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以前に北米向けか？という噂があったF30型328dですが、こちらの記事によるとカナダのモントリオールショーで発表のようです。





しかし気になるのは今までに無い「28d」というグレード…どういったエンジンなのでしょうか。可能性は3種類くらい考えられます。



（1）　6気筒ディーゼルの「330d」のデチューン版
　　　以前のE90型3シリーズには「325d」というモデルがありましたが、これは6気筒シングルターボディーゼルのデチューン版で、197ps/400Nmでした。このエンジンがあったために4気筒2Lの2ステージツインターボ版は性能がバッティングするために搭載されず、1シリーズ（123d）やALPINA D3 Biturboに搭載されていました。もしかして6気筒の可能性も無い事は無いですが、「328d」という微妙なデチューンは無さそうなのと、以前目撃された「328d」がシングルマフラーでしたので、可能性は低そうです。


（2）　4気筒ディーゼルの「25d」のパワーアップ版
　　　一番歓迎なのがこのタイプですね。例えば1シリーズですと4気筒1.6Lの「14d」と「16d」、4気筒2Lの「18d」、「20d」、「25d」とバリエーション豊かで、5シリーズに至っては2L4気筒ではシングルターボ版の「20d」、ツインターボ版の「25d]があり、6気筒3Lではなんとシングルターボ版の「30d」、ツインターボ版の「35d」、トリプルターボ版の「M550d」まであります。ところがこれに対して3シリーズではいずれもシングルターボの320dと330dしかありませんから、その間を埋めるモデルがあってもおかしくないはずです。

320dが184ps/380Nm、330dが258ps/560Nmなので、その中間の「328d」のポジションなら325dの218ps/450Nmを上回る230ps/500Nm辺りが順当でしょうか。そうすると、6気筒より約80Kgくらい車重が軽く、ノーズも軽くて燃費も良く、ツインターボで低回転も高回転もパワフルな「328d」はベストディーゼルと言っても差し支えないと思います。


（3）　名前は「328d」だけれども中身は「325d」
　　　あまり歓迎出来ないタイプですが、日本ではこのパターンが多いです。本当は118iの「120i」や、本当は520dの「523d」、本当はX5-30dの「X5-35d」等々…真相はどうでしょうか。それでもパワーは218ps/450Nmですから充分高性能ですが。


近日中に中身は判明すると思いますが、北米向けに2ステージツインターボ版の4気筒がデビューするのなら、ドイツ本国でも「325d」は出てくるのかもしれませんね。是非日本にも来て欲しいです。これにM PerformanceのPowerKitを装着すれば、燃費は320dと同等で大幅パワーアップの上に上も下も回して楽しいディーゼルエンジンになりますから、期待大ですね。

とうとう日本にも導入された320d、なかなか好評ですね。先日本国で発表されたM Performanceのパーツにはなんとディーゼル初のPowerKitが出ましたが、実力の程はどうでしょうか。






PowerKitのデータを入手したので、いつもお世話になっているこの方にお願いして、いつもながらの素晴らしいグラフを作っていただきました。





ディーゼルエンジンで重要な低回転でのトルクの立ち上がりを比較すると、純正の320dが1500回転までは一気にトルクが立ち上がりますが、そこからピークの1750回転まではやや上昇カーブがゆるやかになります。


これに対してPowerKitではピークの1750回転まで勢いが衰えずに立ち上がり、420Nmというパワフルさになります。





これは、ECUのプログラムだけではなく、同時装着されるインタークーラーの効果もあると思われます。ALPINA D3Biturboの場合も、インタークーラーを135i用のものに替えただけで純正のマップのままで214ps/450Nm→250ps/480Nmになってしまいましたから。





日本には来ませんでしたが、本国ドイツでは4気筒シングルターボをチューンした「ALPINA D3」が存在していました。こちらのパワーは200ps/410NmでM PerformanceのPowerKitの方がトルクも優っており、低回転からのトルクの立ち上がりも優秀です。これはN47D20エンジンの改良に加えて大容量インタークーラーの効果が出ている好例ですね。


しかし、低回転からのトルクの立ち上がりという面では、2ステージツインターボを採用する123d, 525d D3Biturboの方が一枚上手です。


例えば123dですと、1200回転辺りですでに300Nmのトルクが出ており、1500回転だとD3Biturboなら410Nm、525dだとピークの450Nmも出ています。これは低回転を受け持つ小さなタービンの効果です。


更に525dでは、旧世代の123d、D3Biturboには採用されていなかった？VGが低回転用のターボにも採用されているようで、そのためPowerKitのカーブと同様にトルクピークに向かって上昇カーブが衰えずに立ち上がっています。





今度はパワーカーブに関係する高回転側のトルクに注目すると、やはりここでもツインターボ勢は優勢で、トルクピークを過ぎてからのトルクの落ち込みが少ないために、パワーピークを過ぎてもパワーの下降はややゆるやかです。


グラフを見ると、シングルターボ勢は4400回転くらいまでしかトルクと馬力の表示がありませんが、これ以上の回転域ではガタ落ちなのかもしれません。それに比べるとツインターボ勢は4750回転までパワーが続きますし、D3Biturboは5000回転までトルクもパワーも緩やかに下っているため、乗ってみると「ガソリンエンジンのように上まで回る」ように感じるのはこのためでしょうか。


実は、同じN47D20でも、123dとD3Biturboのエンジンは圧縮比が16.0なのに対して（125d、525dは不明）、320dのエンジンは16.5なのも回りに関係しているのかもしれません。CX-5に見られるように、ディーゼルでは圧縮比が低いほど、軽やかに回るのです。


しかし、123d, 525dに比べてやや低回転のピークなのにそこからの落ち込みが少ないD3Biturboはやはりアルピナマジックなのでしょうか。このために、MTモデルは本当に気持ちが良いです。


320dのエンジン形式はN47D20Cと3世代目の表示でレブリミットも5400回転に上がっているところが不思議ですね。この高回転側のマージンを使い切っていない気がしますが、125d、525dではもっと高回転まで回りそうです。


ちなみに、6気筒ディーゼルエンジンでも車種を問わず新型ではレブリミットが5400回転になっていますので、モジュラーエンジンとして共通の改良がされた結果が4気筒にも反映されているのかもしれません。


320dは8速ATのため、シングルターボでもトルクを有効に活用して充分パワフルな上に燃費も良いですが、そういう意味では進化した2ステージツインターボの上に8速ATの125d, 525dは是非日本に導入して欲しいですね。


私が普段から提唱している（爆）「中間加速が実質的な加速」理論に乗っ取ると、トルクの立ち上がりが素早いディーゼルは、回転に吹け上がりはギア比の関係でゆっくりですがガソリンエンジンに比べてパワフルに感じると思います。





毎度の引用で恐縮ですが、重量をそろえて比較した123dと330iツーリングでは、123dの方が0.5秒くらい速い結果となっており、加速感という意味では330i以上335i未満といった実力だと思います。





同じ1シリーズのクーペ同士で比較しても、135iと比べて中間加速は0.5秒しか遅くなく、このデータはE91型335iツーリングと一緒なのです。


新型のツインターボディーゼル搭載のF20型125dなら更に速いですから、是非日本に導入して欲しいですね。ポスト新長期規制のからみかコストの問題なのか分かりませんが、期待したいです。


そういう意味では、PowerKit装着で1750回転まで一気にトルクが立ち上がって420Nmになる320dは、328iをしのいで335iに迫る実力かもしれませんね。燃費が変わらないのもありがたいですし。ALPINAと比べると、ステアリングの滑らかさやハンドリングなどは追い付いていない部分もありますが、8速ATの威力もあって、旧モデルのALPINA D3よりパワフルな走りで、ALPINA D3 Biturboにも肉薄している所もあるかもしれません。


ちなみに、家のD3君も装着しているKELLENERSの箱だと226ps/450Nmになりますから、Powerkitと迷うところかもしれません（爆）。


ここまで標準のBMW4気筒ディーゼル車の実力が上がってくると、F30型ALPINA D3 Biturboがどうなるのか、非常に楽しみですね。スペック的には230ps/500Nmくらいで無いとアドバンテージが保てない気がしますが、果たして登場するのでしょうか。日本ではニコルさんはD5への乗り換えを狙っているらしいですが。


それにしても、4気筒もさることながら、6気筒ディーゼルがX5-xDrive35dだけというのは寂しいですね。とりあえず、ALPIBNA D5には試乗してみたいですが、どんなものでしょうか。グランクーペの650dなんて来たら、最高な気がします（爆）。

毎回楽しみな車の特集が多いBS朝日の「CAR GRAPHIC TV」ですが、今回の特集は皆さんが気になっている？F30型320dです。






更に、スペシャルゲストはALPINA D5Turbo（こちらが本命でしょうか）！


320dと違ってなかなかお目にもかかれないし試乗するチャンスも少ないので、どのような評価がされるのか、ちょっと楽しみですね。ちなみに、前回のALPINA D3 Biturboの時には「アルピナにディーゼルって…」という感じでやや低評価でしたが。


スペック的には本国のALPINA D5 Biturboや、535dにも劣っているのですが、一体どういう走りと乗り味なのか、楽しみですね。


ところで、F30型320dにも効果があると思われた、BMCのエアクリーナーエレメント、早速試された方がいらっしゃいます！やはり効果がありありのようですので、320dを購入された方は是非お試し下さい。

図書館にでかけたら、こんな本があったので借りてきました。現在では絶版になっているようで、2004年の初版です。


1999年の石原都知事のパフォーマンスによるディーゼルバッシングに始まる乗用ディーゼルの冬の時代に書かれた本ですが、きちんとディーゼルの将来性や優位性を技術的に解説しています。





著者の1人が清水和夫さんなので余計興味深かったですが、「将来はディーゼルと燃料電池自動車が次世代の車になる」という予測が面白かったです。


2010年以降は燃料電池自動車が普及して、長距離交通はスーパークリーンディーゼルが受け持つという予測でしたが、燃料電池自動車はまだ普及の目途さえ立っていないのが実情ですね。


それに比べて、この本では「EURO5」規格をクリアーするディーゼルを「スーパークリーンディーゼル」と位置づけていますが、いまやポスト新長期規制やEURO6もクリアーするのが最新型のディーゼルなので、予想を上回る進歩かもしれません。


おまけにダウンサイジング化がすすんで、3Lの直6でも381ps/740Nmというとんでもないパワーを発揮し、ルマンでもディーゼル圧勝、というところまでは予想しなかったようですね。


いまや乗用車のディーゼルは4気筒2Lが主流でハイパワー版でさえも3Lの6気筒になり、V8やV10はほぼ絶滅状態というのは、この本の出版当時は考えられなかったのかもしれません。


技術的には、車両そのものの生産も含めた総合での二酸化炭素排出量を見ると、ディーゼルハイブリッドはガソリンハイブリッドはおろか、燃料電池自動車よりも効率が優っているそうです。


さらにバイオディーゼル燃料を使うとカーボンニュートラルになるため、電気自動車も凌駕する可能性も。実際、今年のダカールラリーに出場したトヨタのレーシングマシンは天ぷら廃油を使用してますし。


それを考えると、MAZDAのスカイアクティブディーゼルやBMWのディーゼルが上陸してから「ディーゼルと言えば汚い、うるさいというイメージが…」なんて相変わらず前置きしているジャーナリストはいかに不勉強なのかが、良く分かりますね。

すでに御存知の方も多いかとおもいますが、BMWの4気筒クリーンディーゼル攻勢、今度はX3に搭載ですね。




トルクの太いディーゼルエンジンは4駆に搭載されると更に有利と思われますが、X3のボディで18.6Km/L走ってくれるとかなり魅力的です。

燃料タンクは67Lと3シリーズの320dより10L大きいですから、
満タンで1246Km走行可能!!
現時点ではBMWのモデル中で一番走行距離が長いモデルのようです。走行条件によってはもっと走るかもしれませんね。

車重が重いX3だと、XDrive20iよりも実質的に燃費の差は広がる気がしますから、価格差の23万円も充分元が取れるのではないでしょうか。

しかし、これだけ4気筒ディーゼルのモデルが拡がるなら、是非1シリーズやX1にも搭載して欲しいですね。