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RANちゃんのブログ一覧

2024年10月29日 イイね!

これは来シーズン期待できるかも…ビモータとカワサキのスーパーバイク

これは来シーズン期待できるかも…ビモータとカワサキのスーパーバイク
スーパーバイク(SBK)では今年いっぱいでカワサキのワークスが撤退し、来年からはビモータとのコラボでSBKチームとして参戦するというニュースがありましたが、先日のヘレステストで実車が走り始めたようですね。



全くのニューマシンでカワサキのテストライダーのフロリアン・マリノ選手の初日のタイムは13位だったので、そこそこの速さでしょうか。まずはシェイクダウンでセッティングが決まり出したらレギュラーライダーのテストになるのでしょうか。


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と思ったら翌日にはレギュラーライダーのアクセル・バッサーニ選手が1分38秒478のトップタイムを叩き出し、もう一人のアレックス・ロウズ選手もバッサーニ選手に次ぐ0.201秒差の1分38秒679の2番手タイムでした。ちなみに3番手にはKawasaki Puccetti Racingのギャレット・ガーロフ選手が入っており、カワサキ勢が好調のようです。


ただ、今年のチャンピオンのトプラク・ラズガットリオグル(凄い名前ですがトルコ人だそうです)選手のBMWは走っていないので本当のポジションはまだ不明ですが、前年のチャンピオンのアルバロ・バウティスタ選手のドゥカティよりも速いタイムなので十分期待出来そうです。


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フレームはビモータお得意?のトレリスフレームでスイングアームピポットとの接合部にゴツい可変マウントのような部分があるので、ここで微妙にエンジン位置などのディメンション設定をしているのかもしれませんね。


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スイングアームはアルミの削り出しのようで、裏面は切削加工で複雑な形状をしていますね。他のメーカーがアルミ板の溶接によるモナカ構造なのに対してビモータ独自で格好良いですね。


しかし、SBKのホモロゲ取得には参戦初年度(=2025年)に250台、翌年250台の計500台を生産する必要があるのですが、従来のビモータのような価格だとこの台数の販売は難しそうなので、予想よりも安く出てくる(400万円前後?)のでしょうか。KB4が437万8千円ですので、それより安く出てくると良いですね。


いずれにせよ、シェイクダウン直後でそこそこのタイムを出しているので、来シーズンはBMWやドゥカティとの優勝争いを期待してしまいますね(HONDAにも頑張って欲しいです)。鈴鹿8時間耐久にも参戦してくれるともっと面白いですね。


ところでBMWは2輪と4輪の双方にレース参戦している数少ないメーカーですが、世界選手権のタイトルは50年ぶり(サイドカーのクラスです)かと思ったら、2016年にもLCR-BMWでタイトルを取っていたのですね。このLCRのシャーシで市販化されたのが憧れのクラウザー・ドマニですね。それでも普通の2輪としては本当に久しぶり(多分戦後初でしょう)なので、なかなかやりますね。
Posted at 2024/10/29 06:14:45 | コメント(1) | トラックバック(0) | バイク | 日記
2024年10月22日 イイね!

遠出をすると面白い事がありますね。

初代もそうですが、新ミドリーヌ号も遠出は得意なので400-500Kmくらい一気に走ってしまう事もありますが、先日は遠出の最中にちょっと面白い出会いがありました。

新東名高速を走っていたらタンクローリーが走っていました。いつも追い抜きざまに何を積んでいるのかチェックするのが癖になっていますが、今回は牛乳でした。

少し走っていると今度もタンクローリーが。「今度は何を積んでいるのかな?」とガン見したら『液糖』でした。「おお、ちょっと珍しい積荷だなぁ。初めてだな」などと思いつつ追い抜いていくと今度は背の高い貨物車が。

なんか動物を積んでいる雰囲気ですが良く分からず、隣に並んでみると馬を運んでいるようですが、良く見るJRAのものとはまた違う車です。横には「ホース運輸」と…まんまの表示ですね。

しばらく走ってから浜松SAに寄ってトイレと水分補給でペットボトル飲料を買ってから出発しましたが、前の方に見たようなタンクローリーが。近付いてみるとやはり先ほど見たミルク運搬の車でした。

「という事は…」と思って走っていくと、やはり液糖を積んだタンクローリーに再会!思わず拍手してしまいました。またまた走っていくと次は「ホース運輸」に遭遇しました。

普段ならそのまま新東名高速のまま走るところをきしめんを食べるために東名阪自動車道の御在所SAに寄って昼御飯。またまた出発です。

亀山JCTから新東名に合流してしばらく走るとまたまた見た事のあるタンクローリーが…やはり先ほどの液糖運搬車でした。もう会わないと思っていたのに3回も遭遇してちょっとびっくりしました。さすがに牛乳運搬車とホース運輸には会わなかったのでどこかで別ルートになったようです。

こういう運搬車は長距離を淡々と走っているので、こちらが休憩してもまた追い付いて何度も遭遇する事があるのですね。

もう一つのパターンは、朝から出かける時に少し走って亀石峠や熱海に出た辺りで珍しい車とすれ違う事があると、夕方に戻って来る時にほぼ同じ地点でその車とすれ違う事もあります。観光地から出発すると逆パターになるのでこちらの出がけと向こうのお車の到着がダブるようですね。そして伊豆を観光して帰りがけにこちらが戻ってくるのとまた遭遇するというシチュエーションで結構楽しいです。

こちらからは色々チェックが入りますが、向こうの方からはよほど詳しくなければアルピナなんて分かりにくいので感動は少ないでしょうね(爆)。アルピナ同士だとすぐ分かると思いますが。

皆さんは遠出をする時などに何度も同じ車と遭遇する経験はお有りですか?
Posted at 2024/10/22 06:12:45 | コメント(1) | トラックバック(0) | ALPINA D3S | 日記
2024年10月18日 イイね!

これは鬼に金棒ですね…ブレンボがオーリンズを買収

これは鬼に金棒ですね…ブレンボがオーリンズを買収
ブレンボというと高性能なブレーキメーカーで2輪、4輪問わずにトップカテゴリーで採用が多いサプライヤーですが、この度大手高性能サスペンションメーカー『オーリンズ・レーシング』の株式を100%取得、買収するそうです。


オーリンズというと2輪のサスペンションでは有名で以前からレーシングマシンのサスペンションに幅広く採用されており、(特に欧州勢の)トップのマシンではオーリンズのサスペンションにブレンボのブレーキという組み合わせはほぼ定番ですね。


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HONDAのワークスマシンではSHOWAのフロントフォークだったりする事もありますが、超高価なワークスレプリカのRC213-VSではブレンボとオーリンズのペアですね。


このようにペアで採用される事の多いオーリンズのサスペンションを買収する事でレーシングシーンではメンテナンスも一緒のチームで出来たりというメリットも出てきそうですし、昨今は電子制御も入っているサスペンションとブレーキシステムが同メーカーで統合されればより強力な性能を発揮しそうです。


市販車でもブレーキとサスペンションが同一メーカーで統合されればかなりのアドバンテージになりそうですね。ZFのような巨大サプライヤーになるのでしょうか。
Posted at 2024/10/18 06:01:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | バイク | 日記
2024年10月15日 イイね!

これは新しい試み(トライアル)かと思ったら…EVが内燃機関に勝つ日

これは新しい試み(トライアル)かと思ったら…EVが内燃機関に勝つ日



内燃機関に混じってEVがレースを出来るのはまだまだかと思っていましたが、HONDAがトライアルの全日本選手権にEVを投入する、というニュースがありました。





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「おお、さすがHONDA、チャレンジスピリットがあるなぁ」なんて思ったら、ヤマハは2023年シーズンから「TY-E2.1」で参戦していたのですね。完全に不勉強でした。


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車体はカーボンのフレームで重量はエンジン車と同等の70Kgを達成しているようですが、エンジン車と比べるとややパワーが足りないそうです。


トライアルは停止からのダッシュなどゼロ発進のシーンが多いので、低速からいきなり最大トルクが出せてスロットルにも瞬時にリニアなレスポンスを見せるEVの方が有利かと思いましたが、それだけではないようです。


2023年のインタビューでは2025年シーズンにチャンピオン獲得という目標でしたが、すでに2024年シーズンもヤマハのTY-E2.2がランキングで1−2を占めているので、チャンピオン獲得は1年前倒しで達成出来るかもしれませんね。


HONDAの「RTL ELECTRIC」は藤波貴久選手が今週末の第6戦から出場しましたが、いきなり優勝してしまいました。マシンの煮詰めはまだまだなのかもしれませんが、世界選手権チャンピオン経験者の藤波選手、ほぼ3年ぶりの実戦で優勝とはさすがですね。


国内選手権では優勝する実力がある事は証明されたので、HONDAも来年からは世界選手権にEVマシンを投入でしょうか。来年はトニー・ボウ選手がEVマシンで19連覇、という可能性も出てきましたね。トライアルマシンに関しては、内燃機関をEVが凌駕する時代が到来したようです。


他のカテゴリーではまだEVマシンと内燃機関の混走が少ないようですが、トライアルマシンに関しては重量や航続距離がハンデにならない点からEVの有利性が開花した感じですね。他のカテゴリーでは市販車と同様で、いくらパワーフィールなどが優れていても重量や航続距離の面でまだまだ内燃機関には追い付けていない感じですね。


しかも最近ではかなりの割合でカーボンフリー燃料が使用されているのでEVはバッテリー製造時の二酸化炭素消費で内燃機関に差を付けられているため、エコという観点からもアドバンテージは少ないですね。モータースポーツに関してはEVの訴求性は少ない気がします。


それにしても、トニー・ボウ選手の世界選手権18連覇というのはとんでもない記録ですね。モータースポーツに限らず、様々な競技を見渡しても世界レベルで18年連続トップというのは無いようです(日本国内ではハンマー投げの室伏広治選手が18連覇しています)。RTL ELECTRICの開発が順調に進めば、来シーズン以降も連覇の記録を伸ばすかもしれませんね。
Posted at 2024/10/15 06:53:02 | コメント(1) | トラックバック(0) | バイク | 日記
2024年10月09日 イイね!

これは凄い発明かも…オリジナルボックスのフロントフォークダンパー

これは凄い発明かも…オリジナルボックスのフロントフォークダンパー



最近はチラッと斜め読みが多いMototFan Illustrated誌ですが、今月号は珍しくバイクの新型フロントフォークについての特集があったので、じっくり読むために本当に久しぶりに(爆)購入してみました。





オートバイのフロントフォークはあまり改良がなされていない感じでずっと同じ形式ですが、中のダンパーもカートリッジ式になってからでももう30年近く経っているのですね。


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フロントフォークの中のダンパーの構造を見てみると、右のベーシックなダンパーロッド式のものがオリフィス径は固定で小さめなのに対してカートリッジ式のダンパーはピストンにバルブシムでオリフィスが形成されており、ダンパースピードが変化しても速度に応じた減衰力を発生する仕組みです。

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しかし、このカートリッジ式のダンパーでも縮み側、伸び側のどちらの動作時でもキャビテーションと呼ばれるオイルに溶けた空気の泡が発生する現象により減衰力が大幅に落ちてしまい、期待したような入力にリニアに応答した減衰力を発生させるのは困難なようです。


これを解消するためにはオイルに圧力をかけて負圧によるキャビテーション発生をなくすという方式があり、4輪の単筒式のダンパーは高圧ガスを封入してキャビテーションを防いでいますが、そのためにオイルシールやガスシールの強度が要求されフリクションが強めになってしまうようです。


これに対してショーワの最上級フロントフォークでは「バランスフリー」と呼ばれるメカニズムによってこのキャビテーションの発生を抑えていますが、かなり複雑で高価なようです。

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フロントフォークの下端近くにガス室のチューブがあり、それに隣接した部分に減衰力を発生するバルブがあります。圧縮側も伸び側もフォークから減衰力バルブへの通路は共通ですが方向は逆になり、ガス室とフリーピストンによりオイルには圧がかかってキャビテーションの発生を抑えています。

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そしてこのバルブの中を通るオイルの流入メカニズムも圧縮側と伸び側で通路が違い、かなり複雑なようですね。


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カワサキのZX-10RとスズキのGSX-R1000Rには採用されていますが、他の機種には見当たらないようです。スーパーバイク用のレーシングキットですと(上限設定があるため)約200万円するそうでほぼバイク1台分ですが、MotoGPのようなワークスマシン向けだともっと高価なのでしょうね。


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2190万円するHONDAの真正レーサーレプリカのRC213-VSにもオーリンズの同様の構造と思われるフロントフォークが装備されていますが、これはレース専用部品のようで、ストリートバイク用には市販されていません。MotoGPではHONDAとYAMAHA、ドゥカティのワークスマシンに装着されていますね。


このRC213-VSの試乗インプレでは「フロントフォークとリヤショックが別次元の作動をする。ショックユニットが動き始めるのと同時に減衰力が発生していて乗り心地もすごく良く、いつもの道が舗装をやり直したように感じる」そうです。


このように、キャビテーションを防ぐフロントフォークはあるものの複雑な機構で非常に高価なため一般的ではないところが残念ですが、オリジナルボックスが開発したフロントフォークは全く違う原理で作動しています。

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名称を「Hydraulic pump system fork」と言いますが、高圧ガスを用いずに機械的なポンプで加圧する事でキャビテーションを防ぐ構造です。左右2本のフォークの片方にだけこのメカニズムを用い、もう片方はバネだけで受け持っています。


圧縮時には上側ピストン上側の積層バルブで減衰力を発生させ、伸び側では下側の加圧ピストンと上側ピストン下側の積層バルブで減衰力を発生させていますが、いずれの場合も加圧ピストンがオイルを加圧しながら圧送するためにキャビテーションが発生しない原理になっています。


実際の試乗では「フロントタイヤがなめるように路面を捉え、接地感が尋常でなく高く」、「段差舗装を乗り越える際の、それに追従するサスペンションの動き、収束する様は明らかに異質」だそうです。


ただ、試乗した筆者の方は普段ほとんどバイクに乗らないらしく、どこまで正確なインプレになっているのか不明な点がちょっと残念ですが、ショーワのバランスフリーフォークやオーリンズのTTXのような超高級フロントフォークと同様の乗り味になっている可能性がありますね。


さらにこのシステムの素晴らしい点は既存のダンパーと共通する部分が多く、試作品も既存のダンパーの部品からの流用で作成出来たそうです。さらに試作部品のシリンダー内径も一般的なカートリッジと共通なので様々な機種に適応可能なのも優秀ですね。


片方のフォークはバネだけでもう片方のフォークはダンパーだけという構造はバランスが大丈夫なのかちょっと疑問もありますが、オーリンズのフロントフォークにも左右で圧縮側の減衰と伸び側の減衰を分けたモデルもあるので、きっと作動は問題ないのでしょうね。


ここまで優秀ですぐにでも既存のフォークに適応可能ならすぐにでも実用化して欲しいところですが、読者が限られており(爆)2輪の読者はあまりいない?雑誌よりも、きちんとした2輪の雑誌の取材も受けて本格的なライダーにも評価をしてもらって普及につなげて欲しいですね。
Posted at 2024/10/09 00:05:01 | コメント(1) | トラックバック(0) | バイク | 日記

プロフィール

「[整備] #D3ツーリング 5回目のエンジンオイル交換 https://minkara.carview.co.jp/userid/382708/car/3315795/8260970/note.aspx
何シテル?   06/10 06:03
最近車を新調しました。小さくて速い車が好み でしたが、色々な事情で現在の車に乗り換え ました。速さ、楽しさ、便利さを両立させるのは なかなか難しいですが、...
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