《》A442Bのブログ一覧

タミフル効いたぁヽ(^。^)ノ

熱が下がり身体が楽になりました♪
デトネーションによる脳ミソのブローは回避されたようです（違）

さて～シツコク話を戻しましょう(^_^;)

チューニングをするに当たって大切な事は
自分の使用目的を把握する事です。
サーキットをメインにしたハードな走りなのか
街乗り、通勤をメインとした走りなのか、それとも
街乗りメインだけど、たまにはサーキットも走るよ！
ってのあるでしょう。

エンジン関係だけに絞ってみれば、負荷が掛かる
サーキット走行をする方なら、ROMチューン関係なく
プラグ、オイル、水などのメンテナンスは必然ですし、
オイルやプラグなどがショートライフになるのを
オーナーも当然理解している事でしょう。
マニュアル通りのグレードやマイレージで交換する人は
きっといないでしょうしね（笑）

それ以外の飛ばし屋さんでチューンされている方は
それらのモディファイの特にデメリット部分を
良く理解しなくちゃいけないかと思います。
サーキット走行しなくてもパワーが上げて走れば
当然エンジンの負荷も大きくなります。
プラグとかオイルにも負担が掛かる訳なので
ノーマルでは対処出来なくなる可能性が高くなります。
なのでプラグの熱価を上げたり、オイルの粘度、グレードを
ランクアップする必要が出てくる訳ですよね。
更にショートライフとなるのでお財布にもデメリットです（笑）

「いや、俺のは乗りっぱなしでも壊れないよ～」という人も
多いかもしれませんが、トラブルのリスクが高まる事は
頭の片隅に置いておくべきでしょう。

転ばぬ先の杖は・・・きっと必要だと思いますぞぉ（＾ｖ＾）

このブログの章も日を越してしまいました（汗）

①に書いたように直噴エンジンは熱的には厳しいエンジンかと思います。
勿論パワーアップすれば、更に厳しい条件となるでしょう。
それに国産だろうが外車であろうが、直噴だろうがポート噴射であろうが
チューニングをする限り当然リスクが増えます。
それを把握し対応策を処置しなければ、どんな車も壊れていきます。

例えば今回のログで見かけたプラグが溶解するトラブルに関しては
ROMチューンして飛ばして走るならプラグ熱価を上げなきゃいけません。
夏場と違い冬は空気密度が高くなり燃調が薄めに出ます。
回転が軽くパワーも上がりますが、当然燃焼温度も高くなる訳です。
ただでさえストイキ燃焼させている直噴エンジンでROMチューン
をしていれば、いくら補正が入ってもノッキングやデトネーションが
発生する可能性だってあるのではないでしょうか？
だとするとノーマルのプラグ熱価では対応出来なくなると思います。
計測機器を持たない個人ユーザーは、やはり原始的にプラグの
焼けを見なきゃいけませんよね＾＾；

ダイレクトIGの不具合の話も出ていますが、個人的には
今回のケースには当てはまらない気がします。
ダイレクトIGとチューニングROMの複合的な要因？も考えられますが
確率は低いのではないでしょうか。
リコール情報を見ると「失火」によるエンジン不調みたいで、
プラグ溶解とかエンジンブローという事象の報告がないからです。

チューニングROMのメーカーはセーフティ・マージンを取って
マッピングしていますが、やはり車両の個体差やユーザーの使用方法に
よっては対応出来ない車両も出てくるはずです。
ようするに『想定外』な車両です（笑）
チューニングROMを装着後に更なる改造をして対応出来なくなる
ケースも無きにしもあらずです。
またREVOのようにユーザーが燃調などを調整出来るタイプも要注意です。
勿論、最大値を越さない範囲での調整かと思うのですが
詰めたセッティングをすればブローするリスクも上がる事を
自覚しなければなりません。


シツコイけど続く（おぃおぃ）

GOLFⅤコンプリートファイル買ってきました（笑）

インポート・カーのチューニングROMの話に戻りますと
メジャー処としては国産の雄COX、海外物では
APR、Neuspeed、Revoなどを使用しているユーザーが多いみたいですね。

私はショップさんを良く知らないのでROMチューンをどのように
しているのかは分りませんが、聞いた話ではCOXのはROM交換、
他のメーカーはOBDポートからの書き換えとなるみたいですね('_'？

いずれにせよ現車合わせで書き換えするのではなく、
いわゆる同一の“吊るしのROM”チューンとなるのでしょうか・・・
勿論、改造の度合によってステージ１、２など設定している
メーカーもあるみたいですが現車合わせではなさそうです。
（間違っていたら指摘してくだされ）

どのメーカーもベーシックな仕様のチューニングROMは
ノーマル車をベースとしたセッティングとなっているはずです。
勿論ユーザーがマフラーやらエアクリーナーなどを交換する事を見込んで
セーフティマージンを取ったマップとなっている事でしょう。
（空燃費、フィードバック、水温増量、学習機能etcな補正機能がある）

しかし、最初に書いたようにゴルフは最新の直噴エンジンなのです。

またまた続く（シツコイｗ）

チューニングROMでエンジンブロー（ヘッド周り）するのは
多くはターボ車となりますよね。

NA車の場合はムービングパーツが何らかの原因、例えば
オーバーレブ、水、オイル循環系のトラブルなどから
物理的に壊れる事が多い思います。

昔、国産チューンド・カー（ターボ車）がよくブローしたのは
まだチューナーの多くがECUに対する理解度が足りなかった為と、
ROMのエミュレーターやA/F（空燃費）の計測装置などが高価な為に、
データを勘でパソコン上でセッティングした為に起こりました。
シャシダイも少なく頼りは排気・水温・油温計だけで、
サーキットや公道（おぃ）をビビりながらの実走を重ねて
セッティングしていました（笑）

ROMチューン全盛になって、それらの測定機器類の需要が増えコストが下がり
ショップレベルでシャシダイ、A/F計、マルチチャンネルのデータロガーまで
所有しデータを蓄積、セッティングするようになってから
ブロー率は下がり安心してフラットアウト出来るようになったのです。

近年、輸入車ブームとなりインポート・カー専門のチューニング・ショップ、
チューンド・カーも増えてきましたが、まだまだ国産チューンドより少数です。
やはりエアロ、ホイール、脚周りなどのモディファイが多いのでしょうが
普通にチューニングROMを扱っている店も多くなってきましたよね。。。


またまた続く（笑）

最近ブログを見ているとGTIのトラブル関係のログが
目に付くようになりました。
しかもエンジントラブルと言う嫌なログです。

昔はBNR32をチューンして、エンジンブローも数回経験し
痛い思いをしたものですが、最近はチューニング・ショップの
レベルも格段に向上してトラブルも少なくなっているようです。

で、ゴルフなんですが、ご存じのように直噴エンジンな訳でして
ストイキ燃焼する為に高度な燃焼制御を行っています。
効率よく燃焼することで燃料、排ガス削減と、パワーアップの
両立が出来る訳です。効率良く燃焼するってことは
燃焼温度が高くなるってことですから（早く触媒が活性化しガス対策には良）
燃焼室周りの熱負担も大きくなる訳です。
なので燃焼をコントロールするECUはマップが複雑かと想像出来ます。
（燃料、点火時期など、かなり緻密な制御がされていると思われます）

ログのトラブルで見られる、チューンニングROM車のプラグ溶解というのは
このような直噴エンジンの特性ならではのトラブルではないでしょうかねぇ(-.-)

（続く）