６０なってもＳ２０００のブログ一覧

先日、エンジンオイルを交換しました。

今までの車経歴では、すべて同じエンジンオイルでやってきて
問題が無いので、Ｓ２０００でも同じオイルを使っています。
５Ｗ－５０の粘度は、現代風ではないですね。

実際には、０Ｗ－４０とか５Ｗ－４０辺りがベストなんでは無いでしょうか。


私のエンジンオイル選びは、エンジンの最高の出力を得る選択をしません。
壊れずにトラブル無しに、２０・３０万キロをオーバーホール無しでも、
最高のコンディションを維持したい。そういう考えなので、
オーバークオリティでもデメリットがあっても粘度が硬めの５０を選択しますね。

良いオイルを交換し続けていると
エンジン出力の経年によるカーブは、５・６万キロに向かって向上していく。
物凄くゆるやかに向上し、その後、頂点を迎えて降下していく。
その降下も物凄く緩やかなので、トータルで見ると、性能維持が高くなります。


当然、４０の粘度がベストなので、５０では硬すぎてエンジンの回転は重いです。
エンジン保護のマージンとして、単純に気持ちの保険みたいな物だと考えていましたが
最近、気付いたのは、５０のオイルは静かなんですね。
劣化してきて、粘度が下がって来ると、エンジン音がノイズ混じりになる。

気になって、２６００ｋｍでの交換をしてみると
結構オイル的には、美味しい部分は終わっていて、丁度良いタイミングで交換と
なりました。（全開走行２回と残りは通勤）
Ｓ２０００以外の車では、５０でずっと静かなままでしたし、今回初めて
Ｆ２２Ｃで粘度とノイズの関係に実感を持つ事になりました。

物理的には、粘度が軟らかければ、フリクションロスも少なくなり、回転が
滑らかになるしフィーリングも良いですが、油膜が薄いのでノイズも出ます。

５０が劣化して粘度が下がり、丁度４０位の粘度に下がると、どうやら私には
ノイズがしてきて、気に入らない不快な感じになるようです。



５０のオイル粘度での静かさを経験していなければ、きっと４０粘度で気にせずに
いられたのかもしれませんが、知ってしまっているので、ガマン出来ません。

５０の静かさを取るか、４０の回転フィールの軽さを取るか・・・。
普通なら４０の回転フィールというのが正解なのでしょう。
でも、私は油温マージンと静寂なフィールを取ります。変わりもんですかね。


そう言えば、７年前だったか、Ｓ２０００に憧れて、沖縄でレンタカーに
乗った時の話ですが、エンジン音がやたら歪でノイズが酷かったのを覚えています。
４年前にはＡＰ１－１３０の試乗車では、多少ノイズが気になっていた。
それを総評するとしたら、
ＡＰ１のＦ２０Ｃエンジンが、凄くレーシングエンジンに近い為に
レンタカーのような粗悪な環境では、劣化が激しく歪な回転フィールであったのと
エンジンオイルが、＊Ｗ－４０であった為に、私にはノイズが感じられた。
そんな感じでしょうかね。

ＡＰ２のＦ２２Ｃも、８０００ＲＰＭになりトルクフルになり、比較的市販エンジンに
近づいたと言っても、耐久性は向上すれどオイルには過酷な環境であるのは
間違いないようです。オイルは重要なんだなぁ。


実際には、レンタカーも試乗車も、４０粘度オイルをちゃんと使用していたかも
疑問だし、ブランドも何を使っているか分かったもんじゃない。
私の気になる粘度低下が、４０ではなく３０かも知れない。
正確に判断するには、４０粘度オイルを使ってみるのが良いのだけれども
５０でも２６００ｋｍで気になるんだから、やっぱり４０は使う気しないかな。

１つだけ計器を付けるなら油温計だと考えます。
実際に車には、油温計のみを付けています。

世間一般的には、水温計だと言われています。

レースなら、水温計で正解だと思います。
レースでは、エンジンオイルは、1レースで交換となる為、
そのレースさえ持てば良いのです。
１００％シンセチックオイルで、１５０度まで油膜は切れない。
オイルの限界温度が１２０度としても、
油膜さえ切れなければゴール出来る。

対して水温は、１１０度が限界ラインですが、
１２０度も行けば、エンジンが壊れてしまいゴールにもならない。
レースで完走も出来ず、ポイントにもならない。
つまりは、水温計でエンジンを壊さない様に走るってのが、レースですかね。
エンジンを壊れる寸前まで酷使し、
それでも壊れないようにしながら、より速く完走して順位を争う・・・
それがレース。


でも、私のような一般人は、レースをする訳ではない。
ましてやエンジンを壊れる寸前まで使い切る事なんてしやしない。
そこまで「より速く」を追求していません。

油温の限界は、１２０℃です。
それ以上になると分子構造が壊れていく。
私が１２０℃でライン引きするのは、その為です。 それ以上攻めるのを辞めます。
しかし分子構造が壊れても、すぐには油膜切れとはならない。
１００％化学合成オイル（カストロールシントロン＝ＥＤＧＥ５Ｗ－５０）で
１５０℃までは油膜は保持されます。
（分子構造の破壊の進行が進めば、１５０℃の到達も早まりますが）

水温の限界は、１１０℃付近です（と思っています）。
ラジエターはキャップで昇圧されており１００℃では沸騰しない。
沸騰すると冷却効果が落ちるので、
沸騰しないぎりぎりの温度が限界となる。
それは、車によっても変わるでしょう。
１１０℃として話を進めます。

水温は、安定する温度＝約９０度までは、即座に上がる。
しかし、そこからはそう簡単には上がらない。
油温の上昇で１３０℃位で、水温が１００℃となる。
通常は、油温１３０℃なんて、
峠かサーキットで全開で攻める人しか見られないから、
通常の街乗りでは、全く気にしないで良いという事になる。
上がるようなら、それは故障・トラブルであるか、その兆候となります。
油温が１４０～１５０度の状態に来て初めて、
水温が限界の１１０℃に近づく。

油温と水温の上昇の関係は、どんな車でも、
ＲＥを除くレシプロならそんな感じです。
（ＲＥ＝ロータリーエンジン）

上記の説明から、最初に限界に到達するのは、油温となります。
油温が１２０℃に到達する段階では、水温は全く気にしなくても
良いコンディションなのです。
これで水温が先か、油温が先かと言われれば・・・油温計という回答になります。

実際のＳ２０００で、ベストモータリングの耐久王決定戦では、
筑波２０周×２ヒートで、まさに限界まで攻めたとしても
油温が１３５℃で、水温はと言うと１０１℃で安定していました。
その状態でタイムも安定している事から、水温補正（コントロール）が入った結果、
油温はオイルの限界（個人的な１２０℃）を超えてますが、油膜は切れませんね。
水温も限界内に収まっていると判断できます。
これは水温補正（プロテクション）とは違います。
もしプロテクションが働いたなら、タイムが極端に落ちる筈ですから。

Ｓ２０００は純正でも高度で、素晴らしい制御が成されていますね。