６０なってもＳ２０００のブログ一覧

臨界点付近という範囲なら、多少は感じ取れているとは思（って）います。
臨界点という頂点を目指して、感じ取りながらピッタリそこに近づく事は、
まさにドライビングテクニックの最高峰であり、走りの真髄と言えると思います。

言葉で言うと簡単ですが、それを実現するのは、恐らく一生を掛けて
努力し続けたとしても、その境地に辿り着けるのか・・・途方も無い挑戦です。



友人からのアドバイスです。
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挙動を捕捉する場所の違いで反応への対応の違いが現れると思えばいいでしょう。
’タイヤの挙動’における’流れそう’は臨界点手前です。
車の挙動ではヨーモーメントのフィードバックがその繊細なタイヤ毎の’流れそう’
センサーをかき消してしまうため感じている時には既に臨界点をちょっと越えている
ところが多いですよね。


臨界点への近づく方向（手前から近づくか、超えてから近づくか）が、キーワードです。
○○ッチがドリフトを会得するために行った練習で、比較的早めにいいところまで
走ることができました。
これからはその次のステップのために、ドリフト対応走りではいけない部分の修正作業も
同時に行っていくことになります。


（中略）


’タイヤの挙動’からの情報量は多くは有りません。意識して走っていても
情報が乏しいために相対的にヨーモーメントの情報が多くなってしまうといった感じです。
それに頼るというよりは、それが最も多い情報がためにそれに頼らざるを得ない、
といったところでしょうか。


極論を言うとヨーモーメントは無くても、走れます。
それほど意識をタイヤに集中した上で、ヨーの挙動をより正確な挙動把握に用いるのです。
ところが一般的にはタイヤの挙動情報が乏しい故にヨーモーメントからの情報を
車両挙動に置き換えるしか無く、結果タイヤの挙動から１テンポ遅れた対応を
とらざるを得ないといった表現が現実を良く現していると思います。


ヨーモーメントは、’タイヤの挙動’の修正に使用するのであって、
メインの車両挙動の把握に使ってしまうと、操作が１テンポ遅れることになります。


４つのタイヤ個々で’タイヤの挙動’を把握していればいわゆる、
アンダーやオーバー、なんてどうでもいいことになります。
もっと大事なパラメータが４つしっかりと走りに活かされているからです。
ところがその状態から仮想ヨーモーメントも感覚で感じてはいるのですが
ヨーモーメントに関しては副次的（タイヤの挙動から総合的に間接的に察知する）で
あるために、その修正にヨーモーメント感知のために’車両の挙動’を修正要素として
用いるのです。


タイヤを意識してはいるけれど、現実としては、’タイヤの挙動’よりも’車両の挙動’を軸に
走っている。 という状態だと現時点では類推しています。


’タイヤの挙動センス’：’車両の挙動センス’を割合で現すと、理想は９：１と
いったイメージですが、多分私の場合バリアブルで５：５辺りで走っていて、
○○ッチの場合は、多分現在頑張って１：９といった感じなので
心の持ち方として’タイヤの挙動’のセンスのみで走ろう、といった意識で
走って欲しいと思います。*******************************************************************************


目指すは、タイヤ４つを個別に把握する事です。
タイヤの状況の事を、「タイヤの挙動」と表現していますが、これをハイレベルで
センシングする事は、最も難しく、重要なポイントとなります。

このセンシングを最大限に活用する事によって、つまり４つあるタイヤの挙動センサーの
結果を組み合わせる事で、アンダーもオーバーも、ヨーモーメント（副次的）さえも
把握する事が可能となり、「車の挙動」はヨーモーメントのセンシングを修正する為に
併用するというドライビングが理想となります。


練習では、「車の挙動」センサーは一切使わない意気込みで行うべきで、
「タイヤの挙動」のみで走行しようとしていても、実際には出来ないのは仕方ない。
でもやろうとしなければ、絶対に出来ないものですから、そこは練習中の意識しだいと
なります。


１５年も前から言われていた「４つのタイヤを個別に感知する」事を、当時は、
真意を全く理解も出来ていないし、どうやったら良いのやらで、手の付けようが
ありませんでした。考えたり想像したりする事すら出来ませんでした。
それは私の走りが、それを理解するレベルでは無かったからです。

でも、やっと考えたり想像したり出来るようになったと思われます。
やっぱ走りは楽しいな。ワクワクするね。

雨の日のサーキット２の続きになります。
「流れそうになる」というリアのブレイク主導での、
挙動を感じ取ってからのフィードバックによる抜きでは
遅いというのは、どういう事なのか・・・大事なのは・・・。






友人からのアドバイスです。
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手前ではなくどちら側から臨界点に近づくかといった問題になります。
流れるのを前提にした走りだと一度臨界点を越えてから’抜き’によって
臨界点に近づくのに対して、流れない程度に踏むのは越えない（流れない）
ところを維持する操作になるのです。


フィードフォワードの話も予測と現実がずれていても問題有りません。
どちらかと言えばターゲットにする動きとズレが合ったときに、
事前に想定していた動きをリカバーする修正をいち早く与えていく
といった意味合いになるのです。
詰まりはフィードバックが、やはり先にありき、なのですが、
多分、何処の動きをセンスしてフィードバックしているのかが
走りの差になっていると思います。


何処をフィードバックしているかの問題になりますが、
これはスポーツドライブをする大多数の人が車の車体トータルでの
挙動を感じて反応を起こしている。
対して目指す走りはタイヤの接地しているその現場の起きている事を
感じながら走るのです。
もちろん別次元で車トータルの動きを感じてフィードバックすることは
大切なのですがよりタイヤ個々の状況に意識を集中できるといいでしょう。


全てはタイヤと地面の接地面で事は起きているのです。
その源泉を察知することが最も質の高い走りをするのに不可欠ですよね。


私が’ドリフター’として表現したのは挙動の察知の観点ではなく、
その臨界点に近づくスタイルに有ります。
流れてから修正する、詰まり臨界点を一度越えてから抑える走りを
そう表現してみました。対して越えないところから臨界点に近づく、
そんな走りを目指してください。
流れてからでは全てが後手後手に回ってしまいます。
近しいところではどちらもタイムなどでは同様の値を示しますが
タイヤの消耗や走りの質は明らかに異なるといった結果になるのです。************************************************************************


上記の話を踏まえて自分にあてはめると
フィードバックのセンシング元は何か・・・「車の挙動」では、遅い。
それだとタイヤの臨界点を一度、超えてからの対処になる為です。
「タイヤの状態」をセンシングして対処する。タイヤの臨界点を超えないように近づく。

これは非常に難しい事で、４つのタイヤを個々に状態を把握すると言う事です。
自分でも過去のブログで
「タイヤを個別に感じる事は、これからのさらなる試練となります。
なかなか感じ取れません。故に、フロント・リアそれぞれの限界は掴み取れてません。」
と自覚していますが、これが一番の難関でしょう。



過去にドリフトの練習をした経験がありました。
流れた状態からでも波乱を起こさないように対処できる術を身に付ける為でした。

しかし、流れても平気であるが故に、流す前提のアプローチで臨界点を目指す事は、
「車の挙動」を使うと指標にしやすくて、それに陥りやすいという訳です。

また、リアを流すという行為自体が面白いのもあるし、その流れている範疇を
コントロールするのも、これもまた楽しいので、ついそっちの方の癖が付いてしまい、
その癖は意識しないと抜け出せないというのが、結構、ワナという事です。

結果的に、リアに負担を掛けて、フロントは向心力を発生させない
０カウンターの走りとなってしまう。


「楽しい」だけの走りと、「質の高い」走りは違っていて、
生涯、走りを愉しむには、「楽しい」を超えて「質の高い」走りを実現するのが
理想となります。その「質」高さを愉しむという方向性が大事だと思います。
ようやく私にもその時期が訪れたと言う事でしょうか。

「雨の日のサーキット」の続きとなります。


永遠の課題「アクセルワーク」です。


アクセルを踏む時・抜く時、ギヤのバックラッシュを
極力ショックが出ない様に取る事が重要で、
ほんの少しのショックでも臨界点付近の遷移領域が
ドカンと減るようです。


私の場合、例え綺麗に操作できて遷移領域を減らす事無く、
臨界点付近で走れていたとして、自分の感覚で流さないようにコントロールしながら
加速させていても、果たして、それが本当に遷移領域での加速かが自信が持てません。
自分なりにはイケていると思っていてもダメな場合が大半なので
つい、疑ってしまいます。結局はタイヤの感知能力の無さによるものですね。


それを確認する為に「これ以上、踏んだら踏みすぎなのかどうか」をやってみます。
何の気もなしに流れるまで踏む訳ではありません。敢えて流れそうになるまで踏んでみました。
一応、その日の私の感覚では、それなりに正確には感知できていたと思われます。
精度的にさらなる向上が必要ではありますが・・・。


ただ、友人の話では、「流れそうになる」というリアのブレイク主導での、
挙動を感じ取ってからのフィードバックによる抜きでは遅いそうです。
できればその手前で抜くのが理想と言う事なので、フィードフォワードで想像しつつ、
臨界点かどうかは、タイヤの感知能力でフィードバックをする事になります。



私の現状では、フィードフォワードによる「先読み」能力も不足しています（車両はかなり良い）し、
タイヤの感知能力も足りない。挙動を感じてのフィードバックはありますが、それも精度としては
まだまだ不十分という事になります。
前向きに、延び白があると考えておこう。



まずは基本的な部分で、角があるので、そこをもっと鍛錬して修正を目標にします。
（ずっとずっと目標なんですけどね）
それと同時に、タイヤ４つ個々の感知能力の向上ですね。


友人のアドバイスでは
フロントを中心にリアを連携で感じる。そこがポイントになるそうです。


走りは奥が深～い、ずっとずっと愉しめます。

雨の日と晴れの日には、反応速度域と実際の走行速度だけでなく、
もう一つ違いが現れます。

これは私の友人からの話です。
挙動に対する“ため”すなわちしっかりと臨界点に静かに近づいた時に起こる
遷移領域は晴れの方が実は多いです。
従って晴れの日の方が難しいと感じるのは、その速度域にドライバーが
多少遅れをとった反応をしているが故に早く対応しにくく感じます。
その原因の一つに、操作の角が有るために遷移領域を使い切れずに次の反応に
唐突に移行するためにそれを感じるのです。

つまり、雨には雨の繊細さが要求されるためＦ１や２輪のライダーでも
日本人が雨の日に上位に食い込めるのは外人ドライバーがラフな操作をしているから
というのが正解ですね。逆に晴れの日に勝てないのはその飛躍的に向上した
速度域における操作ならびにセンサーの対応能力が付いてきていないため
負けてしまうのでしょう。

そう考えると○○ッチのドライビング操作の角を取る練習として
雨の日を相当数走り込むのはかなりのウェイトで重要と判断できますね。
角がとれればまた次のステップが見えてきます。
おおいに雨を活用してください。
とあります。　角＝操作の荒、入力が滑らかでないという事。



そこで、雨の美浜サーキットを走って来ました。

今回は、いかに無駄な操作、余計な操作をしないようにする事です。
さらに操作の角を極力小さくｏｒ無くす事により、タイヤを使いきるかがテーマです。

操作の角が、タイヤの限界を下げてパフォーマンスを下げます。
操作の角により、姿勢が理想から外れ、４つのタイヤが活かしきれません。
操作の角が原因で、挙動が乱れ臨界点に静かに近づくことが出来ずに
唐突に限界を超えてしまい失敗となる。

センサー精度をもっと高めて、対応能力を上げる事も必要ですが、
今あるセンサーでもより繊細に丁寧に操作する事で、
繊維領域を小さくせずに済み、感じ取れるようにする。


走りの内容はと言うと、[ＯＨＬＩＮＳのセッティングは、７．８にしました]
丁寧さを、さらに高めないと、この上の領域の走りは出来ないと感じました。
アクセルの踏み・抜き、ブレーキの踏み・抜き、ステアの入力、操作のリンク、等等。

タイヤを個別に感じる事は、これからのさらなる試練となります。
なかなか感じ取れません。故に、フロント・リアそれぞれの限界は掴み取れてません。


丁寧さが無くなったり、無駄な操作・反応遅れの操作が出ると
フロントｏｒリアのスリップアングルが増えてしまって、速く走れない。



リアタイヤのみで走らないように、適度なフロントの負荷を考慮して
適度なフロントのスリップアングルを維持しつつ、リアタイヤのグリップ余力を残すようにする。
リアを滑らせない（正確には、必要以上のスリップアングルを付けない）で安定を維持します。

向心力をフロントでも負担させることにより
リアを前後方向へ使えるトラクションを増やしてあげる訳です。


上記の挙動となるような姿勢をイメージしながら操作します。
今のＳ２はかなり良い前後バランスだから、自然に良い姿勢になるような操作を
目指して、色々と考えてみました。

当然と言えば当然ですが、進入でしっかりと速度を落とす。
ブレーキのリリースと共にステア操作でリンクに気を付ける。
最近の操作は、バイクのイメージで行っています。

特にアクセルを入れるときのバックラッシュ取りをテーマにしてください。
バイクでいえばチェーンのたるみを上側から下側へ移すパーシャルアクセル。


速度で突っ込み過ぎを無くして、フロントは適度なスリップアングルで
フロントの負担も感じ取りながら走る。
そうする事でリアの余力が生まれる様な気がします。
姿勢を前のめりでもなく、後ろに反らないようにすれば、良い挙動に
持って行きやすいかなと思いました。
前も後ろも沈み込んで、４輪とも踏ん張るような挙動というのは難しいですね。

走り易いからなんだろうけど唐突にアクセルを入れて荷重移動がリア側に早めに
移ってしまうので（これを後ろに反らないようにと表現しているんでしょ？）結果
リアに向心力の大部分を負担させてしまう走りを修正していかないとね。


そして、
リアのグリップ余力を感じ取りながら加速させる。
ブレイクさせないように徐々に加速させるというのが理想なんですが、
私の場合は、ブレイクしそうになったらアクセルをちょっと抜くでも緩めるでもない
‘待ち’を作り、また踏んで加速させるという状況になるようにしていました。
何事も経験と練習の繰り返しのつもりで走りました。
カウンターが無い状態でも、ちょっとでも滑ると失速しますね。タイムロスとなります。

なるほど、それでちょっと理解が進みました。ドリフター走りだね。
リアのブレイク主導の意識付けになっていますね。
ブレイクのフィードバックでの抜きでは遅いと思いますよ。できればその前で抜きたい。


ごくごく稀に、フロントが理想通りの挙動で、ヨーゲインが上手く立ち上がって
ヨーが発生しているのに、リアタイヤは、アクセル踏んで行けるほど余力がある時が
ありまして、この状態だと、良い（＆速い）コーナリングである言えると思います。

少しでも失敗とかして修正すると、この状態にはならないです。
これからの練習の課題としては、
１、タイヤの感知能力
２、速度管理
３、丁寧さ　　　　　　　の３つですかね。　　まだまだ、延びしろがあって愉しめそうです。

全て大事ですね。特にアクセルワークは永遠の課題です。
そこに意識を集中気味にしてみてください。ドリフト走行時の負の癖が残っていると感じます。
滑っても大丈夫といった意識が精度を多少意識しない領域で落としてしまっていると言えます。
フロントを感じてください。リアはある程度大丈夫な域に来ているでしょう。



追記　2011.03.06　友人のコメントを追加しました。文字が斜線＆下線の部分です。