６０なってもＳ２０００のブログ一覧

前日のフロントが不安定になる話。

友人のドライブで、フロントがリアに比べて少し強い設定になっているからで、
リアの粘りが強いのだと言われました。その為、フロントがちょっと押し出される事で発生して
いるのだと解明されました。

友人の厳密なセッティングによると、雨の日はフロント４ではやはり強く、６では少々弱いそう
です。路面のＷＥＴ具合にも左右されます。私のセッティング時は大雨で、友人の時には、
雨は止んでいて路面が濡れている状態でしたので、ある意味、大雨の時にはフロント６でも
良かったのかもしれません。
フロントが５の時に、リアが１１では話にならない。１２だと迷うそうです。迷うと言うのは
フロントとリアの関係で、ちょうど良いセッティングではありますが、それは上級者の場合で、
ミスの度合いが少ないドライバーであれば、超ニュートラルで走らせられる・・・ある意味、
ベスト・セッティングだそうです。若干リアは流れ気味なので、惜しいな、完璧は１２.５らしい
です。私のスキルだと、失敗した時を考えると安全サイドを取って、リアは１３で間違いないと
言われました。

私の（５．１３）でかなり良いと言う判断は、そこそこ合っていた事になります。



晴れていたので、時間を置くと路面もどんどん乾き、ＤＲＹ路面もセッティング出来ました。
ＤＲＹだと（４．１１）で、問題無かったです。と言ってもＤＲＹは私の走りのみで、友人は
走らせていません。
私の感覚は、友人のように内容までは正確に判断とまでいかないまでも、結果の数値は、
自分用のセッティングに落ち着いているので、正解ではあります。大外れはないのでＯＫ。

ジャンピング・スポットの話。
私の走りでは、ＤＲＹ・ＷＥＴに関係無く底付きしません。そこまで速度を乗っけられません。
友人もジャンプしても着地＆底付き時の車体の安定性も問題無いと言ってました。
以前のジャンプで着地時の異音は、不意に飛んでしまった事で、タイヤの高回転の空転からの
着地で、駆動軸に負担が掛かってバゴっと鳴ってしまったようです。
わかっていればアクセルをパーシャルにして対応は出来ると言っていました。

そんな訳で
今のほぼ完璧に近い状態を崩してまで、手を加えるのは勿体無いという判断に至りました。

初日は、集合する前に、時間のある私だけ、車両の調整＆確認をしました。

一度、ベストなセッティングを出しましたが、車高はスプリングの経年劣化により
下がってしまい、それを元に戻す作業をして、その後のセッティングとなります。

ＤＲＹ（４．１１）、ＷＥＴ（５．１３）だったベストのＷＥＴが、変化無しにベストなら
恐らくＤＲＹも（４．１１）でベストであろうと想像していました。

なかなかの大雨で、霧も発生していて、所々で濃さも違います。
何度も書いていますが、ＯＥＭタイヤは素晴らしい性能ですが、読みにくいです。
私程度の生半可なスキルでは、クリック１個分の変化を細かい所では感じ取れません。
走りの内容が、アンダー気味だったり、オーバー気味、最後の最後でリアが流れるといった
そういうのは分かりますグリップ感とか、でもグリップしている内容・状況とかまでは
分かりません。何となく大まかに捉えるだけで精一杯です。

マルチ・セッティングは、低・中・高速においても対応が出来るセッティングであり、
走破性（路面の荒れ具合にも対応する）をも持ち合わせている事だと思っています。
この荒れ具合というのは、ドライバーの走るステージを元に考えて合わせれば良いので
千差万別と言えるでしょう。

低・中・高速でも対応って、普通は出来ません。とある速度レンジに合わせたセッティング
では、そこと違う速度域では、アンダーｏｒオーバーのいづれかが起きます。
マルチ・セッティングを目指すドライバーは、自分がマルチとなって車両特性に合わせる事を
しなければなりません。ドライバーが腕でアンダーは対応して走る事をします。

そこでもっとも危険な高速域でのオーバーを回避する為に、自分の走るステージの最も
高速域を基準に弱アンダーをセットします。そうすると中速域ではアンダーであり、
低速域ではもっとアンダーになります。セッティングというのはそういうものです。

走りにおいて速さを第一にこだわらず、トータルバランスで綺麗に、かつ素直なハンドリングを
表現する車両にするには、Ｓ２では純正車高による純正のジオメトリーが一番です。
キャンバーを付けるのも純正の範疇で、左右差を無くすようにするのが正解です。

Ｓ２は何が面白いかって、純正車両が良く出来過ぎていて、高速域に合わせたセッティングでも
低・中速が、ドライビングしにくいかと言われれば、別にそんな訳でもありません。
ドライバーの対応能力の範疇で、何とか出来るレベルです。
それ程までに、純正のアライメントや、ジオメトリーは良く考えられていて、
どこかの能力を特出させるのではなく、全ての能力を均等にバランスさせているのだと
考えられます。
Ｓ２　ＴＹＰＥ－Ｓは、高速域で活きる空力パーツがあるので、高速側の安定感が確保
出来る分、高速域での弱アンダーを少なく出来ます。その為、低中域でのアンダー分を
減らす事が出来ていると考えられます。


前置きが長かったですが、
そういったマルチ・セッティングに沿っているのか、そういう確認になります。


かなりの大雨で（５．１３）は、なかなか安定しています。
進入から反応は良いです。そして弱アンダーｏｒニュートラル。気持ちの良い進入でした。
これはドライバーが速度コントロールがしっかり出来ているからでもあります。

前後姿勢のほんの少しのコントロールで、アンダー・オーバーの変化を付けられます。
これはドライバーが前後タイヤともほぼ臨界点で走行しているからでもあります。

オーバー目にしないと曲がれない状況は、ドライバーのミスで、当然オーバー目にしている
せいで加速状態へのトラクションではデメリットになります。リアが流れないようにアクセルを
間引きしなければなりません。

しかし、逆にちょうど良い感じで加速させられると、最後の最後、ほとんど直線になりそうな
状態で車体が左右に振られていました。これは、私の感覚では不可思議で原因は不明でしたが、
とりあえず危険と言えるようなヤバイ程度ではなく、ちょっと不安定な感じです。

友人と私は、十八年の付き合いで、走りのスタイルも同じで、考え方もほぼ同じです。
それは当然の事で、友人を師匠として私が教えを頂いているのですから。
今までは２人でのミーティングをしていました。今回からは３人になります。
同じ職場の後輩が同じ走りのスタイルに共感して、一緒に走る事になりました。

車好き、走り好きと言ってもスタイルは千差万別です。
全く同じスタイルのドライバーなどは極稀になります。
そんな中、珍しい若手が居たもんです。

どれだけ珍しいか、
現在は、購入したばかりのＨＯＮＤＡ　ＦＩＴ　ＲＳでありますが、
以前はＮＩＳＳＡＮ　フェアレディＺでした。感化されて車両を買い換えたんです。

Ｚは速いです。パワーがしっかり出ていて、Ｓ２よりも速さを持っています。内容は違いますが。
しかし重くて、ドライバーの下手さを隠してしまう。重さも操作の荒さを隠してしまう要因に
なっており、練習には向かない方向の車両だと知ってしまった後輩くん。

中古のＭＴファミリーカーをお勧めしたのですが、今の時代、オタンコなＭＴで程度の良い車両は
稀少でした。オタンコな車・・・遅くて、パワーが無くて、軽くて、アンダーな車の事です。
練習にはオタンコな車両が一番です。何たって、ドライバーが頑張らないと綺麗には走れません。
そして限界を引き出して、速さもともなうとなると、非常に難しいです。
車両が至らない所は、ドライバーが合わせて何とかしないといけません。
この心構えが、非常に重要で、何でもかんでも車両に求めて改造をしていては話にならないと
言う事をドライバーが知るキッカケとなるかもしれませんね。

色んな事情で、後輩は新車のＭＴのＦＩＴ　ＲＳを購入しました。
とてもじゃないがオタンコとは言えない素晴らしい出来の車両ですが、ドライビングを
練習するには良いでしょう。軽さが何たって良い。操作の失敗が如実に出ています。
ドライバーが隠し事が出来ないので、失敗を認めざるを得ない・・・。
そういうライトウエイトスポーツを丁寧に綺麗に、かつ限界を引き出して速く走る。
なんて格好良いんだ。走りを探求するドライバーなら、ここから始めないと！

走りの体現もＨＯＮＤＡは良いです。上手いドライバーなら、その操作通りの良い挙動に、
下手なドライバーなら、その下手なりの挙動になり限界が下がる。
でも危険な領域には、いきなりは飛び込まない車両。事故らずにドライバーの下手さを教える車両。
ドライバーを育てる車両というのは、そういう車両です。

後輩が、よくＺからＦＩＴ　ＲＳに乗り換えたと思います。
Ｚの方が、ステイタスもあるし、何より速く走れてしまいます。
そんな車両に頼った走りではなく、あくまでも自分自身に速さ・上手さを求める決断をした事を、
大いに絶賛したいですね。探求するドライバーの仲間入りです。


ミーティングの初日は、夕方にしか集まれなかったので、いきなり宿で飲み会でした。

メール便は日数が少々掛かるのが難点ですが、安さには換えられません。
想像よりもずっと遅くて、充電が１０日間経過して、第八段階のパルスメンテナンス充電に
なっていました。CTEK MULTI US4.3の８ＳＴＥＰ充電のOPEチェックはＯＫだと言えるでしょう。

マルチ・テスターが届いたので、早速測ってみました。

再度、バッテリーを充電し直してみて、各段階のVOLTAGEを確認します。
第一段階　デサルフェーション　１５.８Ｖ　　　　　　　　　　　　実測　？？？Ｖ
第二段階　ソフトスタート　　 　１２.６Ｖ　　　　　　　　 　　 　　　　？？？Ｖ
やはり早過ぎて確認できませんでした。

第三段階　定電流充電　　　　　１４.４ｏｒ１４.７Ｖ　　　　　　 　　　　 １４.３５Ｖ
第四段階　吸収充電　　　　　　１４.４ｏｒ１４.７Ｖ　　　　　　　 　　　　１４.３４Ｖ
第五段階　分析　　　　　　　　３分間自己放電テストをする
第六段階　再調整　　　　　　　リコンディション・モード時のみ
第七段階　維持充電　　　　　　１３.６Ｖ　　　　　　　　　　　　 　　　　１３.５５Ｖ

第八段階は、計測しそこないました。
また１０日間待つのも何なので、もうい～や。

この結果から、１００Ｖ：日本用のＪＳでなくても、１１０～１２０Ｖ：アメリカ用のＵＳで
大丈夫であると判定して良いかと思われます。厳密にはＡ（アンペア）を測定していませんが、
それは充電時間の兼ね合いで相殺している事でしょう。



余談ですが・・・、

以前のチャージャーのＤＡＹＴＯＮＡトリクルのＦＵＬＬ充電では、
原付ＤＩＯのエンジンスタートは、初回は掛からず、いつもキック・スタートしておりました。
当日２回目からのスタートは、セルで可能となります。


今回のＣＴＥＫチャージャーでは、原付ＤＩＯのセルのスピードが違います。
明らかに速かったです。なかなか掛からないのは同じですが、粘っていれば
セルで掛かりました。これは楽だなぁ。

Ｓ２の車高が下がっていたのを修正して上げ作業をしました。
スプリングの全長は変化無しだった事から、レートの経たりと考えられます。
普通、全長も短くなる経たりが出ると思うんですが・・・。両方じゃなくレートだけ？！？
その後のリ・セッティングをしていません。

以前、最高と思われていた状態にまで、車高と前後バランスを戻しましたので、
恐らく、その時のセッティング（４．１１）で良いはずです・・・が、確認します。


最初の峠では、路面は荒れていて、しかも落ち葉が雨を吸っていて路面に所々ある状態。
ギチギチのセッティングでは、怖くて走れませんね。
でも（４．１１）でかなり、走りやすいです。情報も読み取れるし、安定感もあり、
操作に対する車両の挙動もシビア過ぎず、鈍感過ぎず、ちょうど良い感じです。
全開ではないが、あらゆる何かの限界の中で、最初の限界を超えないように走る為には
色んな情報を早く取り込み、それを正確に分析して、的確に対処する。
フィードフォワードとフィードバックの連続の集大成である走り。
車両の次の動きを読める事は大事です。それが安心感に繋がります。

次の峠では。路面がバッチリです。
今度は全開走行です。いざ始めると前方にＭＲ－Ｓが居ました。
後ろから私が来ると、ＭＲ－Ｓも全開したようです。まるで誰かを待っているか
のようでした。なかなか面白いですね。
誰かを追いかけたり、追いかけられたりしながらの走行は、通常の単独の走行とは
メンタル的にも変わっており、そんな中での限界走行はある意味、本当の自分との
闘いになります。いかに他からの影響を受けずに、自分の精神を維持できるかです。

私は無理をすることなく、自分を守り通しての走行が出来ました。
結果的には、ＭＲ－Ｓには置いて行かれました。
ま、それはマシン性能とそれを引き出すドライバーのスキルの総合力なので、
その総合力の置いて、及んでいなかったという事になります。


Ｓ２（４．１１）の走りは、全開走行でもＯＫでした。私のドライビング・スキルでは
ある程度しか引き出せませんが、それでも何の不満も出ない走りでした。
丁寧に操作して、綺麗な挙動でもって姿勢を作り、タイヤを痛めず加速するまでの一連の
動作が、精度も品質も感じられます。加速においてのリアの粘りも十分です。

これ以上は、もっとスキルの高いドライバーに乗って貰わないと結論は出せません。
無論、（４．１０）なり（４．１２）という様な変化をも私では感じ取れません。
純正ＯＥＭタイヤの特性上、難しいので、私なりのセッティングは（４．１１）の
確認に留まりましたが、これでＯＫだと思われます。