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はい！お待たせしました！！
表題はお馬さんの数です！

K-MAXSPEEDさんで、ECU現車セッティングを行っていただきました！！

上段の数値は遥か前にJ'SRACINGエンジンを初めて搭載したときのもので、下段の数値が今回の2012仕様J'SRACINGエンジン換装後のECU現車セッティング後の数値です(^^)

これが「生馬力」で、各ショップにあるダイナパックによって表示される生馬力に差が生じたり係数の数値が違ったりしてきます。

ですが、これは両方とも同じダイナで計測しているので…

生馬力のみの比較でも１４馬力UPという驚異の結果です！！

そして係数（このダイナでは１．１５倍になります）を掛けた後の新旧の比較ですが…


１２１．８×１．１５＝１４０PS　約５９００ｒｐｍ
　１５．９ ×１．１５＝１８．３ｋｇ　約４６００ｒｐｍ

１３５．１×１．１５＝１５５ＰＳ　約６６００ｒｐｍ
　１６．３×１．１５＝１８．７ｋｇ　約５２００ｒｐｍ



結果として１５馬力ＵＰ＆トルク０．４ｋｇＵＰ！！！


恐るべきは馬力がピークの６６００回転を越えても横ばい！
ＧＤのＬ１５Ａの常識を覆す驚異的なパワーです！！！

この素晴らしい結果を引き出していただいたＫ－ＭＡＸさんには脱帽です☆
正直、ＧＤのＬ１５Ａなんで１４５馬力出てたら奇跡と思っていました(^_^;)
こんなに感動したのはいつぶりか分かりません！！！

論より証拠です！ＥＣＵで悩んでる方！キッチリ結果出してくれますよ！！

本当はもっと色んな事を書く予定でしたが、作業が山積みなので今日は寝ます！
また明日詳しく書きますので乞うご期待♪♪

これは今年のオートポリスで個人的に最も興味のある題目の一つです。

ＧＥはディーラーの試乗車にしか乗ったことがありませんのではっきり言って未知（無知）です。

旧型１・５ＳのＧＤ３・５ＭＴと新型ＧＥ８ＲＳ・６ＭＴの諸元表では全高以外はほとんど別ですね。

試乗で知っていることと言えば、新型のエンジンはチューンドエンジンの旧型に乗っている僕本人でさえパワーが凄いな、ということ。

エンジンは別物です。
１０馬力差というより、パワーピークが６６００回転で、旧型より８００回転も上であることがパワー感の印象になったのかな？
休止バルブシステムが廃止されたのも大きな変化ですね。

作り手側からすれば当然の話ですが、全ての面で旧型に劣るような新型を作るなんてことはあり得ません。

劣るという表現は当てはまりませんが、唯一、ＧＤはＧＥより４０ｋｇ軽量であることくらいでしょうか？

思ったのは、ＧＤのＦｉｔは初代インテグラタイプＲと類似点があること。

開発者の余談記事を読んだことがありますが、ＤＣ系インテグラには初めからサーキット等を主眼としたタイプＲがあったわけではなく、あくまで開発は先行で出回っているＳＩＲなどの既製モデルから始めたものであり、その制約の中でホンダが極限までポテンシャルを引き上げインテグラを戦闘機へと変貌させました。

当時、絶大的な人気を誇ったのはその変貌ぶりが誰でも解りやすく刺激的だったからとよく言われていますよね。

ＧＤにはそこまでの展開はありませんが、走りやすくてなおかつチューニング効果をとても体感しやすく、タイプＲとまではいかなくても刺激的・魅力的でＦｉｔのサーキット展開が年を重ねるごとに増えて行ったのは事実です。
ホンダがＭＴモデルを追加したこと・いろんなチューナーさんが苦労して築き上げた技術の恩恵を、ユーザーさんがいいタイミングで教授できたことがサーキットＦｉｔ人気の裏舞台でしょうか。

現行のＦｉｔもタイプＲというモデルは現在存在しません。
しかし２代目インテＲが最初からラインアップされ、開発者も「今回はタイプＲありきの製作スタートだった」という話に沿うかのように、現行Ｆｉｔでは初期からＲＳがあり、ＭＴがあります。

ＲＳの定義はタイプＲとは全く異なりますが、走行性能を大幅に上げる点は共通事項。

まぁ、ココまでの記事だとＧＤには面白くない展開ですね…(^_^;)

ですが、面白くないことばかりでは決してありません。

当然ですが、ＧＤにはノウハウとチューニング選択肢の幅が多い。

純正車重の４０ｋｇ差というのはサーキットでは相当な差です。
特にストレートの長いコースだと速度で顕著に現れます。
それにタイヤ・ブレーキへの負担も違うので長い周回レースであればそれで明暗を分けることも。
僕のＦｉｔは乾燥重量だと９００ｋｇ強。
軽量化できる部分がまだ沢山あります。

そして、リアのトー調整が可能（注：競技専用）な点。
今現在のＧＥでは空気圧での調整のみ。
ＧＤでリアトーをゼロに調整してクルマを手で押したことのある人ならば解りますが、誰でも絶対解るくらい簡単にクルマが前後に動くようになります。
コーナー脱出やストレートに関して、リアトーにパワーを喰われないのがＧＤです。

でも肝心のエンジン出力でそれを凌駕されてしまいます。
実際に自分のパワーグラフとＧＥのダイナパックパワーグラフ両方見比べましたが、めまいがしそうなくらい違います。
当たり前の話ですが、ピークの数字だけ見ても速さは解りません。
チューンドＬ１５ＡエンジンでＧＤ型とＧＥ型は数値上数馬力（トルクも僅か）しか変わりません。
だったら車重が遥かに軽いＧＤが速いんじゃない？ってなりそうですが…
エンジンのパワーはピークへの到達・到達後のパワーカーブが最も重要です。
それが圧倒的に違うんです。

なので、今回はハイカム導入！という訳です。
それでもＧＥエンジンにはかないませんが、それを補う選択肢が沢山あるのがＧＤです。

さて、今年のオートポリスＮＡフィット最速の座は誰の手に！？
それに向けての軌跡を色んな視点で描きますよ☆

今年はこのような視点での記事も多く残せればいいなと思っています(^^)

いつもお世話になっているＪ’Ｓさん(^^)

ＴＯＰ画像は遥か前にハイコンプ＆ヘッドを施した新エンジンを搭載した直後のもの。

換装時の走行距離は７万キロ。

そして現在は１６万キロなので、約９万キロの街乗り＆サーキット走行を支えてくれました。

最近はサーキット専用なので直近２年間での走行距離は９０００キロなんですが(笑)

搭載時の出力は１４０ＰＳ１８．３ｋｇ！！

フルコン制御で７０００ｒｐｍのレブにしています。

これによりサーキット走行の楽しさが何倍にもなったのを今でも鮮明に思い出せます。


が…^^;


勘違いにより３年くらいエアクリの湿式フィルターを何を思ったか乾式と思い込んで現在まで使用していたことが判明…(涙)

支えてくれたエンジンにとても申し訳ない気持ちでいっぱいです…。


仕様変更はありませんが、吸気系統はフル洗浄メンテ決定です。

インマニ・スロットル・エアクリＢＯＸ・フィルター全部メンテです。

他の作業の兼ね合いもあるし、間に合うだろうか…

頑張らねば！！


※１０月１８日誤記訂正
調べ間違いでエアクリフィルターは湿式ではなく乾式で正解でした。
販売元に確認が取れたので間違いないとの回答です。

今日で、走行前のメニューは一通りこなしました。

マフラーステーの加工後はプロミューのキャリパーのメンテをして、クラッチペダルの遊び調整、最後にアクセルワイヤーの調整で完了。

作業後に今回お世話になった方の家にて雑談というかAP攻略法などいろいろ話しました。

エンジンとか組んでる人なので家の中には普通に凄い物が転がってます。

画像は加工中のエンジン。

シートカットとか、単語だけ知っているだけの私でも、実物で解説されると非常にわかりやすく勉強になりました。

他にもココを削れば圧縮は下がるがブーストを高くかけれるとか、流速を狙ってどのような形状を出すかなどなど…

量産型のエンジンを一から組みなおせばそれはもう鉄の塊ではなく、組んだ人間の拘りの塊。

それをリアルに感じ取れた一日でした。




ちなみに、いまだ１７・１８・１９日のどれになるか決まってません（汗）

まだ確定ではないですが、今回初めてタイムアタッカーに黄色Fitを乗っていただくかも知れません。

正直、今までは自分のクルマで自分のタイムを塗り替えられるのが嫌でそういう機会を避けてました。

が、今の自分に必要なのは勉強。

簡単にタイム更新されてしまうでしょうが、そこからがスタートです！！

画像の右側がエンジン側で左側がリア側になります。

触媒直後のセンターパイプ部分です。

マフラーのパイプ部よりもステーのほうが１センチ近く下側に突出しています。

つまり該当部位の地上高が１センチもロスします。

普通に車を前に進行させた際に何かに接触しても乗り上げる形になりますが、後ろに後退する場合には形状的に見るとステーが引っ掛かる可能性があるかも知れません。



なので溶接部位を傷つけないレベルで切り落とします。

サーキット用の車高セッティングくらいの低さであれば、やって損のないことかと「個人的」には思います。

もちろん絶対やらなくてはならないようなものではないと言うことも書き添えさせて頂きます。

あくまで個人の見解ですので。