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追記ブログです。

昨日の決勝のスピン。

これは自分への備忘録でもあるので順をたどっていきます。

２ヘヤでＳ２を２台パスした後、ジェット下到達前に後ろを見たときの状況は、真後ろにＳ２が２台ベタ付け。（アウト側がオレンジ、イン側が赤）

特にアウト側から割り込もうと迫るオレンジのＳ２は加速が鋭く、このままだとジェット下の進入時にアウトに並ばれ苦手なインからの勝負を強いられる。
（真後ろにも赤いＳ２がいるので退くのも難しい。最悪３ワイドになりかねないので退けない）

そうなると自分がミスすれば接触・スピン・クラッシュの可能性が非常に高くなる。

なので絶対並ばれるわけにはいかない。

赤のＳ２がインにくる気配はないと感じ、走行ラインをアウトに振りオレンジのＳ２をけん制。

そこで我に返る。

「　ブレーキングはどうしよう？　」

ｈａｎｓしているとサイドミラーは見えるがバックミラーはシェード越しにしか見えず、夕暮れ前の暗さも手伝いＳ２がどの程度ベタつけなのかブレーキング直前にはさすがに確認する余裕はない。

想定より車間が空いていれば問題ないが、想定よりベタ付けだった場合に早すぎるブレーキングは危険。

ただでさえ自分はブレーキ踏むのが早いクセがある。

なので、ある程度は突っ込んでいかなければいけない。

しかし、路面はおがくずだらけ。

悩んだ末に下した決断はちょい早めのブレーキでボトムをわずかに落とす。

その結果、クリップ付近でリアがスライドしバランスを崩した。

ここに過去の反省が活かされていない。
悩むとき・確認するとき”シフトホールドする悪いクセがある”ことを忘れている。

同じブレーキングでもジェット下を４速で旋回するのと３速とではエンブレの強さやステア反応など調整のしやすさが全然違う。
進入ポイントを変えずにボトムを落とせる。

馬鹿みたいに教科書通りの普段走り４速ホールド。
これがいかにクルマの操作に引き出しがないかを示してる。

恥ずかしすぎて当分レースに出られない。

また１から練習し直し！！！





不幸中の幸いという意味合いで、良かったのは２つだけ。

１つは外側にスピンするよう操作できたこと。

膨らんでアウト側の縁石に乗った瞬間スピン確定だと感じ、ワンテンポ早く「　外に出なきゃ迷惑がかかる　」と考えたのが大きかった。

もう１つは芝生で滑って止まらずバック態勢でガードレールへ直行してることに気づき、再度スピンさせてクルマを止めることが出来たこと。



凹んでばかりじゃ進まない。今回得たものをちゃんと吸収してレベルＵＰしなきゃ！！

実際に走ってるときじゃないと感じられない部分も多いですが、僕はどちらかというと後で車載を見て気づくことのほうが多いです。

キッチョムさんの先導部分をすでに１００回以上見てます。

やっぱり凄いや。

まだマスターバックレスのブレーキに走行中は気持ちが集中している部分が大きく、じっくりと余裕をもって追走できるレベルにはないので、今更気づくことが多すぎる(;´･ω･)

ナルホドね…かなり見えてきた。

キッチョムさんと話し合った通り、１コーナーと２ヘヤだけであと１秒はいける。

他の部分も無駄をそぎ落とせばあとコンマちょいはいける。

タイヤ新品は下手な僕に必要ない。






次回はいつにしようかな…(^^)

先日のブログ通り、今までは端的な内容でＵＰしていましたが、少しずつ踏み込んだ内容で書いていこうと思います(^^)





↑は青色号のダイナパックデータ。レブは７８００回転ですが、その時のデータシートはありません。
しかし、高回転側はパワーが落ちていくだけなのであまり見る必要がありません。



～　僕なりのダイナパックデータのツール的な使い方　～

一番勘違いしやすいのが最大馬力＆トルクだけ見てしまうこと。これはダメです。例え２００馬力だろうが３００馬力だろうがそれは「　単なる数値にしかすぎない　」んです。いつも書いてますよね。

一番簡単に煮詰めやすいのはロングストレートです。
ＡＰだとホームストレート。
ストレートは全開なので、ほぼダイナのデータがそのまま反映出来る点で煮詰めやすいとあえて表現します。
（　この時に空燃比計は非常に役立ちます　）





↑は、ちょいと見づらいですが青色号のギアレシオとタイヤ外径を入力してます。
レブを７２００回転にしてますが、これは「　ストレートにおいて４や５速に７２００回転でシフトアップするとどこまで回転数がドロップするか？　」を、見ています。
計算結果では約５８００回転までドロップ。
データシートと照合すると、まず馬力は７０００回転を超えたあたりから急激に落ち始めるので過剰に回す必要はない。最大トルクがおおよそ５７００回転まで維持しており馬力もその辺りから伸び始めるので、ＡＰの場合では最終コーナーを３速で抜けた後は７１００～７２００回転で４速そして５速へと繋いでいくのが最も効率的なパワーの使い方と言えると思います。
（　僕の解釈なのであしからず　）





逆にコーナーではボトムを見ます。
ロガーのデータとギアレシオのデータを見て、ボトムから踏み始めるときの回転数を見ます。
コーナーではアクセルもパーシャルであったりするのですんなりとダイナのデータが当てはまるわけではありませんが、それでもある程度の参考になります。
ここでは主にトルクバンドに納まるギア選択を考察。
最大トルクバンドを上手く使えるギア選択で蹴り脚の強いコーナリングを狙います。



そういう感じで、とりあえずざっくりとダイナパックデータの使い方の一例です♪

僕の中でダイナはパワー自慢するためのものではなく、サーキットでの効率的な回転数管理のツールだという認識です(^^)






↑は、確かに高い買い物ですが、僕の場合はこのおかげで誰かに教わらない状況でも秒単位で速くなりました。ちゃんと使えば確実に自分に還ってくるツール☆


これらはほとんど独学です。分からないことがあれば知っている方にためらいなく聞いて回りますし、本当に走るのが好きなら自発的に研究するし、確かに仕事などのしがらみはありますがそれでも本当に走りたいのなら自発的に何が何でも時間を作って走りに行く、これが持論です(^^)

いくら言葉を並べたところで走ってなくちゃ意味がない。

憧れている先輩方はみんなそうやっていますから。その姿勢だけでも真似したい。

ちょっと脱線しましたね(^^;


なにはともあれ、今回もこうやってシェイクダウンのデータ解析を進めて次回のシュミレーションに入ってます。みんカラ書いていない時でもこういう活動してますよ的なブログでしたｗｗ

９日は急遽参加して下さった、白くまさんが４ＳＰ走行で僕がＡＰチャレンジで走行(^^)


正直、今回は恐怖が９割くらい占めていてフィットに慣れるまでの時間がかかりすぎました(>_<)

総周回数１７周（参加者で最多）で少し落ち着いてきたと感じたのは１５周目（汁）

昨日の車載でもお分かりの通り、色んなコーナーでおいしいスライドアングルを作り出せずにクリップに付けない・ボトムを落とし過ぎ・修正舵の回数が半端なく多い…などです。







普段フィットに乗ることは一切なく、仕事柄で一日の大半をハイゼットで２０～３０ｋｍ/ｈくらいの速度で運転している僕にとっては、せめて２カ月に一度くらいはサーキットを走らないと速度レンジが違いすぎて、そうそうすぐには適応できないみたいです…（涙）


「たられば」など存在しません。
単純に下手くその分際で練習をさぼるなどという思い上がりに天罰が下りましたm(__)m



一応、当日の結果表がコチラ

実際は参加台数３０台で順位は同じく７位（１．６Ｎでは１位）でした。



最後に、テストとしては…


①新カメラ（ソニーＨＤＲ－ＣＸ１７０）での車載撮影


②ニューテックＮＣ５０＆５１ブレンド（２Ｗ－３５）とモチュールギア３００ＬＳ（７５Ｗ９０）での実走


③クムホＶ７００の空気圧変更（従来の温間が前後共に２．８→今回の温間がＦ２．５でＲ２．７）


結果はすべて上々だったように思います。







帰りの道中で到達（笑）
まだまだ乗ります～☆





でも次はいつになったら走れるんだろうか…(涙)

車載もロガーも見てるだけでは宝の持ち腐れ(^^)

見て・考えて・予測して…
ロガーも勉強の繰り返しです。





車載では最近になってダメ出しの内容の中に「 自分が気付かないクセ 」というファクターを取り入れてます。

そうなったのは師匠から指摘をされてから。
やはり速い人は見る視点が違います。

ブレーキングの時に若干ステアを切り込んだままの状態というのはよくある状況ですが、僕はコーナー進入時にブレーキングやヒール＆トゥに集中するあまりステアリングの固定が無意識に甘くなってFitが左右にブレる挙動を引き起こしています。

今回のインパクトのレースでも幾度となくそのクセが見受けられます。
いわゆる、押しハンドル・引きハンドルがキチンと出来ていません。
筋トレの必要があります(笑)

ステア操作だけでも、他に無意識に送りハンドルで回していますね。
これもコーナリング中に操作が雑な証拠です。
２ヘヤはステア操作だけでなくブレーキングからのライン取り・アクセル操作共に最低レベル。
教わったことを何一つ活かせていません。

社交辞令で「 完敗 」と言っているんではないんです。
結果を出せない原因を自分ですぐ分かるようでは問題外。





ロガーに関してはど素人なので、まずは自分で考えついた方法からトライ☆

画像はその１過程に使います(^^)v

以前のエンジンでもレブ７０００回転と、純正より大幅に上げてはいましたが実用は６３００回転シフトくらいで、今回のエンジンでは高回転域の大幅パワーUPにより実用６９００回転シフトに変更になっています。

今まで４速を使用していたところを３速に変更する箇所が出てきました。

全コーナーのボトム・クリップ・脱出の速度をロガーで抽出。
画像のギア比データで旋回中の使用回転域を割り出し、今回のエンジンのダイナパックグラフの出力特性と重ね合わせて最適なギアを求めた結果です。




次回はこのデータを元に走行し、どのような結果が出るかを試します。