６０なってもＳ２０００のブログ一覧

結婚してからの買い替えなので、１２年の進化になります。

【自走式ブラシ搭載】 サイクロン掃除機 「プチサイクロン」　MC-SR20G-R 購入価格26,467円

ちょっと使ってみただけですけど凄いです。
小さいのに、吸引力は１２年物と比べるから問題なしです。
自動モードだと、クリーンな場所では弱で、ゴミセンサーが作動すると強になります。ゴミセンサーが、早点滅→遅点滅→点灯→消灯の順に綺麗になっているという表示で、自動モードと相まって、綺麗になるまで自動的に強になります。
実に良い感じです。

ヘッドの別の隙間からは、エアを吸っており、ちょっとだけ舞うゴミも収集しています。

敢えてのプチなので軽い。いざという時にカミさんでも楽に扱えます。
収集量はゴミ圧縮能力があるので、プチでも毎回捨てれば問題なし。
ゴミ捨ての時に、カバーが開いた瞬間、ポンとゴミが膨張して膨らみます。
初めてだとビックリするかも。便器に捨てる際、枠から外に溢してしまいました。


ゴミ捨ての掃除が楽です。さすがに進化していますね。ワンタッチなんです。
でも水洗いしてまで綺麗にしようとすると、少しだけ面倒かも。
心配していたフィルターの掃除は、１箇所だけでした。（以前のは３箇所）
それも簡単に取れるところにあるので、以前の奴よりかは相当マシというか楽。


本体にある最終（ラストチャンス）フィルターもゴミ捨て時に簡単に取れます。
そこはあんまり汚れにくそうですが、やろうとした時には、楽に出来ます。


サイクロンで結構、頑張ってゴミを集積しつつ、若干はフィルターに頼る感じですかね。
本体のフィルターは、出来るだけクリーンなエアを排出する為のものですが、
あんまり大したフィルターでは無さそうです。あまり重要視されていないのかな。
逆に作りが簡単なので、自分でしっかりしたフィルターを付けれるかなと思いました。

タイトルにある「駆動方式により違いはあるのか？」に関して、
随分と横道に逸れてしまっていますが、答えはその１の冒頭で言っている通り、

***********************************

友人も黒沢元治と同じ事を言います。
「駆動方式は関係ない。どれも同じだよ。」　　　　　に尽きます。

***********************************

上記の言葉は、グリップ円を最大限引き出して、活かす走り＝究極の限界走行においての
話になるので、それとは違う走りのカテゴリーであれば、また答えは変わってくるかもしれません。
自分の好みの走り方によっては、駆動方式に大きく影響するかもしれません。



結局のところミーティングして、ハッキリしたのは、自分が下手になっていたと言う事でした・・・。
ＦＩＴ　ＲＳ　ハイブリットを乗って、さらにＲＳ（ＭＴ）とも乗り比べた後に、車検終わりのＳ２を
ドライブすると、乗り味の違いに驚きました。


曲がりやすい。ステア操作と同時にヨーゲインが立ち上がります。
本来は、サスペンションが沈み込んで、スプリングが縮みきって、タイヤが押し潰されていないと
ヨーゲインは綺麗に立ち上がりませんが、社外サスで減衰力が初期で発生する場合は、
サスが縮みながらでもタイヤが応えてくれるのです。

そして沈み込み量も少ないし、すぐにサスが任意のポジに落ち着きます。それでいてしなやか。
操作のリンクも決まりやすい。元々、動く量が少ないのもあり、すぐに減衰力が発生して、
ヨーゲインが立ち上がるもんですから、急に上手くなった感じです。


でも！それじゃあイケない・・・。
サスの性能に甘えてしまっているという証拠です。この何年もＳ２を乗り続けることによって
「慣れ」てしまっていた訳です。これは人間の感性として仕方ないとも言えますが、慣れとは
怖いですね。やはり自分に相当厳しくしないと、すぐにダメになってしまいます。


サスをバチッと決めてしまうと、イージードライブになり、ドライバーを甘やかせ、スキルを
高める道のりを遠のかせる・・・というのを自分で証明してしまいました。


高速域での限界走行にも、それなりに訓練が必要なので、単純に遅い車を走らせていただけでは、
その領域の練習は出来ないままとなりますが、ドライブの基本は、オタんコな車両をドライバー
の腕で綺麗に走らせ、速さをも持ち合わせる。それが最上の練習となります。



ＦＦのフロントは、曲がる仕事だけでなく、アクセルによる駆動力も掛かります。
ショボいタイヤサイズであれば、ドライバーの荒さが出ればタイヤがヨレてしまってショルダー
をやっつけてしまいます。（キャンバーをそれなりに付けている車両では判断できません。）

ＦＩＴ　ＲＳはまさにそんな車両でした。ちょっと柔らか過ぎて、初心者には厳しいかも。
練習というよりも修行になってしまいます。
でも中上級者なら、これ位の難しさを制御して、綺麗に、甲高いスキール音を持続させて
コーナリングすると良い練習になるでしょう。


今回は、良い経験になりました。色んな車両を乗ることは、良い事です。
乗り慣れていない車両を、いかにセンサーを働かせて、感じ取って限界に近づけるか。
そんなチャレンジをし続けられる環境にいるドライバーって、羨ましいですね。

[ＦＲ・ＭＲ車両]
ＦＲ・ＭＲのような後輪駆動では、ＦＦとは違い、リア・タイヤをアクセルワークでコントロール
出来ます。それにより失敗をそのまま失敗として全て受け入れなければならないＦＦと違い、
その後のリカバリーを何とか行う事が出来るのです。ＦＲとＭＲでは、扱いやすいのはＦＲです。
ＭＲは、扱いこなすのは非常に困難で、特にしっかりと作りこまれたＮＳＸになると、プロでも
難しい程なのです。それはフロントにエンジンが無い為に、フロントの接地感が希薄だからです。

後輪駆動は、ドライバーの自由度が高いと言えるし、車両に対してドライバーが関与できる幅が
広いと言えます。それでも失敗は失敗で、究極の限界走行の視点で言えば、同じく失敗なのです。
ただ、失敗の中でも帳尻を合わせるという足掻きが可能な駆動方式となります。

しかしデメリットも存在します。ドライバーの関与する幅が大きいのですから、しっかりとした
車両であればあるほど、ドライバーの操作を忠実に挙動に表すのです。ドライバーのスキルが
低ければ、それなりに危険な挙動をも伴います。





限界走行というのは、タイヤ・コンタクトフィールを的確に感じ取って、車両に対して
正しい操作をする。また車両はきっちりとセッティングされており、正しい挙動で持って
応えてくれる。タイヤの限界を落とす事無く最大限のグリップを発揮できる状況にして、
その限界を引き出して走ることです。


限界走行と言っても、面白い事に色んな状況が考えられます。
走りが好きでサーキットで走られている方は、結構、限界で走られている方が多いです。
しかし、私も含めて、「限界を落とす事無く」引き出さないと、その車両の本当の速さで
走る事は叶いません。
全く同じ車両を違う人が走らせた場合に、みな限界で走らせていても速さに違いが出るのは、
限界を引き出せていても、元々の限界を維持できていないからなのです。
ドライバーのスキルにより、ちょっとした事で限界は下がり、各々の限界に差があるのです。


最後の最後には、ほんのちょっとした差ではあるのですが、その少しの差で、
速さが大きく違って来るのです。

丁寧さというのが「キーワード」ですが、その丁寧さも勘違いすると、ただ単にゆっくり操作
しているだけに終ってしまいます。遅くするのとは訳が違います。
丁寧さとは、変化の度合いの強さではなく、変化の初めと終わりを滑らかにすることなのです。
意外に？と言っては何なのですが、友人の操作は結構、早く・荒くも見える場合もあります。
しかし何が違うかと言うと、必要不可欠な滑らかさを伴っていますので、車体の挙動には
何の悪さも働かず、車体の走りも「ヌメっと」というか滑らかに地べたに張り付くかのように
なっています。この感触を出せるのは超上級者ゆえの結果なのです。

正しい操作とは、操作の後の車両の挙動が滑らかになるようにする事が目的です。
操作自体が丁寧である事は目的はなく、あくまでも手段なのです。


路面のアンジュレーションを受ける車両は、それだけでも大きく挙動を乱し限界が下がります。
友人の操作では、それを打ち消すような操作を必要な速さと量で行っており、結果的に、
車両は何事も無かったかのように、荒れた路面上をも越えて行きます。その時のドライバーの
操作を傍から見ると、決して丁寧とは言えないような操作（とは言いつつも、普通の人の荒い
操作とは全然、中身も違います）に見えますが、それは必要な操作であって結果の「挙動」が
滑らかであることが重要となります。





[ＡＷＤ・４ＷＤ車両]
最近の４駆は、本当に良く出来ていて、曲がらないと言われたのは、もう昔の事になります。
安定感がありながら、曲がる駆動シムテムになっています。かなり自然なフィーリングを
実現しています。電子デバイスによる性能の向上は飛躍的で、スーパーカーは採用しています。
ＡＷＤじゃないと物凄いパワーを制御する事が出来ないのも事実なのです。

車両が凄過ぎると、ドライバーに求める度合いは少なくなります。ドライバーの関与できる幅が
狭いのです。ドライバーのスキルに影響せず、安定して速く走れてしまう事から、ドライバーの
向上心が相当な高さじゃないと自分に厳しく出来ず、車両に甘えた走りになりやすいです。
ドライビング向上としては、他の駆動方式に比べ、道のりは遠くなるかと思われます。

駆動方式による話は、色々とありますが、スタイルや考え方次第で結論は変わってくるのが
当然というものです。
友人も黒沢元治と同じ事を言います。「駆動方式は関係ない。どれも同じだよ。」

完璧な限界走行＝究極の走りでは、駆動方式に関係無く、同じ走らせ方になります。
全駆動方式の共通部分でのみ限界で走っている事になるからだと思います。


限界走行で重要なのはフロントです。
フロントのコンタクトフィールから、アンダーを助長させないように走らせます。
「アンダー」という言葉も、使う人、掲載する雑誌によりその意味は様々で定まっていません。
これまた厄介な表現なのです。

アンダーとは出してはイケないものと考えている人もいるのでしょうし、
タイヤ単体で表現している場合もあれば、車の挙動として表現している場合もあります。


正しく（と言うか仲間内の共通の感覚として）は、「アンダー」という表現は車の挙動として
使用するのが妥当ではないでしょうか。タイヤ単体での表現とするなら、スリップ・アングルという
概念で考えた方が理屈に合うかなと思われます。

スリップ・アングルというのは、車体が曲がる為に絶対に必要なものです。
車体が曲がるのに順当に踏む段階というのにはどんな行為があるかと言うと、
１. ステアリングを操作する
２. フロントタイヤにスリップ・アングルが出来る
３. スリップ・アングルに見合った抵抗が発生して、車体のフロント側がロールする
４. フロント外側のタイヤに荷重がかかる
５. ヨーゲインが発生し、フロントに向心力が発生する
６. フロントが曲がりだすのに対し、リアはまだ直進中
７. リアタイヤにスリップ・アングルが出来る
８. スリップ・アングルに見合った抵抗が発生して、車体のリア側がロールする
９. リア外側のタイヤに荷重がかかる
10.ヨーゲインが発生し、リアに向心力が発生する
11.このフロントとリアの向心力が発生する位相差により車体にヨーモーメントが発生する

注意点は、フロントとリアタイヤを別々に考える必要があります。
それと各々のタイヤの向心力と、ヨーモーメントは別に考える事です。
位相差が少なければ、車体はゆっくり回転運動をしますし、大きければ素早く回転します。
車体は、タイヤの向心力の運動とヨーモーメントの運動、２つの運動を別々に行いながら
コーナリングという行為をしています。

なぜスリップ・アングルが必要かと言うと、それが無いと車が曲がれないからです。

一般的に言われるタイヤ単体での「アンダー」という言葉は、スリップ･アングルが超過大だ
と言い直せると思います。
スリップ・アングルとは、０でもダメ、デカけりゃ勿論ダメで、適正が良いです。



限界走行中のステアリング操作において、正しいステア操作とは、
「ヨーゲインが付いてくる範疇で、最も速い操作を行う事です。」
ヨーゲインが付いてくる範疇というのは、スリップ・アングルが過大にならず、適正を維持できる
範囲でという意味です。適正と一口で言っても、タイヤの銘柄により、どの辺りがベストなのかは
変わってきます。ゴムの食いつきによるグリップするタイヤ、溶けてネバッとグリップするタイヤなど
特性によっても変わります。結果となる挙動の良し悪しで判断する部分だと思います。
まずは遅い車速でこれが出来ていなければ、限界走行時に同じ物理行為が出来る訳が無いです。
究極の限界走行ともなると、ステア操作のみならず全ての操作とそのリンクにおいてピン･ポイ
ントに成功させなければなりません。


単純に、車両のセッティングが、パーフェクトに近い状態で仕上がっていると、このフロントの
操作に対して、リアは付いて来るだけ（リアにステアは付いていませんよね）なのですから、
「全ての始まりはフロントにあり」なのです。そして「フロントで全てが決まる」と言えます。

逆に、フロントを上級者が正しい操作でもって挙動を作っているのに、リアがちゃんと付いて
こない車両（アンダーになったり、オーバーになってしまう）というのは、前後バランスが
取れていないと言わざるを得ません。


[ＦＦ車両]
ＦＦの厳しい所は、ドライバーの関与できる操作がフロントのみである事です。
そして車両さえパーフェクトであれば、そのフロントのみで究極の限界走行も可能になります。
しかしながら、後述となるＦＲやＭＲの後輪駆動のように、リア・タイヤを駆使して、失敗の
帳尻あわせをする事が全く出来ません。一度の失敗が、そのコーナーとその後の直線まで影響を
きたし、次のブレーキングまでリセットされる事はないのです。

つまり非力なＦＦでは、ドライバーに失敗の少なさを求めてきます。
軽量であれば、なお更のこと、丁寧さも求められます。荷重変動が起き易いですから。
「良く動くサス」であれば、丁寧さにプラス、リンクの重要性を課してきます。
注文があればあるほど、ドライバーにコンタクト・フィールを求められます。

ライトウエイト・スポーツ・カーを綺麗に速く走らせれるドライバーが格好良いのは、
車両だけで速いのではなく、ドライバーのスキルが高い証明でもあるからなのです。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　[ＦＲ・ＭＲ車両]へ続く

本当は後輩に、タイヤのコンタクトフィールを駆使して走る事の難しさと重要性を
説こうと思っていたのですが、こうもＦＩＴ　ＲＳ　ハイブリットの走りが良過ぎると
全然、難しくも無く、普通に走れてしまいます。
しかも余分？なＭＴ操作が無い分、後輩ちゃんはＣＶＴの方がスムースに走らせてしまう
始末となり、友人と私の目論見は、空振りに終ってしまう結果となりました。


ＦＩＴ　ＲＳ（ＭＴ）とＦＩＴ　ＲＳ　ハイブリット（ＣＶＴ）の比較をします。
まずは、大きくは重量ですね。１００ｋｇ増は、前後に５０ｋｇずつにバランス良く
分けられています。
タイヤサイズは、同等で、たまたま銘柄も全く同じでした。
ブレーキはフロントは一緒で、リアはハイブリットがローター径が大きくなっています。
サスペンション・セッティングも重量増の分、変更されています。


走りはどうか？
単純なタイムとしては、ほぼ同等だと言えるでしょう。
明らかな差ではなく、走るステージに影響されます。
加速は、ハイブリット。　エンジン６０００ｒｐｍの無段階変速の勝ち。
コーナリング・スピードはＲＳ（ＭＴ）　　やはり軽いはエライ。
ブレーキングは、純正パッドでは物足りません。
ＲＳ（ＭＴ）には、エンドレスＳＳＭを入れていますので、全く問題はありませんが、
ハイブリットの方は、純正で車重１００ｋｇ増であり持ちません。
かなり早い段階で、フェードを迎えますし、走り終えた後に異臭や、煙が体験できます。
タイヤは、ＲＳ（ＭＴ）で、良い感じのタイヤサイズだと、ハイブリットでは物足りません。
もう１サイズＵＰが望ましいかなと感じました。ま、エコとの絡みですかね。


ハイブリットに、エンドレスＳＳＭを搭載すれば、それなりにずっと楽しく走れたと思います。
現状では、ブレーキのフェードは早いわ・・・タイヤはすぐ垂れるわ・・・でドライバーが
車両の状況に合わせて、かなり加減をしながらの走行となり、少々詰まらないです。
ＲＳ（ＭＴ）よりも速いのですけど・・・ね。

一方、ＲＳ（ＭＴ）は、ドライバーが上手く綺麗に走らせていれば、タイヤ、ブレーキの
不満を抑えつつ全開をし続けられます。エンジンは、ハイブリットに比べパワー感は
無いとはいえ、十分な性能を発揮しています。これは乗り比べをしないととても気付けない
レベルなのです。

やっぱね、ＨＯＮＤＡ車は、北海道の鷹栖（仮想ニュルブルックリンク）で走行テストを
しているだけあって、スポーツ性能が素晴らしいです。

後輩ちゃんをなだめる訳ではなく、スポーツ走行本来の楽しみと言うと、速さが全てではなく
ＲＳ（ＭＴ）のようなドライバーが関与して車両の限界を最大限引き出して走る楽しさであり、
操作の良し悪しに対して、ドライバビリティが良く、挙動にも良し悪しとなって跳ね返って来る
車両を丁寧に綺麗に走らせる事なのです。
限界を楽しみ続けられる耐久性も実は大事で、楽しいけどサーキット３周で垂れるようでは、
全く楽しめない車両であると言えます。
（人によってはそれでも速い方が楽しめて良いという方もいるでしょう。）


ＨＯＮＤＡのセッティング能力にも驚かされます。
ＲＳ（ＭＴ）もハイブリットも全開走行時の燃費は、どちらもメーターでの表示は
９.５ｋｍ/Ｌでした。ほぼ同タイムで、ほぼ同燃費性能な訳です。

待ち乗りの燃費は、ＲＳ（ＭＴ）の場合、ドライバーのエコＲＵＮテクニックに大きく左右
されてしまうでしょう。一方ハイブリットは、上級者でも超荒い下手くそでも、さほど変わり
は出ないのかも知れません。その為のハイブリットなのです。
今回のハイブリットは、エコＲＵＮ上級者でも、バッテリーが底を着かないので、あらゆる
状況下でハイブリット性能を活かせます。なるほど！と思わせるしっかりとした制御なのです。


総評としては、
ドライビングを主体として楽しみたい人なら、ＦＩＴ　ＲＳ（ＭＴ）となります。
ブレーキパッドは、社外品に交換した方が無難です。
ＨＯＮＤＡ純正ブレーキフルードは、ＤＯＴ４なので特に変更する必要性は低いですね。
あともうちょっとエンジンが高回転まで回れば・・・という欲深い思いがあるのも事実ですが
レギュラーガソリンで、エコでもあり、それでいてあのパワーを考えると文句を言う方が
贅沢ってもんだと思います。

それ以外の人なら、ハイブリットでも全く問題無いでしょう。楽しく走行するならば、
ＲＳ（ＭＴ）と同様にブレーキ・パッドくらいは変更すべきだと言えます。
エンジンパワーもあるし、ＣＶＴにより無段階加速で延々と加速が継続します。
パドルシフトも使えますし、ＣＶＴの制御は、ほぼ全ての状況下において不満の出る所は
ありません。ＦＩＴのＢＯＤＹは、何にでも使えるサイズで様々なシーンで活躍するはずです。