ハイブリッドカーといえば、相性の良いCVTと組み合わせるケースがほとんどであるが、このクルマは他のBMWのラインナップと同じ8AT。しかもエンジンは320iや420iと同じ「B48B20A」である。今回はそんな特異PHEVであるBMW 330e ruxury iPerformanceのレビューを送る。

★320iとの違いは？

いざ走ってみるとガソリンで走るかぎり、320iとなんら変わらないフィーリングを味わえる。それでいて、EV走行時には「ヒーーン」というスームスな走りを堪能できる。

【動画】　B48B20A　のエンジン音は必見

燃費はというと320i（ガソリン）と320d（ディーゼル）の中間の17.7km/lであるが車両価格は最も高額になっている。

★その他気になった点

・「非Mスポーツ」ではそうなのかもしれないが、DPCを「コンフォート」から「スポーツ」にすると明確にステアリングが重くなる。筆者が2016年まで所有していた320i Mスポーツ(F30 2015/9-)では素の状態がすでに重めのセッティングだからなのか、DPC間での違いは「あっても」微量であった。
・ガソリンとモーターとのトータル最高出力が184ps+88psで252psとうたっているが、それを体感できるシーンは少ない。充電満タンで急発進するシーンのみだろうから、それを期待するならばいつでもトルクフルな加速を味わえるディーゼルを選択したほうがベター。
・色々試してみたが「シフトMモード」でスポーツ走行をしてエンブレ多用すると効率よく（？）充電された

★総評

このクルマはそのカタログの数値が示しているとおり、燃費を重視したものではない。320iの「プレミアムスポーツセダン」とハイブリッドカーの「近未来感」の２面性を味わうためのクルマといえる。
※自宅に充電設備が備わってるかたは除く

BMWのMTといえばそのフィーリングが微妙と評判があまりよくない。その要因としては「グニュグニュ」と「引っかかり」がありストロークも長めなシフトと、同じくストロークが長くミートポイントも手前であるクラッチの2点が挙げられるが、それはBMWが与えてくれた「最高の試練」でありその試練を乗り越えたときの感動的なフィーリングへの布石。

何故ならば今回解説する「7つのポイント」を達成すればどのクルマよりもスムースに扱えるからである。おそらくBMWとしては、「ストンストン」と回転が合えば吸い込まれるようなフィーリングのRX-8や、「ガチャンガチャン」と自分の感覚よりも先にシフトが入っていくルノーメガーヌRSとは違って、簡単にはスウィートスポットを味わわせないぞという事だろうか。

今回はカメラ3台と加速度センサーを駆使して作成した動画とともにBMWのMT（マニュアル）操作を7つのポイントによる攻略方法を解説したい。

【動画】BMWのMT(マニュアル)操作を「７つのポイント」で攻略

★BMWのMTペダルの特徴

・アクセルはドイツ車に多いオルガンペダルだが、ブレーキとアクセルのレイアウトが最適でヒール&トゥは違和感なく繰り出せる。
・クラッチはストロークが長くつながる位置もやや手前。ロードスターやRX-8、S15シルビアなどにくらべるとクラッチを操作する左足の「仕事量」は非常に多い。
・左ハンドルベースの車であるためペダル配置は若干狭いがドライビングシューズを履いて操作すれば問題ないレベル

★BMW特有のクラッチ操作

前述したとおりBMWのペダルはやや操作性が悪い。
特にクラッチ操作において「フットレスト」に置いていた左足でクラッチを上から「１モーション」でガバッと踏もうとすると、狙いが定めにくく必然的に「つま先側」で押し込むように踏むことになり、毎度微妙なズレが生じる可能性が高い。
例えばベストポジションよりも下部を踏んでしまうとクラッチをつなぐ時にカカトが床にひっかかったり、逆に上部を踏んでしまうとクラッチミートの際のクラッチを踏む力の抜き加減が難しくなる。

そこで、クラッチは２段階「２モーション」で踏む。

【動画の1:37から1:40の映像が対象】

１、左足をクラッチにセットする。この時「カカトをつけた状態」で「クラッチの遊び分」だけ踏んでベストポジションをゲットする。
２、上記のベストポジションの準備ができればクラッチを「切る時」も「つなぐ時」もスムースに操作できる。

★オルガンペダル操作におけるポイント

・「ミリ単位」でのアクセルコントロールのため、右足をブレーキから離したらすぐに「カカト」をアクセルの付け根に置くクセをつける。

【動画の1:32から1:36の映像が対象】
・上記同様にシフトダウンの際のブリッピングでも足の裏全体でアクセルペダルを操作する。
・上記2点は「フル加速」「レブリミット」「ノンショック」でのシフトアップを目指すでも非常に重要なポイントとなるため無意識でできるように反復練習を行う。
・ヒール＆トゥはいわゆる「トゥ＆トゥ」で行う。親指の付け根でややブレーキの上部を踏んでブレーキの踏力が一定になるように「ガニ股」になるような動きで右に倒してアクセルをあおる。ブレーキを支点に「ひねる」ような操作は踏力が変動しがちになる。

★クラッチミート操作におけるポイント

・クラッチは素早く操作しようとせずに「動かし続ける」イメージのほうが結果的に素早くかつスムースにつなぐことができる。 その際「つま先」からクラッチを離していくとリキまずにスムースに操作できる。

【動画の1:48から1:53の映像が対象】
・特に1速での発進時において、クラッチつなぐためにアクセルを踏んだら、アクセルを戻さない。戻すと前に「つんのめる」し発進が遅くなる。一度アクセル踏み始めたらそのまま踏み込んで発進できるようにクラッチミートする。よって、渋滞などで少し進んでもすぐ止まるような場合は無理をして頻繁に車間距離をつめないようにしよう。アクセルをすぐに戻す癖がついてしまう。

【動画の1:53から2:08の映像が対象】
・ギアにもよるが1000-2000回転キープして「つながる位置」を中心に、アクセルとクラッチが反比例するかのように「アクセルは踏んでいく」＆「クラッチは戻していく」

【動画の2:08から2:17の映像が対象】

★その他

・素早くやろうとするといつまでも上達せずに乱暴な操作になる
・エンジンをかけてしばらくはゆっくりと「ポイント」を順番に意識して操作する
・素早く、順番に操作できなかったから失敗するのではない。
・無意識でできるようになるまで何千、何万回と反復練習をして「脳」と「体」に覚えさせる。
・MT操作は「リズム」が大事。１つ１つの動作を面倒でも順番に着実に操作したほうがよい。例えばシフト操作をしないのに、常にシフトを握っていたりすると意識がシフト操作に傾いてしまい、シフト操作に余計な力が入ったり前述した「無意識」での操作は難しくなってしまう。

【動画の2:17から2:24の映像が対象】

★オススメ練習方法（７つのポイント）

MT運転は非常に繊細な操作が複合した技術であり、数時間ぶりの操作であってもフォーミングアップが必要。そして前述したようないくつもの注意点すべてをクリアしなければならない。2つ、3つの注意点はすぐに思い出すが、その他の注意点をすっぽかしたり、１つの点ばかり追求してその他がまったくおろそかになってしまっては着実なスキルアップは望めずあっという間に年月が経ってしまう。調子が良いときだけ集中しても、集中が途切れた状態で変な癖がついてしまうし、気分が優れないときに「雑」な運転をしてしまうようなクルマには誰も乗りたがらないだろう。普段から、気分や体調に関係なくベストを尽くして操作する必要がある。

オススメの練習法は、

先日スノーボードに行くためにCX-5を借りた。2016年にGJアテンザからBMWに乗り換えてからは雪山に行くときは荷物を送ってレンタカーを借りることが多い。大きな荷室のあるクルマから離れて約2年が経ち、CX-5のようなSUVに長時間乗ると、その見晴らしのよさと荷室の広さには感動すら覚えてしまう。FRスポーツカーといえば雪道に弱く（走れないわけではないが）、回頭性能に影響するホイールベースが短いため居住空間が狭く、同様に短い全長で荷室も狭い。

今回はそんな「FRスポーツカー乗り」がもしセカンドカーで買うとしたら？というテーマでSUVおよびステーションワゴンの比較を行いたい。

★条件

FRスポーツカー乗りが同じような乗り味でしかもさほど荷室容量も差がない「セダン」や「コンパクトハッチバック」を欲しがることは少ないため、下記のような条件とする。

・新車/中古で200万以下
・5ドア
・トランク容量500L以上
・ホイールベース2640mm以上
・全幅1900mm以下
・最低地上高 130mm以上
・全高1450mm以上
・駆動方式は4WDもしくはFF
・トランスミッションはMT/DCTおよびブリッピング機能付AT
・MT以外の場合はパドルシフト装着車、もしくはBMWやMAZDAのようにATシフトノブを引いてUP、押してDOWNとなっていること。

★300万クラス

・ルノー・メガーヌスポーツツアラーGT MT
・ランクルプラド、6ATは2015-
・ルノー・カジャー
・VW・2代目ティグアン
・プジョー・3008、全車パドル
・BMW・X1

★250万クラス

・アウディ・A6アバント、2012-、7DCT、V6

★200万クラス

・BMW X3、2012-、8AT
・アウディ・Q5、2009、7速DCT
・ルノー・メガーヌエステートGT220 MT、希少

★150万クラス

・3代目アテンザワゴンMT
5代目BRレガシィツーリングワゴンMT、トランク520L
ルノー・カングー MT、2009-

★130万クラス

・CX-5 6AT

★100万クラス

・プジョー・508SW、2011-、6AT、全車パドル、パノラマルーフ装備
・フォレスターMT、2007-
・VW・パサートヴァリアント、2011-
・エクストレイル MT
・2代目アテンザスポーツワゴンMT、トランク519L

★対象外

●ホイールベースが短い(2640mm未満)
・VW・ゴルフ
・VW・初代ティグアン
・AUDI Q2/Q3
・ルノー・ルーテシア/キャプチャー
・エスクード、ヴェゼル、CX3、他ミニSUV全般

●全高が低い(1450mm未満)
・アウディ・A4アバント

●トランクが小さい(500L未案)
・メルセデスベンツ　GLA
・メルセデスベンツCクラスワゴン
・ボルボV40/V60
・スカイラインクロスオーバー
・フォード・クーガ、トランク容量が406L
・4代目BPレガシィツーリングワゴンMT、トランク容量が459L

●車高が低い(130mm未満)
・プジョー・308SW、最低地上高が120mm

2016年10月に登場した「アバルト124スパイダー」についに乗ることができた。NDロードスターとの比較については、「アバルト124スパイダー」「NDロードスター」徹底比較にてじっくりレビューするとして、まずはファーストインプレッションをお送りしたい。

★未だに大注目のエクステリア

「ホワイト」にボンネットとトランクをマットブラック化（※）する「ヘリテージルック」を施したこの組み合わせのカラーはインパクト最強　※この車体はボンネットのみの施工

オプションで真っ赤な「ミラーカバー」と「エアダムカバー」が選べる

フロントビューもマッスルだが、サイドビューはもっとマッスル！オープンカーでこれ？と違和感すら漂う。

★随所に現れる真紅とサソリの刺激

シート、ステアリングのセンターライン、タコメーターのレッドが嫌がおうにも飛び込んでくる。

ボンネット、エンジン、ステアリング、サイド、リアに生息するサソリ。

★一般道では持て余す動力性能とサソリの刺激

【動画】アバルト124スパイダーの「マフラー音」は期待を裏切らない！！

【動画】【動画】アバルト124スパイダー エンジン音特集(6000回転/ヒール＆トゥ)

見た目のイメージどおりの乾いたマフラー音。「純正での4本出しマフラー」はBMWであれば「M4/3/2」、アウディであれば「TTS」、VWならゴルフRなどそのメーカーで最強クラスのクルマにしか装着されないことが多い。

クラッチが重い。排気量3LターボエンジンのBMW M240iや2LターボのルノーメガーヌRSよりもである。その仕様から伝わる緊張感もたまらない。

シフトはやや大きな形状でズッシリと重厚感がある。そしてその下部にある「ドライブモードセレクター」はエンジン音やステアリングやサスペンションの変化はないが、アクセルのレスポンスが明らかに鋭くなる。

★チラチラ見え隠れするNDロードスター譲りの・・

・ステアリングは少し拍子抜けするほどの軽さ
・乗り心地もマイルド

★総評

1.4Lターボで170ps、トルク25.5kgをたたきだす動力性能に1130kgの軽量ボディの加速感はまさにサソリの刺激。
アバルト124スパイダーはイタリア車でありながら「一度も」本国に送られることなく全て広島のMAZDAにて製造されるとあって、乗るまでは「そうなるとNDロードスターと同じじゃないの？」と疑っていたが乗ってびっくりこれは完全にイタリア車である。乗ればわかるがロードスターとは方向性が全く違う。ロードスターといえばナチュラルなNAエンジンと手の内に収まるパワーと一体感であるが、アバルト124スパイダーはその刺激と緊張感を味わうためのクルマであり、本当にMAZDAで製造されたのか？と疑ってしまうほどであった。

納車から9ヶ月が経ち、ついにタイヤとフェンダーの隙間が気になってきてしまった。（特にリア）
「アダプティブMサスペンション」はお気に入りポイントであるため安易にダウンサス交換したり社外品の車高調への交換はできないところだ。
しかし、一度気になった隙間は頭から離れることはないため、今後20年乗る前提でシュミレーションをしてみて気持ちの整理をしようと思う。

★前提条件

・ショックアブソーバー（※以下ショック）は純正で7万キロ、社外品で5万キロを交換時期とする。
・軽微なダウンサスのみの交換でもショックの寿命は縮まるとしてその場合は5万キロを交換時期とする。
・サスペンションは長期保管しても使える可能性があるが、その作戦は10数年後の自分が忘れそうだから「無し」。
・ショックのオーバーホール（※以下OH）は3年3万キロ毎での実施が適切とする。そしてOHは12年以内もしくは3回までとする。
・ダウンサス交換は8万、EDC対応社外ショック交換50万、EDC非対応社外ショック交換40万、OH10万、アダプティブMサスペンション（※以下純正アダMサス）交換30万、ホイール交換30万としてコストを算出する。
・1度ローダウンしたら純正の車高には戻れない
・スペーサーをかますのは「安全面」などの点で避ける
・EDC非対応のショックの場合は減衰力調整はタイヤを外すことなく実施できるものに限る

★備考

・EDC対応の「KW DDC PLUG & PLAY」は「ドライビング・パフォーマンス・コントロール(DPC)」の切り替えによるサスペンション特性の変化に対応してるがOHはできない。
・同様に純正アダMサスもOHできない（？）
・「KW DDC PLUG & PLAY」「KW Version-1/2/3」「BILSTEIN B14/16」などの社外品の車高調は純正ホイールだとスペーサーをかます必要あり。
・純正ホイール：M ライト・アロイ ダブルスポーク・スタイリング436M
・純正ホイール（フロント）：7.5J×18、インセット+45
・純正ホイール（リア）：8J×18、インセット+52
・純正ホイール（共通）：5H、P.C.D 120mm、ハブ径72.6mm

★20年分のコストシュミレーション

１、「純正アダMサス」なら2回(7,14年目)の交換で約60万
２、「EDC対応社外ショック」なら4回(1,6,11,16年目)の交換とホイール交換で約190万
３、「EDC非対応社外ショック」なら2回(1,13年目)の交換とOHが4回(4,7,10,17年目)とホイール交換で約150万
４、「純正アダMサス」&「ダウンサス交換」ならそれぞれ同じタイミングで4回(1,6,11,16年目)の交換で約152万
５、「純正アダMサス」&「ダウンサス交換」を1年目(8万)、その後「EDC非対応社外ショック」なら2回(6,18年目)の交換とOHが3回(9,12,15年目)とホイール交換で約148万
※「４」は何かと評判が悪くその割に高額のため採用しない
※「５」で148万をかけるなら「３」で150万の方が断然良い
※「２/３/４/５」は「１」と比べて90-130万の差があるため現時点では判断が難しい

結論としては、現時点では何もせず3回目の車検時までにゆっくりじっくりと「純正アダMサス」を味わってその後の方針を決めることにする。（隙間改善に100万かかると判明したため冷静になって我慢できそうだ）