６０なってもＳ２０００のブログ一覧

Ｓ２０００がスポーツ・カーかどうか？と聞かれれば、間違いなくスポーツ・カーでしょう。
ただし、それにはドノーマルの純正であれば・・・の話です。

仮に、純正のS2000の性能や個性をそのままにチューンナップされている車両があったとしてもそんな素晴らしい車両は皆無です。S2000は弄ってはいけない車両なのです。
ほとんどの車両の場合、オーナーの歪んだクセを帳消しにするように、適正から歪められていますから、その時点でスポーツ・カーでなくなる可能性が出て来ます。

S2000のタイヤを純正OEMタイヤを装着し続けている人もあまり居ないと思いますが、
その時点でドノーマルの純正から大きく変わったと言えます。タイヤは重要です。
S2000やNSXの純正OEMは、特別な専用タイヤなのです。


S2000の成長は、確かに「もっと一般的なドライバーにも楽しめるように」と改良を加えられていますが、それでもスポーツ度が減っている訳ではありません。その時代時代のS2000はしっかりとスポーツ・カーでした。好みで分かれる所ではありますが・・・。

S2000の特徴は、専用開発をエンジン・ミッション・シャーシに施しており、そんじょそこらのバランスではありません。高次元バランスを実現したな車両たちの中でも最上のバランスを持っております。
共通パーツを使って安価に仕上げた９５％バランスの車両があったとして、それはかなりの完成度と言えます。人によっては最高だと思うでしょう。それは勿論、正しいです。
しかし、拘りぬいて専用設計により高価になったとしても９８％バランスの車両に仕上げた車両は、価値があるのか？ないのか？S2000とはそういう類の車両なのです。そのたった３％ではありますが、その高次元のバランスをさらに最高になるまで高めることに意義を持てる・・・「価値がある」。そういう人のみが選択するのだと思います。それと、とにかく「S2000が好き！」って人ですね。

S2000を正しく評価したいのであれば、基準として純正の最高バランスを維持した状態でなければ、その評価は正しい物とは遠くなってしまいます。
AP1は、最終プロトタイプにおいてもニュルアタックでテストドライバー黒澤元治に「お、やっぱりＦＲは楽しいな」と言わせるだけのスポーツ・カーでありますが、危険な挙動は一切無く、ドライバーの正しい操作を忠実に挙動として表していました。

純正車高での前後バランスで、フロントのターンインや、リアの粘りが最高のトータルバランスになっているのですから、そこからサスを社外品にして前のめりになれば、自ずとフロントの食い付きは上がり過ぎます。またリアの荷重が減ってブレイクしやすくなります。タイヤもグリップを上げればアンダー傾向に変化し、グリップを下げればオーバー傾向に変化します。前後異径タイヤを前後同径にすればフロントの食い付きに対してリアが不足するのは当然です。
タイヤを、サスを社外品にするという事は、バランスに変化を与える事になるのです。
変化を与えてもその組み合わせでバランスを取るようにセレクトしたり、セッティング出来れば問題は無いです。それにはドライバーの能力が優れていないと適いませんね。
それでも純正のバランスを維持したままで・・・というのはかなりの難度でしょう。


良い車・良いパーツ・良いセッティングを実現するには、テストドライバーが優れていないと出来ないのです。時間と手間を掛けなければ、良い物は出来ません。


AP1は、リアがピーキーでレーシング・カーのようだとか、すぐにリアがブレークすると聞きます。これは実際には正解でもありますが、誤解も多いようです。そのほとんどが改造車だからです。タイヤもサスも社外品になっています。車両のバランスが狂っているのでしょう。もしくはドライバーの操作が正しく無いかでしょう。


S2000の価値は、高次元バランスを純正で完成している所ですので、下手に弄ると折角の高次元が低次元に変わってしまいます。弄ってはいけないという理由です。
またエンジンのREVが8000rpmだの9000rpmだのと言っている内は、S2000の価値に気付けていないのではないか？と疑われてしまいます。
この部分はオーナーの好みで選択すれば良いだけの事です。
S2000の価値は、トータル・バランスを高次元で実現している所なのです。

スポーツ走行とは、「自らの意思を反映し、自在に制御する。」事です。
ライディングまたはドライビングの楽しさの原点はそこにあります。


自らの意思を反映する事無く、どんなに荒い操作をしても破綻を来たさない車両とか
どんなに丁寧に操作しても、上手く制御できないデタラメなセッティングの車両・・・。
どちらの車両も自らの意思は反映できずに、自在に制御できはしない。
スポーツ走行には向かない車両と言えます。


スポーツ・ドライビングとは、車両の走りが速いというだけでは成立しません。
大事なのは「自らの意思を反映し、自在に制御しているかどうか？」にあります。
人間（ライダー、ドライバー）がスポーツしていなくてはならないのです。
スポーツ＝（その行為自体は、我慢や苦労の連続ですが、それにより最高の制御が
結果として得られる）＝楽しいと感じる事が重要です。
さらに車両を速く走らせていれば、尚ＯＫとなるのです。
「ドライバーがスポーツする」を勘違いして荒々しく、いかにもって感じの操作は間違いです。


スポーツ・カーとは、一般的には「速い車」のように思われがちですが、
上記の「スポーツ走行」に適した車両というのが最も正解に近いかと思います。
つまり「自らの意思を反映し、自在に制御できる車両」であり、
「人間がスポーツできる車両」なのだと思います。

走りには色んなスタイルがあります。どれが正解でどれが間違いとかはありません。
どんな走りをしたいのか、自分の選択したスタイルに合致していれば、それが正解です。
ステージによっても好みの走りも変わって来ます。


ドライバーがどの様に車両を走らせたいのかは、千差万別です。
我々（師匠、私、後輩ちゃん）の場合、「２輪の走りを４輪で表現する」というのが最も近いのかなと思います。４輪に比べると２輪は非常に丁寧さが必要とされ、安全にも気を配り、全てに繊細でなければなりません。２輪のセオリーで４輪を走らせるというスタンスは、安全であり、丁寧であり、甘えの無い走りなのです。


2011年11月08日　『２輪に学ぶ、走りの「質」について』で書いた通りなのですが、
２輪のライダーは基本スタイルとして速度オーバーは限りなく行わず、アンダースピードからのアプローチをいかにスムースに臨界点に近づけるかに意識を向けます。
この意識が４輪だけでは、なかなか備わりません。


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年齢がいくつになってもスポーツ走行を愉しみたい。
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「速さ」にこだわり過ぎず、「楽しさ」重視にしています。
綺麗に走る「ビューティフル・ドライビング」と「速さ」のバランスが大事です。
ただ単に速いだけじゃなく、速さに見合う丁寧さを併せ持った上で、綺麗に限界走行を
する事に「楽しさ」を見出すのが「ずっとずっと走りを愉しみたい。」を実現する秘訣なのです。

綺麗に走らせる事が出来れば、本当の臨界点で走る事が出来るようになります。
ドライバーの腕次第でグリップは、すぐに低くなってしまいます。
限界がすぐに変動してしまう理由です。

ちょっと上手いドライバーならば限界付近で攻める事が出来ています。その限界は、本当の限界ではなく下がってしまった限界かもしれません。限界を察知できるセンサーがあれば出来ます。
本当に上手いドライバーは、すぐに落ちてしまう限界を下げないように上手くコントロールして、その高めに維持した限界をフルに使い切って走っています。
それには、あらゆる「角」を取り除く「丁寧さ」が必要になります。


「速さ」と「綺麗さ」であれば、どちらを優先させるか。
答えは「綺麗さ」です。丁寧なビューティフル・ドライビングには安全が伴います。
限界を下げる事無く、限界を攻めきれずに走る分にはグリップの余力は「安全」に繋がるからです。
「速さ」を優先にさせてしまうと「危険」が伴います。無理は禁物です。
限界は、ドライバーのちょっとした荒い操作で、「角」が出来ると、限界が落ちてしまいます。
その時すでに限界付近を攻めていれば、一気に限界を超えてしまい制御が不能となり破綻に
陥ってしまいます。


とても速く走れているドライバーがいたとして、限界を攻め続けていたとしても、
本人の「角」により、限界を下げてしまっていて、車両本来の限界を引き出せずに、
低くした限界付近を攻め続けているのであれば、そのドライバーは速い訳ではありません。ただ車両が速いだけです。
絶対的な「速さ」を見てしまうと、車両を速くする事に執着してしまう傾向に陥ります。

絶対的な「速さ」ではなく、その車両なりの限界を引き出して走る事を「速さ」として
捉えます。車輌のポテンシャルをどれだけ引き出せているかを重要視します。


ポン乗りでも、すぐに車両特徴を理解し、その車両なりの限界を引き出した上で
元気良くスポーツ走行させるのが最終目標なのです。

Ｓ２０００のＴＹＰＥ－Ｓには、テンパータイヤではなく、パンク修理キットが搭載されてます。
これを普通に使っては、後々面倒な事になります。


私は、このキットではなく、タイヤパンクリペアキットと、プラポンプを常備しております。サイドウォールではなくトレッド面のパンクで小さな穴であれば、これで直せます。


補修が上手く出来ていれば、そのままタイヤを最後まで使っても大丈夫です。
（タイヤ交換と言われる場合が多いですが、特に問題はありません。）


ただし、パンク修理剤（写真の赤枠）でやってしまうと、チューブレスタイヤの場合、
タイヤの内面とホイールがその修理剤でベトベトになってしまいます。

Ｓ２の説明書には、８０キロ以下の走行で、パンク修理済みシールを貼って明示すると
書かれており、修理可能なところでタイヤを交換しなければなりません。
まさにテンポラリーな修理になってしまいます。


これなら自分でリペアキットで直した方が、タイヤを最後まで使えて効率的です。
タイヤ交換になってしまうと、残溝によっては２本または４本同時交換となり非効率です。



そんな訳で、私のパンク修理剤は、あくまで車検を通す時に使うのみです。
有効期限があるので、また新しいパンク修理剤を購入して車検を受ける事になります。


そんな有効切れのパンク修理剤の使い道を思いつきました。


自転車のパンク修理です。


自転車のパンクが前後輪に発生していました。８年物で初めてのパンクです。

まず最初に疑ったのがムシゴムです。さすがに経年劣化でボロボロでした。

前後輪ともムシゴムを交換して、もう一度トライすると、後タイヤはＯＫとなりましたが、
前タイヤはまだ漏れている模様・・・しかもバルブの根元からのリークでした。


あ～、これじゃパッチは使えないから、チューブ交換になるな・・・。
どうせ交換になるなら、Ｓ２の有効期限切れのパンク修理剤を試してみるか。


修理剤は、想像するよりもサラサラの液体でした。５０ｃｃくらいを目分量で入れました。
ムシを戻して空気を充填します。根元からは修理剤の泡がシュワシュワしていて、ちょっと待つと
泡が出て来なくなりました。時間が経つと溶剤が飛んで粘着質が出てきてボンドみたいになります。
もっと時間が経てばしっかり固まってリークを止めるのでしょう。

８０キロまで耐えられるなら自転車程度なら、大丈夫かな～と考えています。
数日、様子見して乗っていますが、全然ＯＫみたいです。


上手くチューブ内面に修理剤の膜が出来ていれば、パッチでやるよりも長持ちするかも。
パッチだとその部分だけだから、他のもろい部分からまたリークする可能性は大です。
なんせ８年物なんで。


仮にまたリークしても余っている修理剤で修理して膜を再形成するのも悪くないです。
問題は、修理後いつまで持つかどうかですね。これで１年とか持ってくれるのなら、
チューブ式ならかなり使える方法なのでは？！？と思います。


やるならチューブ交換を決意した後でやりましょう。私のように。