６０なってもＳ２０００のブログ一覧

ＡＢＳって、今の車（４輪）には普通に付いています。
車の場合、スポーツ走行では、ＡＢＳが介入しない範疇のブレーキングで走らせるのが
スマートに綺麗に走らせるポイントで、当然、一つのペダル操作で、４輪分の制動が行われますが、
俗に言う、一気にフルに踏み込むなんてペダル操作はしません。
ブレーキングというのは、初めの段階で、ちょっと掛けて、車体が前傾姿勢になり、
フロント側に荷重を掛けて、タイヤのグリップが上がりスキッドしにくくしてから
フル制動を行います。そうする事によって、姿勢の違いから、よりスキッドを遅らせるのです。
スキッドが遅れるという事は、ＡＢＳの出番も遅くなると言う事で、下手にガンと
フルブレーキングをして、ＡＢＳを効かせながら、本人は限界付近のブレーキングが
出来ていると勘違いするよりかは、姿勢変化から荷重まで調節して、ＡＢＳを効かせずに
ブレーキングした方が、より丁寧で綺麗で、車体やタイヤに余計な変動を与えないで走れます。


つまりＡＢＳは、いざと言う時の保険であって、ガンガン効かせて走るのでは無いと思います。
まぁ、有って邪魔になるほど、最近のＡＢＳはバカではないし、ドライバーが介入しない範疇で
走らせれば済む事です。そして失敗した時には、もしかしたら助けてくれるかもしれません。

敢えてキャンセルするのも面白いです。
本来、スポーツ・ドライビングには、究極はタイヤのコンタクト・フィールを感じ取る事です。
それが出来れば、タイヤがスキッドする手前のコントロールも出来ます。



バイクで考えると、どうでしょうか？
ＣＢＲ６００ＲＲを買う時には、０８年はＡＢＳ設定無しで、０９年のはＡＢＳ車を
選べる状況でしたが、勿論、０８年モデルのＡＢＳ無しを選択しました。
折角、バイクで４輪ではなかなか得られない経験を得ようと、４輪の為の勉強をしようと
しているのに余計な装置を付けた車両では意味が無いです。
バイクでは、フロントとリアのブレーキを別々に操作できます。リアを先に０.５秒掛けて、
リアを先に沈ませる。その次の瞬間にフロントを掛けてフロントを沈ませる事で、リアが浮くのを
少なくさせる。フロント・ブレーキは、初めはサスを縮めてタイヤを地面に押し付ける。
それによりタイヤのグリップも高まる。その上で、フルブレーキにします。

バイクでも車でも、やはり一気にフルブレーキングというのはしないのです。


走りの向上を目的とした探求をする場合には、ＡＢＳは要らないですし、コンバインドなんて
ますます必要性を感じませんが、単純にツーリング好き、楽しい、安全に走りたいなんて方の
場合は、コンバインド・ＡＢＳというのは、なかなかの有力なデバイスだと思います。


限界走りで、コンバインドＡＢＳが良いなんて話は、ちょっと変な話です。
その速さの内容は、乗り物が優れているだけで、ライダーが優れている訳ではない・・・
速けりゃ良いっていうのでしょうか。情けないですね。

2011年11月08日　２輪に学ぶ、走りの「質」について　でも書きましたが、
進入の臨界点へのアプローチが、「質」に大きく影響するのに、バイクでＡＢＳに頼って
進入をオーバー目からアプローチしたのでは、バイクを車のようにアプローチしているだけに
なります。バイクの本来の正しい走りってのは、そうじゃないんですよね。

実に勿体無い。


バイクで元気の良い走りを楽しむ人なら、ＡＢＳで進入が楽になる事を喜ぶよりも、
ＡＢＳ無し車で、デバイスの重量分１０ｋｇ軽くなる事を喜ぶのが正しいと思います。

市販ＢＳ　ＲＥ０５０Ａから、ＨＯＮＤＡ純正ＯＥＭ　ＲＥ０５０にタイヤを交換しました。

その際、タイヤの重量を計測し、ＤＡＴＡを取りました。
尚、使用したのは体重計、それも安価な・・・なので数値の精度は低いです。



純正ホイール　（片側だけ計測）
　Ｆ：8.5kg　　　（とあるショップの実測　8.2kg）
　Ｒ：9.5kg　　　（とあるショップの実測　9.5kg）

0.3kgの誤差は、ＯＫの範疇でしょう。個体差もあるでしょう。
これ位なら、用意した体重計と、計測者（私）の個人誤差・視差も許容範囲内だと判定できます。



ＲＡＹＳ　ＣＥ２８Ｎ　（WHITE　ORDER　COLOR）
　ＦＬ：6.2 kg　　ＦＲ：6.3 kg
　ＲＬ：6.9 kg　　ＲＲ：7.0 kg

左右差で、0.1kgの誤差も、個体差で納得できます。汚れもそのままです。
純正ホイールと比較して、2kg以上の軽量化は、半端無いです。
バネ下重量の軽減は、もの凄い効果になります。
重量差による性能ＵＰも気付けないだけで相当あるのでしょう。



純正ＯＥＭ　ＲＥ０５０
　Ｆ：10.2 kg　（新品）
　Ｒ：12.3 kg　（新品）

フロントは、予想通り普通の数値です。
逆にリアは、ちょっと重めの数値になっていると思われます。
Ｓ２はとんでもない走りしますから、タイヤの剛性を持たす意味でも重量は増えるかなと。
ＯＥＭタイヤは、Ｓ２専用に作れますから、市販と違い完全なるチューニングになります。



ＢＳ　ＲＥ０５０Ａ
　Ｆ：9.4 kg　 （使用後）　　新品なら10.2kg位か？
　Ｒ：10.3 kg　（使用後）　　新品なら11.3kg位か？

総じて良いタイヤでした。FLAG-Sとの組み合わせで、何の不満も出ませんでした。
出来ればコレをずっと使い続けていきたかったというのが本音ですね。
軽さと、ドライ＆ウェット性能と、費用などなど、かなりのトータルバランスでした。
コスト・パフォーマンス的にも嬉しいタイヤでした。無くなって惜しいです。



ＢＳ　Ｓ００１
　Ｆ：11.0 kg　（新品）　XL構造
　Ｒ：11.9 kg　（新品）非XL構造

最新が最高！という期待が外れてしまいました。やっぱりＸＬ構造がネックです。
フロントのＸＬ構造は、ダントツで重いです。
リアは、非ＸＬ構造なので、普通に感じ取れます。
非ＸＬ構造の選択肢が、Ｓ００１にあるのなら、ちょっと面白いかも。
ＲＥ０５０Ａの後継モデルとして考えられます。



2012年02月22日　　「タイヤ選び３」の内容が、結構その通りでした。

私好みのＤＲＹ＆ＷＥＴのバランスの良いプレミアム・スポーティ・タイヤは
ＸＬ構造へ移行しています。

つまり、スポーツ・カーは、ハイグリップ・スポーツ・タイヤで走れという事です。
マルチ・ユースを狙った走りは、もう出来なくなりつつあります。
ＨＯＮＤＡ純正ＯＥＭ　ＲＥ０５０の生産が続く限りは、何とか継続できますがね。

車を楽しく走らせているドライバーというのは、大抵、ミッション・ポジションが２速とか３速とかで、
エンジン回転数が○○ＲＰＭというような情報により、意図していなくても、何となく速度を
把握していて、さらにシフト・チェンジで走りのリズムも取っています。

本来の限界走行では、タイヤのコンタクト・フィールが最も重要で、そこのセンサーが
しっかりしているドライバーが、本当に優れたドライバーとなるのですけど、実はプロも含めて
ほとんどのドライバーは、それ以外の情報や経験により補助的に利用して、走りを成立させて
いるのです。

そこで、ＣＶＴです。エンジン回転数は、ある一定の所でパワーを維持しつつ、ＣＶＴにより
速度を変化させていますので、補助的な情報の利用が無くなってしまう訳です。

優れたＣＶＴをＳモードで走らせると、本来の走りは、しっかりしているのに、
どうもしっくり来ないのは、ドライバーが普段の車よりも何かを掴めない、掴みにくいのです。
これがＣＶＴの妙であり、ドライバーにタイヤのコンタクト･フィールによる走りを
強制させているのです。ドライバーには厳しい、この環境こそ練習には最適です。



インサイト・ハイブリッドは、車の限界が、ドライバーの限界よりも早く来ます。
つまりドライバー的に、遅い走りの感覚の中で、すでに車両的な限界は簡単に訪れている事に
なるのです。実は、結構危ない状態にまで陥っているというのが起こってしまいます。

レベルの低いドライバーなら、危ない状態でも安全に速く走らせていると勘違いをするでしょう。
中級のドライバーだと、自分では、行けてる走りでないと感じているのに、車の反応はついて
来ない。違和感を感じながらも、自分の走りが良い・速いと感じる速度で走ろうとしてしまうから
相当、ギリギリの領域に、知らずに入ってしまいます。

これはタイヤのコンタクト・フィールが、無い・低いから、そうなってしまうのです。
まさに綱渡り状態で、本人が気付くことなく、いつか破綻を来たすでしょう。



ドライバーにとって最高の練習車というのは、ただ単に危険な車ではありません。
昔のポルシェなんていうのは、とんでもなくデタラメで、走らす事がステータスだった時代が
ありました。今でもサーキットで居ます、デタラメなバランスの車両を、一所懸命コントロールして、
走らせているドライバー、本人は、神技のようなコントロールで走らせている事に恍惚と
していますが、元々の車両のバランスがデタラメであるがゆえに基本から遠く離れた走りを
ベースに、そういった「特殊な車両のみを速く走らせるスキル」が伸びているだけなのです。
これを上達と言えるかどうかは、本人の目的次第ですが、速ければ良いと考えているのなら
まず上達と感じるのでしょう。
その車両は、綱渡りの走りで、ミスするとスピン・・・そんな車なのです。


まずは基本的なベースのバランスがしっかりしている事です。そして操作に対する車両の
反応がしっかりしている事。正しい操作には正しい挙動を持って反応し、悪い操作の時には
悪い挙動を持って、ドライバーに操作の失敗を教える車両です。
ある程度の失敗には、破綻を来たす事無く、失敗を伝える挙動で納まる事。
そして、限界の低い車両。これがドライバーを育てる車両なのです。


限界の低い車を乗りこなすのは、走りの練習になります。
さらに言うなら、限界の低いＣＶＴ車を乗りこなす事は、もっと走りの練習になるでしょう。

エコカーに対しては、目的をどう持つかで、納得が行く場合もあれば、
あれ？これエコか？と疑問も出たりと、これからの発展を望む次第ですが、
そんな事よりも、実際に走らせた時の「走り」はどうなのか？の方が、大事です。
アリなのか、楽しいのか。


以前、ＣＲ－ＺのＣＶＴに乗りましたが、今回のインサイトは同じＣＶＴと言っても
なんちゃってマニュアル・パドル・シフトの無いバージョンでした。つまりは１.３Ｌの方か。


このマニュアル・パドル・シフトは、特に限界走行には使用しません。
何故なら、その介入とドライバーの感覚にズレが生じてしまうからです。
これを使うのは、街乗りでのエンジンブレーキの時です。ブレーキを踏まずとも
マニュアルでシフト・ダウン感覚で減速できます。
しかも、用事が済んだ頃合で、勝手に元のオートに戻ってくれるから、超、楽です。


今回は、限界走行だけに絞ります。
普通のＤレンジでも、走れますが、Ｄだとブレーキ回生を重視するのか、ちょっと違和感を
感じます。それでも十分に走れます。しかしＳレンジにする方が、もっと良いです。
エンジンのレスポンスが、良いので気分が良い。しかもブレーキもかなりナチュラルに
なります。


走りの方は、一言で言うと、良く出来ています。
エコ・タイヤは、本当にグリップしないと感じました。
エコ・カーで限界走行はしないという前提なのでしょうか・・・結構、危ないです。

ただし、タイヤのグリップが低いのを心得て走らせる場合には、
タイヤ、サスペンション、ボディ剛性、エンジン・パワーが、良いバランスになっています。

小さくまとまっていました。
このバランスを崩して、タイヤのグリップを上げるとすると、サスが物足りなくなる。
サスを交換すると、エンジン・パワーが物足りなくなる。そんな状態です。

エコ・タイヤなのに・・・グリップが低いのに・・・その割に、速いなと感じました。
車両の重量バランスとか、全体的なバランスが良いのでしょう。走る車でした。
とは言え・・・やっぱエコ・タイヤは・・・単純にグリップは低い、危ないです。

エコ車両でも、走りに手を抜いていない。基本的に良い車作りが出来ていると、
再確認できました。ＨＯＮＤＡはダメになっていないです。全然ダメじゃない。
またスポーツ・カーを作ろうと立ち上がれば、凄いのが出来ると確信できます。

インサイトで走ったのは、これまたＳ２とは違い、新しい発見もあり怪我の功名でした。
まぁ、それは良しとして、問題は、Ｓ２のローター交換作業です。
当然、友人と２人でなら、簡単な作業です・・・晴れなら・・・。

残念な事に、予報は曇りのち雨、すでにパラパラ降っています。

ＨＯＮＤＡのディーラーには、パーツは持ち帰りで自分で作業と伝えていましたが、
当日になって、やっぱり無理だ。ＨＯＮＤＡでやってもらうしかないと判断して電話するも
本日は作業が一杯で、無理ですと言われました。参ったなぁ・・・。
とりあえず外す部分のトルクだけは聞いて置きました。

結局は、パラパラ雨の中、作業を強行して、酷い本降りになる前に、何とか終らせるように
突貫工事で、作業しました。ブレーキパッド交換用のＴＯＯＬは一式持って来てたので、
あらかたの作業は出来るのですが、困るのは、ローターの取り付けスクリューが緩むのかどうか。
それと、念のため、ホームセンターで、エキストラクター代わりの長いボルトを購入。


スクリューは、友人の持っているショック・ドライバーを使わせて貰いました。
友人曰く、「また○○っちに、最初に使用されてしまった・・・。」本人が使ってもいない
ＴＯＯＬが、何故か私の所有するＳ２やＣＢＲ、ＤＩＯに使われてしまう・・・運命（さだめ）。


そのショック・ドライバーと、でかめのハンマーでようやく取れました。
右前が一番、サビもあり、貼り付いており、手強かったですが、他の所は、まぁまぁ大丈夫でした。


そこさえ乗り切れば、あとは時間との勝負なだけです。本降りが来る前に作業を終らせたい。
昼飯も食べずにぶっ通しで、作業を終らせて、ＨＯＮＤＡに古いローターを処理してもらって
遅いお昼ご飯にしました。勿論、私の奢りで・・・安過ぎ？