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ブレークスルー 突破口を探る
バスを守れるか
（５）最後の砦(2011/11/11)

　全国的に地方自治体が公営交通からの撤退を相次いで決断する中、八戸市は市営バスを維持する方針を明確に打ち出している。
　少子化や高齢社会が急速に進む地方では、もはや事業者の自助努力だけでバスを存続させることは困難。市の姿勢は、路線バスが地域社会に欠かせないインフラであり、公金を投入してでも守らなければならない存在だからだ。
　２００９年３月に策定した市地域公共交通総合連携計画では「地域・交通事業者・八戸市が三位一体となり、地域公共交通を見詰め直し、育て、次世代に引き継ぐ」を基本理念の一つに掲げた。
　小林眞市長は「どんな状況にある人でも、交通手段が確保されるのは大事なこと。地域社会を守るため、市営バスは続けたい」と存続に意欲を示す。
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　将来的なバス交通の方向性について、市地域公共交通会議会長の武山泰八戸工業大教授は「利用者が多い幹線部分に力を入れ、運行本数を増やすなどサービス向上を図らなければならない」と強調。民間事業者との等間隔共同運行などを通じ、利用促進につなげる方針だ。
　末端の部分は、維持を基本としながらも、利用状況に応じて運行形態を見直す考え。「行政の負担になっても、公営で責任を持ってやらなければならない部分もある」とし、路線バスネットワークの維持には行政の覚悟が必要と説く。
　路線バスを生かしたまちづくりへの取り組みも急務。特に、最も運行本数が〝手厚い〟市中心街は、十分に優位性を生かし切ってない、との指摘もある。
　ことし２月には中心街のバス停５カ所（三日町、中央通り、八日町、朔日町、六日町）の名称が「中心街ターミナル」に統一。八戸ポータルミュージアム「はっち」１階には、同ターミナルの運行情報を表示するモニターが置かれた。
　バスと中心街が一体となり、それぞれの再生に向けた相乗効果を生み出せないか―。この点も取り組むべき課題の一つに上がる。
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　バス路線の維持に向けて模索を続ける八戸市と事業者。しかし、このまま利用者の減少に歯止めがかからなければ、バスは存在価値がなくなり、姿を消すことになるだろう。
　最後の砦（とりで）である公共交通機関を失えば、高齢者や学生ら〝交通弱者〟の移動が困難になり、地域社会に大きな影響を与えるのは避けられない。
　バスを守るためには何が必要か。市と事業者は継続して利用促進や経費節減などに努めるとともに、バス事業の収支状況や公金投入の実態を明らかにして、市民全体で問題を共有すべきではないか。
　東日本大震災直後の燃料不足の中、通勤・通学の手段としてあらためてバスの役割が見直された。一度に大勢の乗客を運ぶバスは地球環境に優しい乗り物でもある。電気バスの導入など、環境保護や省エネといった観点からのアプローチも必要だろう。
　バスを動かすのは燃料やエンジンだけではない。次世代に公共交通を引き継ぐためには市民の力が欠かせない。
　（「バスを守れるか」は終わり。工藤洋平、松原一茂が担当しました）

デーリー東北　より


　「東日本大震災直後の燃料不足の中、通勤・通学の手段としてあらためてバスの役割が見直された」

私もガソリン確保困難でＪＲ八戸線と路線バスを使いましたね。たまたま勤務地の交通機関が好条件であったこともあるが・・。

　「八戸市営バス」が八戸市の"資産"であり、八戸圏域の資産でもあることに気づき、最後の砦（とりで）として実験中なのだろう。

ブレークスルー 突破口を探る
バスを守れるか
（４）“共創”の時代(2011/11/10)

写真・八戸市営バスと南部バスが共同で行う中心街－八戸駅間の等間隔運行は、
利用書の増加と運行の効率化を両立させた＝９日、ＪＲ八戸駅前

　「１０年以上前の話なので、もう時効でしょうから…」
　青森県南地方のある公共交通関係者が、こう前置きした上で話を切り出した。
　「詳しいことはあまり言えませんが、実は過去に八戸市営バスから南部バスに路線バス事業を譲渡する動きがあったんです」
　ともに八戸市に拠点を置き、市内の路線バスを運行する両者。バス停で待つ乗客を奪うため前方の車両を追い越すなど、過剰な競争を繰り広げていた時期もあったという。
　複数の関係者によると、打診は市営バス側からあったが、協議は進展せず、バス事業の譲渡は幻に終わった。
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　両者をめぐっては、以前から合併や統合の話がくすぶる。ともに利用者が減少し増収の兆しが見えない中、一本化による効率運行とコスト削減は、路線バスのネットワークを維持する〝最後のシナリオ〟とも言える。
　一方、互いに厳しい経営状況にあるため、「ある程度は現状のまま連携するのが現実的ではないか。全てを一緒にやるのは困難」との見方もある。
　市内や三戸郡など八戸圏域の路線を運行する南部バスは、１９２６年２月に設立された。６９年３月の十勝沖地震による被害で地方鉄道事業を廃止し、バス事業が主体に。路線バスだけでは採算が取れないため、高速バスや観光バスなどの分野にも力を入れる。
　「市営バスとの過剰な競争は、互いに消耗戦のようなものだった」と振り返るのは、南部バスの高橋学取締役営業本部長。限られたパイを奪うためバスの本数を増やしても、コストが掛かり効果的ではなかったという。
　現在も経営状況に余裕があるわけではなく、車両更新など設備投資費の工面にも苦慮。「運行ダイヤを編成する上でも、１社より共同でやる方が効率的で現実的だ」との認識を示す。
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　競合関係にあった両者は現在、既存の資源を互いに有効活用することで共存する道を模索している。市が２００７年６月に設置した市地域公共交通会議（会長・武山泰八戸工業大教授）が両者の連携を調整、協議する場としての役割を担う。
　その結果、０８年４月から中心街―八戸駅間で１０分間隔の共同運行を開始。運行間隔を調整することで、平日は両者合わせて４６便減便の１８２便となり、年間走行距離も前年度比で１６・４％削減することができた。
　利便性が向上したことで、乗客も２・２％増加。利用者増と運行の効率化を両立させた成功例として業界から注目された。
　さらに共通定期券の運用を始めたほか、１０年度からは中心街―八太郎間で共同の等間隔運行を実施。十和田観光電鉄を加えた３者で、中心街５カ所のバス停の名称を「八戸中心街ターミナル」に統一するなど、連携の輪が広がっている。
　八戸圏域公共交通計画推進会議座長を務める首都大学東京大学院の吉田樹助教は、こう指摘する。「同じ〝きょうそう〟でも、これからは『競争』から『共創』の時代。公営と民間が役割分担し、連携することが重要なのです」

デーリー東北　より


　写真は南部バスである。しかし、ここ八戸駅前バスターミナルのこの"ホーム"は元々、市営バスのものだった。

八戸市営バス　「根城バイパス・根城大橋」経由、
南部バス　「司法センター・田面木・日赤病院」経由

それぞれ主力路線であり、現在も変わらない。かつてはバス乗り場がちがっていた。経由地が異なっていても、それ程混乱しないで、好調な利用という。そのことは「八戸中心街－八戸駅前」直通利用が多い証だ。南部バスは以前から２０分間隔で運転していて、共同運行化しても"司法センター・田面木・日赤病院"方面の利便性は変わらない。八戸駅前バス停同時スタートを廃して、交互にずらした１０分間隔にしたわけである。更に踏み込んで、市営バスは元々の路線・内船渡－卸センター通り、南部バスは平中通－卸センター通りを撤退している。学生時代に南部バス「根城大橋・平中通」経由を愛用していただけに感慨深いものがある。