近日中に取り付ける「あるパーツ」に先だって純正トランクスポイラーを取り外すことにした。このDIYは約2年前のGJアテンザ　エンブレム取り外しにてわかっていることだが、かなり根気がいる作業である。

↑まず取り外し前の写真。さり気ない。

↑さり気なさすぎる。。

↑まずは養生。倉庫を大捜索して数年前に買ったしわしわになった「マスキングテープ」を利用した。なるべくトランクスポイラーとボディの間に挟むようにはろう。

本来は↑のようなキットを買った方がよいが、

↑今回は細い針金で代用してみた。針金は50cmくらいに切って、ゆっくりと摩擦熱で溶かしていくように両面テープを切っていく。

↑ある程度切ったら養生テープなどを間に挟む

↑この辺は両面テープの幅が細いのもあってペリペリと簡単に剥がれていく

↑トランクスポイラーを取り外したら、中央の両面テープをゴム手袋をしながら手でこすれば剥がれるが両サイドはしつこいので「ステッカーはがし剤」で根気よく剥がそう。写真右下に電源タップが見えるのは「ドライヤーで温め作戦」をしたためだが効果はほとんどなかった。。

↑トランクスポイラーの裏を見ると両サイドの両面テープが手強そうなのがわかる

あまりにも有名な「いつかはクラウン」というキャッチコピー。それほどにクラウンは長らく日本車における高級車の看板を背負ってきた。そのクラウンハイブリッド（アスリート、DAA-AWS210）を2016年に購入した同僚からの依頼でクラウンのポテンシャルをひきだしてみてBMWなどの他のセダンと比較することになった。今回は「車格」の解説とともにその比較結果をレビューしたい。

★車格とは

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クルマ、特にセダンは「セグメント」という単位で「車格」を表すことがある。AからFまで6段階に区切られているが明確な定義があるわけではない。単純に「全長が○○mmを超えているから○セグメント」と決まるのではなく、各メーカーが取り決めている。
例えばトヨタだと

Dセグメント：マークX
Eセグメント：クラウン
Fセグメント：クラウンマジェスタ

となり日産だと

Dセグメント：スカイライン
Eセグメント：フーガ
Fセグメント：シーマ

というようにメーカーごとにみれば値段もサイズもセグメントが上がるにつれて大きくなっている。

また、各セグメントの「位置づけ」としては
▼Dセグメント：大人4人が乗れる
▼Eセグメント：Luxury
▼Fセグメント：executive
となっておりBMW 3シリーズやアテンザやレガシィB4など多くのセダンは「Dセグメント」に属し「Eセグメント」以上のセダンは一部の大規模メーカーにのみラインナップされていることが多い。
今回クラウンに乗ってみて最も強く感じたことは良い意味での「違和感」である。「アスリート」というスポーティグレードは車高も低くハンドルもクイックでFRらしい挙動もしっかり出せるクルマだ。いわゆる「スポーツセダン」の感覚でも充分に楽しめるのだが、他のスポーツセダンでは当たり前の荒れた路面での激しい突き上げが「全くない」のである。前輪が段差を通過した直後「来る！」と身構えても何事もなかったかのように「イナシ」てしまう。しかも車体の上下運動がほとんどなく、ミニバンなどのようにフワフワすることもない。筆者がEセグメント領域のクルマにうといのは置いておいて、日欧のDセグメントセダンにさんざん乗ってきただけに感動すら覚えるほどであった。しかし、よく考えてみればほぼ同じサイズで、ほぼ同じ運動性能のマークXとベース価格で約150万円も違う。その150万円分が「乗り心地」や「静粛性」や「高級感」に惜しげもなく投入されていることを考えれば納得である。
それほどに「Eセグメント」という車格のクルマは「Dセグメント」とは一線を画す。極端な話「1000万のDセグメントのハイパワーセダン」よりも「500万のクラウン」のほうが「ラグジュアリー」という観点では上なのである。

★クラウンは日本で「Eセグメント」を余すことなく味わえる貴重なクルマ

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各セグメントの明確な定義はないと前述したが、Eセグメントの中でクラウンの全幅が極端に小さいのはご存じだろうか。
参考までに「メルセデスベンツ/BMW/アウディ/レクサス/トヨタ/日産/その他」それぞれの「D/E/Fセグメント　セダン」における

・全長×全幅×全高、ホイールベース
・独自計算式によるボディサイズレベル

をまとめてみた

★全長×全幅×全高、ホイールベース

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●メルセデスベンツ(D:Cクラス/E:Eクラス/F:Sクラス)
4690×1810×1435mm、2840mm
4930×1850×1455mm、2940mm
5120×1900×1495mm、3035mm

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●BMW(D:3シリーズ/E:5シリーズ/F:7シリーズ)
4645×1800×1430mm、2810mm
4945×1870×1480mm、2975mm
5110×1900×1480mm、3070mm

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●アウディ(D:A4/E:A6/F:A8)
4735×1840×1430mm、2825mm
4945×1875×1465mm、2910mm
5145×1950×1465mm、2990mm

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●レクサス(D:IS/E:GS/F:LS)
4680×1810×1430mm、2800mm
4880×1840×1455mm、2850mm
5090×1875×1465mm、2970mm

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●トヨタ(D:マークX/E:クラウン/F:マジェスタ)
4770×1795×1435mm、2850mm
4895×1800×1450mm、2850mm
4970×1800×1475mm、2925mm

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●日産(D:スカイライン/E:フーガ/F:シーマ)
4790×1820×1450mm、2850mm
4980×1845×1500mm、2900mm
5120×1845×1510mm、3050mm

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●その他(D:アテンザ/E:レジェンド/F:パナメーラ)
4865×1840×1450mm、2830mm
4995×1890×1480mm、2850mm
5049×1937×1423mm、2950mm

★独自計算式によるボディサイズレベル

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次に下記の独自計算方法による「ボディサイズレベル」の一覧
●計算方法
・全幅1800mmから1950mmを約30mm区切りで「レベル5からレベル10」に区切る
・全長4650mmから5090mmを約80mm区切りで「レベル5からレベル10」に区切る
・上記の「全幅レベル」と「全長レベル」の平均を出す
・（例1）BMW 3シリーズは全幅レベル5、全長レベル5、平均レベル5。
・（例2）アウディA6は全幅レベル7.5、全長レベル9、平均レベル8.2。

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まずは「メーカー順」


メルセデスベンツD:Cクラス　レベル5
メルセデスベンツE:Eクラス　レベル7.5
メルセデスベンツF:Sクラス　レベル9.5
BMW D:3シリーズ　レベル5
BMW E:5シリーズ　レベル8
BMW F:7シリーズ　レベル9.5
アウディD:A4　レベル6.2
アウディE:A6　レベル8.2
アウディF:A8　レベル10.5
レクサスD:IS　レベル5.2
レクサスE:GS　レベル7.2
レクサスF:LS　レベル8.2
トヨタD:マークX　レベル6.2
トヨタE:クラウン　レベル6.5
トヨタF:マジェスタ　レベル7
日産D:スカイライン　レベル6.2
日産E:フーガ　レベル7.7
日産F:シーマ　レベル8.7
マツダD:アテンザ　レベル7.2
ホンダE:レジェンド　レベル8.5
ポルシェF:パナメーラ　レベル9.7

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そして「ボディサイズレベル順」


メルセデスベンツD:Cクラス　レベル5
BMW D:3シリーズ　レベル5
レクサスD:IS　レベル5.2
アウディD:A4　レベル6.2
トヨタD:マークX　レベル6.2
日産D:スカイライン　レベル6.2

トヨタE:クラウン　レベル6.5

トヨタF:マジェスタ　レベル7
レクサスE:GS　レベル7.2
マツダD:アテンザ　レベル7.2
メルセデスベンツE:Eクラス　レベル7.5
日産E:フーガ　レベル7.7
BMW E:5シリーズ　レベル8
アウディE:A6　レベル8.2
レクサスF:LS　レベル8.2
ホンダE:レジェンド　レベル8.5
日産F:シーマ　レベル8.7
メルセデスベンツF:Sクラス　レベル9.5
BMW F:7シリーズ　レベル9.5
ポルシェF:パナメーラ　レベル9.7
アウディF:A8　レベル10.5

★最後に

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こうしてみるとクラウンがEセグメントの中でいかに小さいかがよくわかる。
BMW 3シリーズ(F30)が「パワーと乗り心地の完璧なバランス」というキャッチコピーをうたっているが、
【動画】●TVCM BMW｜「ニュー BMW 3シリーズ、デビュー。」
クラウンは「ラグジュアリーとボディサイズの完璧なバランス」といえるクルマである。
最後に、今回解説した「車格」はいわばメーカーが用意してくれたサクセスストーリーのようなものだ。
世の中の会長さんクラスの方にはマジェスタなどのFセグメント、社長さんなどの経営層の方にはクラウンなどのEセグメント、そして30代以上の方にはマークXなどのDセグメントのクルマ・・というように立場に合ったクルマに乗っていただければ、「新車販売台数の低下」の一因とされている「若者のクルマ離れ」改善への糸口が見つかるのではないかと思う。

ついに慣らし運転が完了！この第4クールではレブリミットの7000回転まで意識的に回したのだが、慣らし運転のおかげか第3クール(5500回転まで)で感じた痛々しさが若干マイルドになったように感じた。

【動画】BMW M240iクーペ(MT) エンジン音(7000回転まで)

さて各クールで学んだことをおさらいすると、

【第1クール】
▼STEP1：2500回転(常時)、300キロ、速度90キロ以内。
▼STEP2：3500回転(常時)、300キロ、速度100キロ以内。
　学んだこと→「速度一定アクセルワークの難しさ」

【第2クール】
▼STEP3：4500回転(最大)、300キロ
　学んだこと→「直6エンジンサウンドの神髄は4000回転から」

【第3クール】
▼STEP4：5500回転(最大)、300キロ
　学んだこと→5000回転以上回すとM2/3/4と似た音色に変化する。「アクティブサウンドシステム」の影響か？

【第4クール】
▼STEP5：6500回転(最大)、300キロ

そして第4クールで気づいたのは「フル加速」「高回転」での「ノンショック」なシフト操作は極めて難しいということ。ここでいう「ノンショック」とは第3クール終盤に取付けた加速度センサーでの荷重グラフが滑らかな曲線であること指す。5500回転程度ならまだしも7000回転ともなるとほんの少しのアクセルオフで挙動が大きく乱れてしまう。
詳しくは『加速度センサーで「フル加速&レブリミット&ノンショック」でのシフトアップを目指す』にて今後詳しく解説したい。

その昔、「コンパクトFR」とよばれていたBMW3シリーズ。しかし現行6代目のF30では全幅180cm、ホイールベースは281cm。高級感や後席の居住性があがったのは良いものの、もはや「コンパクト」とはいいようがないボディサイズである。
M240iクーペは「コンパクトFR」と呼ぶにふさわしいパッケージングであるが、「M3クーペ(E46)」と「ALPINA B3 S(2004年)」のスペックがM240のそれに酷似しているのをご存知だろうか。
今回はその「M240iクーペ(MT)」と「ALPINA B3 Sリムジン(MT)」の徹底比較をレビューしたい。

●BMWエンジン音比較（「M240i」/「ALPINA B3 S」）

★30枚の写真とともに比較

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M240のエンジン(B58B30A)は、2997ccの直6ターボ。最高出力は340ps、最大トルクは51.0kg。

B3Sのエンジンは、3346ccの直6NA。最高出力は315ps、最大トルクは36.9kg。

M240の全幅は1775mm、トレッド前は1510mm。

B3Sの全幅は1740mm、トレッド前は1470mm。

M240の全高は1410mm、B3Sは1395mm。

M240の全長は4470mm

B3Sの全長も4470mm（全く同じ）

M240のホイールベースは2690mmでB3Sは2725mm

M240のトレッド後は1535mm

B3Sのトレッド後は1480mm

M240の最小回転半径は5.1mでB3Sは4.9m

M240のトランクスポイラーはさり気ないが

B3Sのは鋭く張り出している

こうしてフロントを比較すると

M240のヘッドライトがつり上がっているのがよくわかる

現行のBMWの多くがヘッドライトとグリルがつながっているのに対しM240は

B3Sの形状や配置に近い

M240のフロントタイヤは225/40R18

B3Sのフロントタイヤは225/40ZR18

M240のリアタイヤは245/35R18

B3Sのリアタイヤは255/35ZR18

この角度で見るだけでも

左ハンドルのMTのほうがペダル配置に余裕がありそう

ハンドルやメーター類はさすがに

時代を感じさせる

シフトは見た目は随分違うが1速のさらに左がリバースという仕組みはBMWならではで特にお気に入り

またこのALPINAはB3最後のMTモデルでもある

通りすがりのパッと見のサイズ感は

ほぼ同じに見えるだろう

2台ともよくもまぁこのボディサイズで直6を収めたものだ。B3Sはボンネットとグリルが一体型になっている。

眠かったけどテンションMAXの撮影会であった

「伊豆スカイライン」といえば、箱根に隣接し、富士山を眺められるド定番のドライブコースである。様々なアクセス方法があるが、今回は「西湘バイパス(石橋IC)」〜「135号」〜「75号」〜「椿ライン」〜「MAZDAターンパイク箱根(箱根伊豆連絡線)」〜「熱海箱根峠線20号」〜「伊豆スカイライン」までのルートを紹介したい。



「西湘バイパス(石橋IC)」から「135号」「75号」を走行し湯河原温泉街を上る



温泉街が終わると林間コースになり



大観山への交差点を右折すると「椿ライン」に突入にする





１つ目のパーキングは迷う暇なくスルーしてしまうが、この「MAZDAスカイラウンジ」では是が非でも小休止しよう。何故なら

この絶景を味わうことができるからだ

ちなみに2階の展望ラウンジやカフェは9時から営業開始



「椿ライン」から「MAZDAターンパイク箱根(箱根伊豆連絡線)」を走ったら「熱海箱根峠線20号」を南下



「熱海峠IC」からいよいよ「伊豆スカイライン」

途中

いくつもの

パーキングが出迎えてくれるが

一番気に入ったパーキングがこの「西丹那パーキング」

富士山とのツーショットもバッチリ撮れるし

ご覧の通り

充分な広さがある

逆サイドもこのとおり

ついつい長居してしまったが出発



そして「スカイポート亀石」は最大のサービスエリアでショッピングもできる。営業時間は10時から。



伊豆スカイラインはこの「亀石峠IC」までが特に眺望がよく、この後は林道コースとなる。気分によってはここから19号で帰ればよい。

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「椿ライン」は前半は落ち葉も多く道が狭いため2速固定、頭上がひらけてくる後半もほぼ3速固定。そして「伊豆スカイライン」もほぼ3速固定で、緩やかなコーナーはアクセルオフでかわし、急なコーナーはブレーキングからコーナー逆側のステアリングに手応えを感じながら鼻先を入れクルマの向きが変わったらハンドルを固定しFRならではのアクセル操作でクリアしていく。
そういった練習に「椿ライン」「伊豆スカイライン」はうってつけ。ともにド定番のドライブコースで休日は混雑必至であり、短いストレートが多く、良い意味でスピードが抑えられるのも理由の一つといえる。