320Nm以上の部分では上回ってさえいます。そこから3100回転近辺までは全域で「23d」のトルクを上回っているのにはびっくりです。





何度か書きましたが、B47型（多分B37型、B57型も）は従来よりもターボの回転摩擦が半分になっているらしく、ブーストのレスポンスがかなり良いと思われます。それに対して「23d」の低速側ターボにはVGTが装着されていないため、ツインターボであってもほぼ同等の低速トルクの立ち上がりになったようです。


しかし、高回転側のトルクの落ち込みはN47型20dと大差ないので、この辺りはシングルターボの限界かもしれません。それでもレブリミットが上がっているのは新型エンジンの改良点ですね。デチューン版の150ps/330Nmの218dでも充分トルクが太くてパワフルでしたのでシングルターボであっても4000回転まではツインターボの「23d」とほぼ互角なところにまで進歩したと言えそうです。



その少し上を行くのがALPIANA D3Biturboです。これは「23d」をALPINAがチューンしているのですが、全体的に「23d」がそのまま上に上がったようなトルクカーブですね。ECUチューンなどでブーストアップしていると思われますが、なぜか4000回転以上のトルクの落ち込みが少なく、パワーカーブは自然吸気のガソリンエンジンのようです。これはアルピナマジックでしょうか（爆）。低速からパワフルな上に回しても楽しいエンジンなのは実際に乗った方は実感していただけると思います。


これとオーバーラップしている紫色の曲線は、「23d」とD3Biturboのエンジンを改良したN47型「25d」エンジンです。これまた日本に導入されていないので馴染みが無いですが、「23d」とは違って本国では1シリーズからX5にまで搭載されているメジャーな4気筒ディーゼルです。


このエンジンの特徴は低速側のターボにもVGT（可変ジオメトリー）が搭載されている点で、そのため低速トルクの立ち上がりが更に鋭くなっています。1500回転の時点で最大トルクの450Nmまで一気に到達しているのはかなりトルクフルな感じですね。D3Biturboと比較しても最大トルクの発生領域が1500から2500回転とかなりワイドになっているのもさすがです。数値的にも最大出力が160Kw/218psとやや上回っているので、ほとんど両者は互角と思われます。新型D3Biturboが3L６気筒ディーゼルに移行してしまったのは、4気筒だとこのエンジンとの差別化が付けにくかったのかもしれませんね。


そして真打ちは新型B47をベースにツインターボ化した「25d」エンジンです。先程述べたターボの改良の賜物でしょうか、低速トルクの立ち上がりはさらに鋭くなって、1200回転ですでに400Nmを突破しています。シングルターボ勢は250Nm前後ですのでかなり差がある感じです。そこからはやや上昇が鈍りますが、450Nmのトルクピークも更に広くなっていて1500から3000回転になっており、パワーカーブもN47-25d、D3Biturboに比べても2500回転から一気に伸びる感じです。400Nm以上を発生するのは1200から4000回転に渡っており、「常用域では全域パワーバンド」と言っても差し支えなさそうです。


そしてもう一つ特筆すべきは「トルク100Nm当たり50psを突破した！」という点です。元々ディーゼルエンジンはトルク型であまり回りませんので最大トルクに対して最高出力は低めで最大トルク100Nmあたりで40から45ps程度が普通なのですが、高性能エンジンですとそれが50psに近付きます。前に説明した「23d」エンジンはリッター当たり100psも超えていますし100Nm当たりでも52psなので当時としてはかなり画期的でした。現在でも100Nm当たり50psを突破しているのはN57型のトリプルターボ！が381ps/740Nmで100Nm当たり51.4psですが、B48型25dは51.3psとほぼ互角の高性能です。是非日本に導入していただきたいですね。




ちなみに我が家のミドリーヌ号はちょこっといじってあるため（爆）純正マップにもかかわらず実測で250ps/500Nm出ていましたので、このようなカーブになります。245ps/350NmのF30-328iと比べても4000回転まではパワーも上回っていますので、常用域ではハイパワーディーゼルはかなり速くて楽しいと思います。


それにしても、B47型ツインターボディーゼルの231ps/450Nmというのは一昔前のハイパワーディーゼルのALPINA D10Biturbo（3L6気筒）の245ps/500Nmに肉薄するものであり、低速のトルクレスポンスは凌駕しているかもしれません。技術の進歩は素晴らしいですね。こんなエンジンが標準エンジンとして１，３，５シリーズ、X1、X3、X5などに広範に搭載されるとはドイツ本国が羨ましいです。


BMWの４気筒ディーゼルを検証しただけでもこれだけの進歩が見られますから、これから導入されるジャガーやVolvo、VWのディーゼルエンジンも最新型ですのでかなりの実力だと思います。これから購入される方は本当に楽しみですね。


それにしても、BMWジャパンは4気筒ツインターボを導入してくれないのかなぁ（遠い目）。

最近ニュースネタばかりですが、この方の情報によると、X3のLCIモデルから採用された新型ディーゼルのB47型が5シリーズにも搭載されるようですね。





190ps/400Nmとややパワーアップされた上に燃費は23.3Km/Lなので、5シリーズの燃費と考えると優秀だと思います。

以前試乗した時には320dよりも523dの方が好印象でしたので、新型エンジンになれば更に洗練されるかもしれませんね。

そして、新型B47エンジンはガソリンのB48型とエンジンブロックは共通なのでN47型より軽量化されているようです。



X3で比較すると、xDrive20iとxDrive20dの車重差は10Kgです。これはX4でも同様です。従来モデル（1,3,5シリーズなど）での「20i」と「20d」の差は20〜25Kgあったので、単純計算だと10〜15Kg軽量化されているようです。0-100Km/h加速もxDrive20dの方が速くなっているので、常用域の中間加速では更に差が広がると思います。

この計算で行くと、6気筒のディーゼルB57型とガソリンB58型の間でもかなり重量差は縮まるかもしれませんね。

5シリーズの新型ディーゼル搭載は今夏から、との事なので、今年中に日本にも上陸するかもしれませんね。3シリーズへの搭載も間近なのではないでしょうか。

折角の新型のチェンジなので、そろそろ日本仕様のF20やX1にもディーゼルを搭載して欲しいですね。VWやAUDIがまだ未導入な内にラインアップを揃えるのも販売戦略上かなり有利だと思いますが、どうして来ないのか本当に不思議です。

マツダのスカイアクティブ搭載車両でもディーゼルエンジンの比率は大きいようですが、こちらの記事によると、BMWでも国内販売の25%を占めるそうです。




3シリーズのツーリングは最近まで320dと328iの選択肢しかなかったので90%の比率もうなずけますが、5シリーズツーリングでも50%がディーゼル、というのはちょっとした驚きですね。


X3が55%、X5が65%という比率も、4駆に要求されるトルクの太さを考えると納得ですね。


なんとなく「遠出したい車」に経済性でディーゼルが選ばれているような気がしますが、2ステージツインターボの125d、325d、525dやトリプルターボのM550dが導入されるとまたイメージが変わってくるかもしれませんね。


折角なので、1シリーズとX1にも早いところディーゼルを導入して欲しいものですね。そうすると、全体の40%くらいになったりして（爆）。

先日も「カナダで328d」という話題を書きましたが、いよいよ本国では「325d」がデビューのようですね。





この方のブログに詳しいですが、3シリーズツーリングの2013年春モデルでxDriveは320i、328i、335i、320d、330dが追加され、新たなエンジンとしては325dと335iが追加だそうです。


335iの方はツーリングではActiveHybridが構造的に作れないためだと思われますが、こちらは多分日本にも導入されるでしょう。


個人的に気になっているのは325dで、これはALPINA D3 Biturboのエンジンの進化版です。


元々BMW標準車の123d、X1-23dに搭載されていたエンジン（204ps/400Nm）をチューンしてALPINA D3 Biturboでは214ps/450Nmになっていましたが、新型の325dでは218ps/450Nmになっています。


最大トルクは一緒ですが馬力で負けていますし（涙）、当然8速ATなので変速もスムーズな上に燃費も良いでしょう。


勿論改良点はそれだけではなく、新型エンジンではALPINA D3 Biturboには装備されていなかった、低速側のターボがVG（バリアブル・ジオメトリー）化されているところに注目です。


元々2ステージツインターボは小径の低速用ターボのためにシングルVGターボよりも低速からトルクは大きくてレスポンスも良いためにVGは装備されていなかったのですが、新型の低速ターボには装備されています。


したがって、今まででも充分強力だった低速でのトルクの立ち上がりが更にパワフルになっています。






いつもお世話になっているこの方から提供の、毎度おなじみの（爆）グラフですが、シングルVGターボの320dに比べて、123d、D3Biturboは同じ回転数でもより大きなトルクを発生しています。しかし、これらのエンジンは1300〜1500回転辺りでトルク上昇が鈍るポイントがあるのに対して、低速側にもVGターボを装備した525dでは最大トルクまで直線で立ち上がっているのです。


丁度、320dのPowerKitでは大型インタークーラーで充填効率を高めているために320dではトルクの伸びが鈍るポイントから更にトルクが高まっているのと同じ感じですね。


さらにこれは推測ですが、低速側をVGターボで強化した分、高速側の大径ターボのセッティングを変更したために大幅な馬力の増加（204ps→218ps）につながっている可能性もありそうです。





こちらにVGターボの動作の動画がありますが、M550dのトリプルターボなので更に複雑ですね。最後のステージを除けば、ツインターボと一緒です。


車自体ではどうかと考えると、4気筒の320dと6気筒の330dの車重の差は115Kgあります。325dならやや差が縮まるかもしれませんが、それでも80Kgくらいにはなりそうです。


この差のほとんどは2気筒分の重さで、しかも4気筒から前の部分に集中しているのでしょうから、コーナリング中の挙動は明らかに違うでしょう。実際、ALPINA D3 Biturboは335iや130iよりもフロントが軽くて良く曲がります。

馬力は218psとそこそこですが、450Nmの最大トルクは335iも上回り、ActiveHybridと一緒です。しかも車重は200Kg軽いですから、コーナリングに関してはどちらが楽しいかは明らかでしょうか。

それでいて燃費は320dと大差はないですから、328iと比べても明らかにお得？で「どうしてもガソリンでなきゃいや！」という方以外には、ベストバイのモデルなのでは、と思います。

個人的には、6気筒の楽しさを堪能したければActiveHybrid3で、実質的な速さとコーナリングの楽しさ、経済性を考えると325d、という結論になりそうです。

おまけに、M performance PowerKitのインタークーラーに交換すればパワーやトルクもやや上がった上に燃費は変わりませんから、325dプラスPowerKitのコンビが最強かもしれません。

こうなると完全に現行のALPINA D3 Biturboはかたなしですが、きっと次期ALPINA D3 Biturboもスタンバっているでしょうから、そちらも楽しみですね。