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60なってもS2000のブログ一覧

2014年10月10日 イイね!

純正OEMタイヤ

各タイヤ・メーカーで「クルマから探す」をやると車から探せないメーカーもあれば、車の種別からお勧めが出るメーカーもあります。
しっかりとHONDA S2000 2008 AP2 2.2タイプSとまで正確に選択できたのはBSだけでした。

BS以外は自社製品をお勧めして来ます。これは当然といえば当然です。
BSでは「新車装着製品」と出て来ます。

BS回答によると「HONDAが運動性能をかなり吟味されて開発されており、運動性能やフィーリングが一番良いタイヤである」と言うことでした。新車装着製品がBS製のRE050Aなので、これも自社製品と言ってしまえばそうなのですが・・・。

BSで色んなスポーツカーを検索してみると「新車装着製品」と表示される車両がいくつかあります。
HONDA NSX (NSX-R)
HONDA S2000
日産 GT-R
レクサス LFA
スバル インプレッサWRX STI (OEM若しくはPOTENZA RE-11A)


期待とは違い自社製品のお勧めとなったスポーツカーもあります。
MAZDA RX-7
日産 スカイラインGT-R
三菱 ランサーエボリューション
TOYOTA 86


車両開発時にその運動性能に見合ったタイヤをしっかりと吟味している車両に対してBSは「新車装着製品」という結果になります。純正の状態でも十分に走れる車両という事になります。



ただ新車装着タイヤを対象としているのは、純正サスです。開発時に装着している状態でもってベスト・バランスのタイヤとしてセッティングされているからです。

つまり社外サスにした場合や、その他足回りを変更してしまえばバランスが変わってしまうためにOEMタイヤがベスト・バランスとは言えなくなります。

OHLINS FLAG-Sは、SPRINGの設定値がさほど純正と変わらないのと、減衰力を大きな幅で変更が可能なので、OEMタイヤでもバランスが取れたと言えます。
それには純正車高の維持(厳密には-6mm)と純正アライメント範囲内でのセッティングにしているのも理由になっていると思われます。



OEMタイヤ(RE050A)をDATAから見直してみます。
私の車両において、FLAG-Sの経たりが全くない状態を想定して比較してみるとOEMタイヤでの減衰力設定値は(5,12)です。これが市販RE050だと(5,7)でした。

フロント・タイヤは、特性は違いますがほぼ同等の最大GRIPを同じ設定値で発揮していました。ところがリアはどうかと言うとOEMタイヤでは減衰力設定が弱い値であってもタイヤは同等の最大GRIPを発揮していると読み取れます。
もしも純正サスのままタイヤだけ市販品に交換するとリアは荷重不足でGRIPが発揮できないのでバランスが変わってしまいます。オーバー傾向になる・・・と安易に言えない所が難しいです。

純正サスなのであればOEMタイヤがベストなのだと言えます。
社外サスにした場合は、減衰力設定でOEMタイヤに合わすことも可能ではありますが、市販タイヤにする選択肢の方が本筋になると思います。減衰力設定と車高設定により市販タイヤに合わしたセッティングが出来るのであれば、市販タイヤの方が最新という事もあってメリットが増えると思います。


OEMタイヤのメリット

純正のドノーマルS2000にピッタリです。純正サス(固定の減衰力)で幅広いステージに対応した走りが可能です。それはタイヤの許容幅で対応できてしまうからです。とは言え純正サスの固定減衰力設定値での話となります。

市販タイヤはセンタリング部分をわざと曖昧にしてダルに作られています。色んな車両に使用されますので、過敏に反応しないように安全に配慮されているからです。でもS2専用のタイヤであればS2にピッタリの設定に出来るのです。ここの部分が楽しさにつながっていると考えらます。仮にその良さを感じられなかったとしてもその恩恵は受けられています。



OEMタイヤのデメリット

DRY性能は市販RE050と対等ですが、WET性能は劣ります。このWET性能に不満を感じる人も居ると思います。WET性能が悪いということは温度依存も高いという事になります。
絶対的なGRIPは市販RE050と同等なので、S001ならちょっとGRIPが上がることになります。サーキット仕様の車両となるとOEMは見劣りするでしょう。もっとGRIPの高いタイヤを選択したくなるはずです。

純正サスを含めたドノーマルの車両にこそ最高に合っています。

またタイヤへの荷重過多の状態だと無駄に寿命を消耗するようです。最大GRIPのセッティングからさらに減衰力を上げて荷重を増やしてもGRIPは上がらないのに消耗度合いは荷重過多の分、増えてしまうという勿体無い状態に陥るそうです(師匠談)。これはOEMタイヤが表面の溶けたゴムによりベタっとGRIPさせるタイヤだからでしょう。
無駄に溶かしても、あるGRIPレベルで頭打ちになってしまうようです。これは私には感じ取れませんでした。GRIP感がしっかりしているから使えるのだと思ってしまいました。タイヤがGRIPしている正確な状況を感じ取れるようになるのはまだまだ先になります。



DRYだけの走りで良いのなら純正アライメント設定値(キャンバーをネガに振ってドライバビリティを上げる事をしない)にしておいて、ドライバビリティはOEMタイヤのセンタリング特性で初期反応を高めておき、コーナリングの奥行きも両立させるというのがハンドリングを良くする手法の一つだと思われます。今までの私がそうです。アライメントも純正設定値で行っていました。しかし、それもOEMのGRIPレベルで十分だとオーナーが思えれば・・・という前提条件が付きます。もっとGRIPを求める人は変更&バランスの再構築を余儀なくされます。



2014.10.15 追加
過去のOEMタイヤのインプレッションのブログをリンクしてみました。
Posted at 2014/10/10 11:29:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | S2000 | クルマ
2014年10月09日 イイね!

理想のフィーリング

「楽しい」走りのために最も重要なファクターはプレシジョンです。
思い通りに操れて、その挙動が「読める」車両です。

「楽しさ」を追求する場合、他人と競争はしません。あくまでも自分が相手になります。自分がどれだけ車両の限界を引き出して操れるかになります。限界率を100%で走ることを目指すというのは実に曖昧で数値化出来ない行為です。そこに他人の入る余地はありません。
もし出来るとしたら同じ車両を同じ環境において走り比べることぐらいでしょうか。
まさに腕だけの勝負になります。言い訳なしの勝負が出来ます。

対して速さにこだわる場合、具体的に確実な数値が出せます。タイムです。絶対的な決着のつく勝負が出来ます。自分を下手だと思える人は少ないので、自分が速く走れる仕様が正しいチューニングだと思われるでしょう。しかしそれだと自分の悪い癖をカバーするチューニングになりかねません。


「楽しさ」と「速さ」を両立しようとすると、車両作りの時もドライブする時にもドライバーに「正しいドライバー」としてのかなりの精度を求められます。上級ドライバーですら汗をかいて全力を出し切って対応することになります。まさに「仕事」と化します。両立が高い次元で成立すればする程、「仕事」率も高まります。

さすがに仕事率が高過ぎると「楽しさ」との比率が変わり、楽しむ内容が変わってしまいます。私の理想から遠のいてしまいます。
速さをともなうのですからオーナーによっては、それが最も楽しめる車両になる場合もありますが、基本は自分の身の丈にあった仕事率に留めておくのが真の「楽しい」走りになると思っています。肩の凝らない走りが最も楽しいと思います。

仕事率が高過ぎる場合、まるで旧NSX-Rのように超上級ドライバーでしかアンダーを抑え込むことが出来ずに、綺麗にも速くも走らせることが出来なくなって面白くない。そんな車両になってしまいます。プレシジョンを確保した状態で速さを成立してしまうとドライバーを選んでしまう車両になってしまいます。それでは楽しめるドライバーも極々限られてしまいます。

中・上級のドライバーでも楽しめる車両は、プレシジョンをしっかり確保した状態で、さほど速さを求めないようにします。仕事率を身の丈に合わせるという事になります。
ドライバーの能力を全力で出しきる前に、制御できる車両を目指します。

プレシジョン性が高ければフィード・フォワードの操作により思い通りの挙動になるので、フィード・バックでの修正をほとんど必要としません。修正舵のないドライビングはまさに人馬一体となり楽しい走りになるでしょう。
Posted at 2014/10/09 01:46:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | S2000 | クルマ
2014年10月06日 イイね!

間違った事を見極める

人は活字で見ると真実のように受け取り易くなるそうです。
プロの言っている又は書いている内容も信じてしまいがちになります。
その全てが本当とは限りません。
特にプロであるならスポンサーの悪い事を言う訳がありません。

真実では無いことがあたかも真実の様に発信されてしまうケースは様々です。
○敢えて本当の事を言わない・書かない。
○本当だと思って間違っている。
○表現の方法が悪くて間違って伝わる。
○受け取る(聞く・見る)側の勘違い。
○言い間違い・・・などなど


自分自身で物理(そんなに詳細ではなく常識の範疇くらいで)的に物事を良く考え正しく理解する必要があります。雑誌や本でそう書かれているからといって鵜呑みにしない。
プロがそう言っていたとしてもそれをまずは疑ってかかる姿勢くらいでちょうど良いのです。
もちろん私の文章も疑って見て欲しいです。
内容が正しいかどうかをしっかりと見定めて頂きたい。


プロドライバーでもキャスターでもスポンサーの縛りを受けながらも本当の事を伝えようとしている人が極一部ですが居ます。そういう人の発信で「敢えて(スポンサーに気を使って)の嘘」と「本当の事」を自分で判断する努力をしてみると面白いです。

内容だけを見ていてはそれが本当かどうかは判断できません。
その情報を「誰」が発信したかを重視しましょう。
Posted at 2014/10/06 17:07:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2014年10月05日 イイね!

「待ち」を作る

私の場合、マルチ・セッティングな市販車を乗りこなすスタイルなので雨でも晴れでもお構い無しに全開走行をします。カミさんを乗せて街乗りから買い物、通勤にも使うし、高速でも気持ち良く走りたいです。
そこでトンガった性能は必要ありません。あくまでもゴムを介した反応を把握して、その上で綺麗に丁寧に乗りこなすのが「箱」乗りであるドライバーのスキルだと考えています。
それをピロなどでソリッドな反応に改造すればマルチな使い方からは遠のいてしまいます。
ゴムにより緩衝させて音や衝撃や振動などを減らしているのですから、そのゴムの「たわみ」を取ってあげるのに必要な「待ち」は、「箱」乗りドライバーの仕事と考えています。


そういった考えの違いは求める車両によるところが大きいです。サーキットを主体として考えるのであれば、ピロによるデメリットも当然ながら大丈夫と言うか、むしろデメリットと感じないでしょう。


チューニングに対しての考え方は色々とありますが、扱いに非常にデリケートな車両というのもレースっぽくて好みではないです。デリケートな車両の限界を超えないように自分で安全ラインに注意して保護しながら走行するような耐久性では走りだけに集中できません。車両の保護は一切考えないで全開走行してもそれに耐えうる余裕が欲しいです。
複数個ある計器を監視しドライバーが制限を持ってして安全管理を行わないと、とても走り続けられないようなそんな壊れやすいマシンは嫌です。

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私のS2は、油温計さえ見ていれば全く問題なく全開走行し続けられます。
その油温も120℃で、安全マージンをたっぷり取って線引きをしていますが、
実際の限界は150℃に達しても耐えられるようにしています。
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良いコンディションを長く維持できない車両も嫌です。
かなりのチューニングを施して確かに速くなったとしてもその美味しい状態が短い期間であるなら私にとってそれは全く意味がありません。
頻繁にどこかを手入れしなくてはならない程のデリケートな車両では走るのが楽しくなくなります。次々とメンテと修理を行わないといけないような耐久性の低い車両にはしたくはありません。社外パーツを選ぶとしたら純正の耐久性とほぼ同等に近いものにしています。


「待ち」を要する箱車は、曲がりたい所から逆算して「待ち」分の準備を早めに開始します。
ゴムのたわみが収まる分のステア操作量を早めにしておき、たわみを取っておくという準備を
完了させておくのです。それも腕の見せ所です。上手いドライバーはそれをスムーズに行います。
待ちを上手く作れないドライバーだと姿勢や挙動を綺麗に作れませんので腕の差が如実に出ます。
こういった車両を綺麗に走らせるには丁寧で滑らかな操作を求められます。最も大事なのは操作の繋がりをスムースに行うことです。
綺麗に限界で攻める走りをするなら、S2よりもドノーマルのロードスターの方が難しいです。ロドスタはピッチングも激しく出るしロール量も多いので車両のコントロールとしては丁寧さが必要で且つ長めの「待ち」も必要とされます。
WETのコースをドノーマル・ロドスタで全開走行をしてスピンの予兆も出さないドライバーはかなりイケてると思います。丁寧で綺麗に走らせる必要があるのでドライバーの腕が一目瞭然となります。さらに速さも出せるドライバーは稀少ですが正しいドライバーと言えるでしょう。

ロドスタは良い車両と言うには改良点がありますが、正しいドライバーのテストをする車両としては、かなり使えます。腕に自信のある方はWETの全開走行を一度トライしてみて下さい。
Posted at 2014/10/05 18:31:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | S2000 | クルマ
2014年10月04日 イイね!

チューニングで何に合わせるのか?

走りを楽しむのに「良い車両」であればある程、それに越したことはないです。
ドライバビリティ(入力に対する反応)が良い。ハンドリング(トータルの操舵性)が良い。
ただその「良い」という表現に含まれる内容が各々で違っています。
内容が違うのに一生懸命、言葉・文章を交わしたとしても食い違いが大き過ぎてギヤが噛み合いませんが、ここでは私の思う「良い車両」での話をします。

自分に合っている車両が本当に良い車両なのだろうか?

私の思う「良い車両」というのは正しい操作を丁寧に行うことで、正しい挙動になって綺麗に走らせることが出来る車両の事です。逆に間違った操作には、悪い挙動を伴って綺麗にも速くも走らせることが出来ない車両です。このセッティングの車両で速く走れていれば、そのドライバーはかなりの上級者であると証明出来きてしまう車両です。

私の腕が中途半端なので自分に合う好きな車両にしていては「良い車両」にはならないと理解しています。良い車両・パーツを開発するには、開発ドライバーが優れていないと作れません。もちろんセッティングにおいてもドライバーが優れていないと出来ません。


身近に上級者が居て色々とアドバイスをもらえる環境にあることが私にとって最もラッキーだったと言えます。師匠のことです。20年に及ぶ師弟関係から自分の好きな車両と本来の良い車両のズレを小狡く感じ分けられて修正できるようになっています。

私の癖としてリアを(0カウンターにすらならない程度で)流しながら走るのを好むようで、実際にその走りは丁寧で綺麗に走れています。ただそれは勿体無い走りなのです。フロントでのみヨーを発生させており、リアは流してしまうことにより向きを変えています。本来はフロントもリアもしっかりヨーを発生させて(その位相差によりヨーモーメントを発生させて)曲がるのが正しいので、ちょっと惜しい走りになっていました。
ドリフトを経験し楽しさを知ってしまうと限界走行をした場合に、こういった癖が身についてしまうそうです。確かにリアを流しながら制御する感触は単純に楽しいです。そしてイージー・ドライブとなり楽なのです。自分でも限界で攻め切れている感が出て来ます。しかしそれではコーナリング速度が本来の正しい走りよりも劣ってしまいます。

それがわかっているから私は自分の(思うニュートラルステア=)好みよりもアンダー側に振る事で、それが最も正しい走りが出来る車両になってしまうのを把握しています。

セッティングに関してはまず自分の好みの走りを出します。それからズレ分を修正して少しだけアンダー側にします。それに師匠のドライブでチェックしてもらいます。「もう少しアンダー気味にしようか」とか、「これで良いよ」といった具合にそこそこ正しいセッティングが出来ています。

進入でアンダーと感じるなら、それをドライバーが腕で抑えてトータルで帳尻を合わせてあげる。
そうする事で綺麗に挙動を作ってさらに速さも満たすように目指します。
その「苦しむ」こと自体が正しいドライバーになるための練習なのです。

全てを自分に合わせてしまうと確かに楽しいでしょう。しかしそれは本人が正しいドライバーであった場合に限ります。自分自身のスキルを正しく判定できるかは、どれだけ鳥瞰で自分を見ることが出来るか次第となります。
Posted at 2014/10/04 14:25:19 | コメント(0) | トラックバック(0) | S2000 | クルマ

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趣味はスポーツドライビング 現在、中年のオッサンですが、所有したS2000を 60歳になっても、全開で限界付近を綺麗に攻める。 そんな将来を夢見て、日々精...
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