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2020年4月20日（月）21時30分
突然やってきたXデー…政治に戦争、最後は新型感染症に翻弄された札沼線廃止区間の84余年

[写真・画像]
（左）《出典 北海道旅客鉄道》5月7日付で廃止される札沼線北海道医療大学～新十津川間。
（右）《出典 新陽館ホテル 昭和九年十二月一日改正汽車時間表（所蔵 佐藤正樹）》1934年12月当時の札沼北線浦臼～石狩沼田間時刻表。1972年に廃止された中徳富（後の新十津川）～石狩沼田間を含み、1日4往復が運行されていた
（２段目）《写真提供 三浦光喜》1964年頃、三浦さんが少年時代に乗った当時の札沼線。車両はキハ22形であろうか。当時は客車列車がすでに姿を消しており、もっぱらキハ21形や22形が主力。ときにはキハ17形なども姿を見せていた。三浦さんが憧れていた車両は急行型のキハ27形だそうだが、もっぱら石狩当別以南で運用されており、浦臼以北では見られなかったという。
（３段目）《出典 日本国有鉄道北海道総局刊「北海道鉄道百年史 下巻」》1956年頃の札沼線の列車。客車による混合列車で、機関車が暖房発生装置を持たないため暖房車（手前）が連結されている。

「信じられないほど、あまりにも突然だった」。JR北海道から4月24日に繰り上げることが発表されたが、これには「不測の事態により最終運行を繰り上げる場合があります」ともアナウンスされていた。をもって終了すると発表された。
■18日に駅舎の清掃をするはずが…
　この日、新型コロナウイルスの全国的な蔓延が止まらないことを憂慮した政府は、4月7日に7都府県に対して発出した緊急事態宣言を、全国の都道府県へ拡大することを決定した。札沼線がある北海道は、鈴木知事による独自の緊急事態宣言発出により、一時は感染者が減少したものの、4月に入って第2波とされる感染が拡大し、4月12日には札幌市の秋元市長とともに「北海道・札幌市緊急共同宣言」を出し、不要不急の外出自粛などの要請がなされた。
　この時点で、筆者は5月6日を最終運行日としていた札沼線の雲行きが怪しくなったことを感じた。案の定、4月15日にはJR北海道から4月24日に繰り上げることが発表されたが、これには「不測の事態により最終運行を繰り上げる場合があります」ともアナウンスされていた。
　浦臼町の建設会社で役員を務める傍ら、「新十津川駅を勝手に守る会」の会長として札沼線新十津川駅の活性化に尽力していた三浦光喜さん（61歳）も、同じことを考えていたひとりだった。
　三浦さんは翌4月16日、感染リスクが高いと感じたものの「今乗らないと一生後悔する」という思いから、1本しかない新十津川発石狩当別行きに飛び乗ったという。定期券の区間である浦臼まで乗車し、1日の務めを終えたところで、JR北海道からの連絡を受けた新十津川役場から「明日で廃線になるかもしれない」という衝撃的な情報が入った。緊急事態宣言の全国への発出により、最終運行日の再度の繰上げを余儀なくされたのだった。
　以前、三浦さんと話をしていた時に、2019年4月に廃止された石勝線夕張支線が話題となり、「新十津川駅は夕張駅ほど広くはないから、これだけの人が来たらとても対応できないのでは？」と心配されていたが、これが別の形で的中してしまった。
　もし夕張並に人が押し寄せれば、クラスターの発生リスクが高まるのは誰の目にも明らかだ。しかも、緊急事態宣言の対象地域から非対象地域へ移動する「コロナ疎開」なるものが横行しつつあったから、札沼線のラストランをきっかけにした二次感染のリスクも否定できない。
　国から支援を受けているJR北海道としても、緊急事態宣言による要請を無視してまで、当初の予定どおりにラストランを行なうリスクを負えないのは自明だ。だからこそ、最終運行日をその前日に発表するという前代未聞の措置に至ったのだろうが、一方で、三浦さんをはじめ「新十津川駅を勝手に守る会」のメンバーや町民たちは複雑な思いにかられたという。
　会では、4月18日に会員だけで新十津川駅の清掃を行なうことを考えていたが、その前日が最終運行の「Xデー」になることに愕然とした。「この時ほど、安倍首相を恨んだことはない」。三浦さんはそう言い、個人的な感情を吐露した。
■政治や戦争に翻弄、戦前には不要不急路線に
　最盛期の札沼線は、桑園駅（札幌市中央区）と石狩沼田駅（沼田町）を結ぶ111.4kmの路線だった。石狩太美から北は石狩川の右岸に沿って走るが、鉄道がなかった時代の右岸地域は、道路事情がきわめて悪く、物資を馬で運ぶことを余儀なくされていた。そのため、交通手段は石狩川の渡船が頼りで、石炭や森林資源、農産物の輸送にも支障が出る有様だった。
　そこで明治時代末期からは地域住民が国に対して鉄道路線敷設の請願を行なってきたが、なかなか採択されず、一時は私鉄として敷設する動きもあったものの、これも資金面の問題で立ち消えに。大正時代に入ると、新十津川村（現在の新十津川町）出身の議員が帝国議会衆議院の予算委員長に就任し、1923年、ほとんど強引な形で敷設を決定するが、翌年には政権交替により再び頓挫。雨竜村（現在の雨竜町）在住の有力な侯爵の支援もあり、昭和に入った1927年10月にようやく北の石狩沼田方から着工した。南の桑園方からは1929年7月に着工し、南北がつながるまでは、それぞれ「札沼北線」「札沼南線」と呼ばれた。
　苦難の末、石狩川右岸の鉄道はようやく建設へ動き出したものの、今度は、新十津川村内で駅の数や位置、名称をめぐって政治的な対立が激化。当時の札幌鉄道局が仲裁した結果、村内には4駅の設置が決定されたが、どの駅にも「新十津川」の名を与えられることはなく、後の新十津川駅は「中徳富」（なかとっぷ）と命名。新十津川に改称されたのは、終戦後の1953年11月になってのことだった（当時は駅名の読みが「しんとつがわ」だった）。
　このようなドタバタの末に、札沼線桑園～石狩沼田間は1935年10月に全通したが、不幸はそう時間を置かずに訪れる。1941年12月に太平洋戦争が勃発し、次第に戦時体制が進むと、武器製造や重要な鉄道への鉄材拠出を目的に、勅令（改正陸運統制令）や金属類回収令により、利用率が低い鉄道路線を不要不急路線とし、休止の上で線路を撤去するという措置が採られたのだ。
　札沼線の場合は石狩当別以北が対象となり、1943年から翌年にかけて順次、線路を撤去。外されたレールは当時、日本領だった南樺太の鉄道へ拠出され、休止区間では省営自動車（後の国鉄バス）による代行輸送が行なわれた。
　戦後、レールを剥がされた不要不急路線はそのまま廃止されたものもあったが、札沼線の場合は沿線の復元運動が功を奏し、1956年11月までに全線が鉄道路線として復元されている。
　今回、事実上の廃止となった北海道医療大学～新十津川間は84年余りの歴史とされているが、このような経緯から完全な姿に戻るまで13年ほどの空白期間が含まれている。だが、この空白はあまりにも大きく、利用者の鉄道離れを助長することになってしまった。
■「赤字83線」で新十津川駅が終着駅に
　現在61歳の三浦さんは、物心が付いた時には札沼線沿線の雨竜町追分に住んでいたという。1973年4月には新十津川町に移り住んだということだが、父親の転勤の都合で江別市に住んでいたおよそ5年間を除いて、今日まで半世紀の間、札沼線の沿線に住み続けている。親類縁者も雨竜や浦臼、月形といった沿線に在住しており、札沼線との縁は深い。
　三浦さんの話によると、1960年代も依然として道路事情が悪く、とても車を持てる時代ではなかったという。移動手段はもっぱら鉄道が当たり前で、線路自体が「歩行者通路」という感覚だったという。
　1日1回、貨物列車がやって来て、忙しそうに肥料や米などを積み卸す風景を日常的に見ていた三浦少年は、貨車を見事に操って組成する職人技を毎日のように見ながら「国鉄マンは凜々しく、憧れの存在」に映り、「いつかは駅長になる」ことを夢見ていたという。
　1960年代というと、東海道新幹線の開業後、国鉄が初めて単年度赤字に陥り、以後、累積赤字が天文学的に膨らみ始めた時代でもあった。1968年頃には「破滅的」と言われるほどに財政が悪化していたため、1965年度からの5か年計画を打ち切り、1968年から再建計画へ移行。その一環として、営業距離が100km以下で沿線人口や輸送量が少ないことなどを基準に、ローカル線の廃止が促進されることになった。これらは「赤字83線」と呼ばれ、全国で廃止に向けた交渉が行なわれたが、沿線の根強い反対から、結局は11路線が廃止されるに留まった。
　そのなかで1972年6月、一番最後に廃止されたのが札沼線新十津川～石狩沼田間だった。この区間は函館本線が走る左岸地域と比較的近いこともあって、地元は廃止を容認したが、その際、有力な自民党代議士や沿線の首長が、国鉄北海道総局と「この先、将来に渡って残された桑園～新十津川間を維持をする」という覚書を交わしたという。
　これにより、札沼線は桑園～新十津川間76.5kmの路線となり、1987年4月にはJR北海道へ承継されることになる。
　ちなみに、国鉄末期の1980年に制定された「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（いわゆる国鉄再建法）に基づき、1日あたりの輸送密度が4000人未満となっている路線が特定地方交通線に定められ、1～3次に分けて廃止対象とされたが、札沼線は、宅地化が進み利用者が伸びていた桑園～石狩当別間が功を奏し、廃止対象から外れている。
　加えて1981年には当別町に東日本学園大学（現・北海道医療大学）が設置され、請願により石狩当別～石狩金沢間に仮乗降場の「大学前」駅が新設された。これが現在の北海道医療大学駅だが、三浦さんによると、このことが札沼線の運行体系を浦臼を拠点としたものから、石狩当別を拠点としたものに変えることにつながり、現在の北海道医療大学以北が衰退する一因になったのではないかと言う。
■ワースト1でも人を集めよう…新十津川の取組
　JR北海道が発足した1987年度の札沼線は、北海道医療大学～新十津川間の輸送密度が341人だったが、28年後の2015年度は約7分の1の79人まで落ち込んでいた。これは、現在廃止されている石勝線新夕張～夕張間や留萌本線留萌～増毛間よりも少ない、ワースト1の数だった。
　数字が下がるごとに駅の荒廃が進み、新十津川駅の内部はいたずらや落書きだらけとなり、ホームの草は伸び放題。人糞までも見つかる始末だったということで、三浦さんは2002年頃から草刈り機を肩に、ホームの草を刈り始めたという。その後、2004年に三浦さんが駅舎清掃を提案したところ、町の職員や町民有志が快く賛同し2005年から着手したが、普段は駅へ行ったことがない人が多かっただけに、あまりの荒廃ぶりに驚きを隠せなかったという。
　このとき、駅舎内の壁を塗り替えるため、JR北海道にペンキの提供を打診したところ、気前よく応じてくれたという。これについて三浦さんは「今ではそんな余裕もないだろう」と語る。
　2006年頃からは次第に新十津川駅周辺で有志による整備や活性化の輪が広がり、2015年頃からは、埼玉県から来た地域おこし隊の第1号メンバーである高野智樹さんが、駅に出向いて数えた乗客数を毎日SNSに投稿するなど、新十津川駅が全国から注目を集めるきっかけをつくった。
　しかし、2016年3月のダイヤ改正では、浦臼～新十津川間の運行本数が上下各1本となり、終着駅の新十津川駅は「日本一終発が早い駅」という「称号」を頂くことに。三浦さんも「そんなことを言われて喜ぶ住民がどこにいるのだろう？」「結果的には沿線住民の鉄道に対する意識が少ないからこうなったのだろう」「まさに『仕方ない』のかもしれないが、それでよいのか？」という気持ちに駆られたという。
　逆にこの称号も全国的に注目を集めることになり、この年の10月には新十津川駅開業85周年感謝祭を開催し、500人を集める活況を呈した。翌2017年からは、町の地域おこし協力隊の活躍で新十津川駅が激変する。「この駅に来た証が欲しい」「じゃあ、来駅証明書をつくろう」と、誰でも思うことを実行。地域おこし隊の第2号で、関西地方の事情に詳しい金奨一郎さんは、ガチャポンを使って硬券入場券を販売するユニークな案を出したが、残念ながら、これは入場券を券番順に売らなければならないという規則の壁に阻まれた。
　それでも2017年には、三浦さんが「売れない」と言われつつ、自腹でJR北海道から1000枚の硬券入場券（17万円相当）を買い上げ、2日間で完売。その後も追加販売でトータル3000枚を売り上げ気を吐いた。
　こうした動きに、新十津川町などの沿線自治体も重い腰を上げるようになり、「終着駅到達証明書」の発行や沿線町長がガイドを務めるツアーが行なわれるようになった。
　これらの活動を通して三浦さんは、「町民が『乗らないから要らない鉄道』から『乗らないけど乗って来てくれる、あった方が良い鉄道』へと感じてくれたことが一番嬉しい」と言う。結果的に本州のような盛り上がりにはならなかったそうだが、「北海道内のどの駅を見ても、おそらくこのようなおもてなしをしている駅はないと思う」と自負する。 「だから『なくなってからでは遅いということ』を鉄道を抱える沿線の人たちに考えて欲しい」。三浦さんは実感を込めてそう語った。
■歴史に残る？かつてない国難の下での終了
　2017年以後、当別、月形、浦臼、新十津川の沿線4町では、鉄道の存続をめぐって意見交換会が開かれたが、夕張支線とは異なり、自治体が分かれているため、各町の間には微妙に温度差があった。とくに月形町は月形高校への通学生の足が確保できなくなるという懸念もあり、鉄道存続を願う意見も強かったという。
　しかし、JR北海道が代替バスの運行や沿線のまちづくりに協力する姿勢を示したことなどから、2018年12月までには全町が廃止に合意。JR北海道から正式に廃止が表明された。
　これを受けて、新十津川をはじめとした沿線4町では廃止直前のさよならイベントを計画し、三浦さんのチームも「最後のおもてなし」に向けて準備がヒートアップしていたが、思わぬところで水を差してきたのが、中国の武漢を発生源とする新型コロナウイルスの猛威だった。
　武漢で新型コロナウイルスの感染者が確認されたのは2019年12月頃で、年明けには日本にも感染者が確認された。しかし、その時点でもまだまだ「対岸の火事」としか見られていなかった。政府も同様で、東京オリンピックの開催や中国・習主席の訪問が控えていた事情もあり対応が遅れ、国民から激しい非難を浴びるようになった。
　三浦さんも「日本政府の忖度や後手後手の対策によって感染拡大が収まらない状態になり、それが札沼線にも飛び火して、運行最終日の前倒しを余儀なくされた」と指摘。そのことを示すかのように、今回、わずか2日間で最終運行日の変更が2度発表されるという、前代未聞の珍事が起こった。
　日本に旅客営業を行なう鉄道が開業してから150年近くになるが、その間には、私鉄も含めて、数多の路線が廃止された。今回の札沼線のように、廃止日まで数日を残して運行を休止する例は、自然災害で運休となりそのまま廃止となったJR東日本の岩泉線など、多くの例があるが、新型感染症が引き金となった例としては、札沼線が初となった。
　戦争以外で、国難とも言える異常な事態の下で事実上の歴史を終えたという点で、今回のケースは後世に語り継がれるとも言えるが、かつては政治や戦争に翻弄された路線らしく、最後の最後まで大きな動きに巻き込まれて消えてしまうことに、因縁めいたものを感じてしまう。
《佐藤正樹（キハユニ工房）・レスポンス》


≪くだめぎ？≫
　一種の"自然災害"であり、JR北海道が「不測の事態により最終運行を繰り上げる場合があります」ともアナウンス、事実そうなった。イベントがクラスターににならなかったことに不幸中の幸いかもしれない。2016年3月のダイヤ改正では、浦臼～新十津川間の運行本数が上下各1本となり、カウントダウンが始まっていたのだから。
　改めて、新十津川～函館本線・滝川が繋がっていれば・・と思う。

【ダイハツ タント 新型試乗】プチ介護車として、じつに使い勝手がいい…丸山誠
2019.09.29 11:10

《撮影 丸山　誠》ダイハツ タント 新型

　一見するとキープコンセプトのように思える新型『タント』。最大の特徴といえるミラクルオープンドアを踏襲し、パッケージにも大きな変化はない。
　だが、ターゲットユーザーは従来とは少し違ってきたようだ。それは『N-BOX』の独走状態に遠因があるといえる。先進安全装備を標準化して子育て世代が安心して使えるスーパーハイトワゴンとして、そのポジションを確立しつつあるからだ。元々タントは子育て世代をターゲットに開発を進めてきたが、ライバルがあまりに強大になり過ぎたため、同じ土俵で戦い続けるのは得策でないと考えたと思う。
　その対策が高齢者や身障者の介護車としての使い勝手の向上だ。
◆新型タントの活路
　先代も高齢者の後席への乗車を意識していたが、新型の開発キーワードは「新時代のライフパートナー」。もちろんメインターゲットは子育て世代のユーザー層だが、ミラクルオープンドアの特性を生かしたプチ介護車としてのニーズに対応。まさにライフパートナーだ。N-BOXもリヤ両側スライドドアで健常者は後席への乗降性に不満はないが、Bピラーレスにはなっていない。
　『N-VAN』はタントと同じBピラーレスだが貨物用のため後席の快適性は劣っていて、後席ヘッドレストの高さが足りない点など安全面で不安が残る。タントのBピラーレスは、高齢者や足腰が弱った人にとっては本当に乗り降りがしやすい仕様になっている。
　助手席のショルダー部には大きなアシストグリップが標準装備されているから、ここを持って乗り込めば、足腰が弱った人でも乗降がしやすい。さらにルーフが高く、室内高も高いため乗降時に頭をぶつける可能性も低い。オプションのラクスマグリップは前席後部にバー状の大きなグリップを付けられるため、より安全に乗降が可能になっている。
　本格的な介護車までは必要ないが、乗り降りが楽にできるクルマを探しているユーザーは意外に多いと思う。新型タントはそこに活路を見出したわけだ。もちろんダイハツはタントスローパーという本格的な福祉車両も設定しているが、高齢者人口が増える現在のニーズに対応して、普段乗りでも快適なプチ介護車として使えるのがポイントだ。
　乗降性をもっと楽にしてくれるミラクルオートステップをオプションで用意しているのはありがたいが、この価格が約23万円と高い。それに福祉車両は消費税が非課税だが、ミラクルオートステップを付けただけでは福祉車両と認められない。高齢者に免許返納を求めるなら、こうした仕様も非課税にしてもらいたい。
◆ACC採用で快適に
　タントの走りは洗練されていて、乗り心地もいい。スポーティさとは無縁だが、多くの人がスーパーハイトワゴンに求めるのは快適性だ。そうした点ではトップクラスになったといっていい。特に先進安全装備の一つであるACCを採用したのがいい。
　今年の夏休みのドライブでも渋滞に巻き込まれて大変だったという人は多いははずだ。渋滞で活躍するのがこのACCで、しかも全速域に対応して停止制御まで行う。ライバルのN-BOXもACCを採用しているが30km/h以下になるとキャンセルされてしまう。新型『N-WGN』は全速域対応だから、N-BOXも将来は対応するだろうが現行モデルはタントが勝っている。
　タントのACCは停止制御までするためラクなのだが注意点もある。じつは停止制御まではするが停止保持をせず、停止後約2秒でクリープ走行になってしまうためブレーキを踏む必要がある。追従走行時には先行車が加速すると少し遅れて加速を開始するため、車間が空きすぎてしまうのもちょっとイラつく。これはタントがステレオカメラを使っているのが要因かもしれない。
　ライバルのN-BOXは、先行車との距離測定にミリ波を使っているため制御が素早く、加速の遅れがない。タントはレーンキープアシストも用意したが、オプションのスマートクルーズパックを選ぶ必要があり、装着できるのは「Xターボ」と「カスタムRS」の2グレードだけ。レーンキープの制御自体もN-BOXと比べると車線中央をキープしてくれないのが残念。
　走行面で評価したいのは、中間加速のペダル操作に対する加速Gのリニア感。アクセルを少し踏んだだけでスッと前に出てくれ、CVT特有の操作に対する加速の遅れが少ない。これは新開発のギヤ駆動も併用するCVTのD-CVTの効果だ。
　従来と比べ車両価格のアップを抑えたのも評価できる。家族に足腰が弱った人がいるなら、このクルマをぜひオススメしたい。介助しながら一緒にクルマに乗り込んで、世界初の運転席ロングスライドシートによって、そのままドライブできる。プチ介護車として、じつに使い勝手がいい。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★
オススメ度：★★★★★（プチ介護車として）

丸山　誠｜モータージャーナリスト
日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員。自動車専門誌やウェブで新車試乗記事、新車解説記事などを執筆。先進安全装備や環境技術、キャンピングカー、キャンピングトレーラーなどにも詳しい。
（レスポンス　丸山　誠）


≪くだめぎ？≫
　メインターゲットは「子育て世代のユーザー層」は変わっていないはず。
"高齢者や身障者の介護車としての使い勝手の向上"も取り入れて、更に子育て世代にも使いやすくなりました、と言うべきだろぅ。

2019年8月28日（水）12時00分
【ダイハツ タント 新型】「基本を磨いた」元祖スーパーハイト軽の進化［詳細画像］

《撮影 宮崎壮人》ダイハツ タント 新型

　4代目となる新型ダイハツ『タント』は、「新時代のライフパートナー」をテーマに開発。スーパーハイト軽自動車の市場を作り上げた歴代タントの特徴である室内空間の広さと、使い勝手の良さをさらに向上させた。また、新世代スマートアシストとして、充実した先進・安全装備を採用している。
　さらに、サスペンションや骨格の部品配置をゼロから見直した「DNGA」プラットフォームや世界で初めてスプリットギヤを用いたCVT、新型パワートレーンを装備することで、クルマとしての基本性能の向上を図った。
　今回は新型タントの標準車、その進化を写真とともに紹介する。

■先代譲りの使い勝手の良さ
　新型タントは、先代と同様にあらゆる世代のニーズに応えた使い勝手の良さに重きを置いた。2代目タントから採用されているピラーインドア「ミラクルオープンドア」を引き続き採用。助手席側のドア間にある柱（ピラー）をフロントドア後部とスライドドア前部に内蔵しているのが特徴だ。
　最大540mmスライド可能な運転席や16mmの低床化も相まって、誰でも乗り降りしやすい構造を実現。快適性だけでなく、高張力鋼板を各所に配置することで、運転席側と同等の衝突安全性も確保している。さらに、半ドアを防止する助手席イージークローザーやパワースライドドアの自動開扉を可能にするウェルカムオープン機能などを、軽自動車としてはじめて搭載する。
　見晴らしよく、安全に安心して運転できる視界とドライビングポジションを確保するために、レイアウトを再考。ドライバーの手や目が動く軌道上に表示を集約させることで、ストレスのない運転を可能にした。フロントピラーを従来よりも細くしたことで、視界が拡大。ステアリングやシフトノブの断面を最適化し、さらに握りやすい形状になった。また、採用されているシートは、長時間座っても疲れないホールド性とフィット感、座り心地を実現している。

■運転を支える先進・安全技術
　新型タントは進化した予防安全機能「次世代スマートアシスト」を採用し、従来の衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどに加え、車線逸脱抑制制御機能やADB（アダプティングドライビングビーム）、進入禁止標識の認識機能、前後のブレーキ制御付き誤発進抑制機能といった、全15個の機能を搭載している。また、前車追従機能付きACC（アダプティブクルーズコントロール）やLKC（レーンキープコントロール）、スマートパノラマパーキングアシスト、サイドビューランプも搭載される。
　なかでも、駐車支援システムスマートパノラマパーキングアシストは、左右に搭載されるカメラが駐車枠の白線を検知し、音声と画面のガイドに加えて、ステアリング操作をアシストする。ドライバーにシフトレバー/アクセル・ブレーキの操作や周囲の安全確認に専念することを可能にする。また、並列駐車・縦列駐車ともに対応しており、駐車を苦手とする人でも安心して駐車することが可能になる。

■磨かれたクルマとしての基本性能
　車体を支えるプラットフォームをゼロから見直し、高い基本性能を実現。安定性や乗り心地を向上させるために、サスペンションアレンジを最優先で開発し、ボディ骨格を最適配置することで、衝突安全性や騒音・振動低減性、ボディ強度も大幅に向上したという。またこの見直しによって、曲げ剛性が従来比で約30％向上し、ハイテン材の活用や構造合理化により、ボディ骨格全体で約40kgの軽量化を実現した。
　エンジンの回転をタイヤに伝えるCVT（変速機）にスプリットギヤを組み込むことで、伝達効率を向上させる、新CVT「D-CVT」を世界で初めて採用した。また、複数回点火（マルチスパーク）の採用や、燃料噴射方式の改良（スワール噴霧）によって、燃焼効率を向上させたことにより、加速度が15％向上した。性能向上のみならず、NA車は軽自動車初となる、平成30年排ガス基準75％低減レベルを実現させた。

■幅広い世代をターゲットに据えたデザイン
　先代の親しみやすく、洗練されたエクステリアを、新型タントは受け継いでいる。シンプルで愛着を感じさせるアイコニックなフロントと、連続したシームレスな面で洗練された魂を表現したボディが、包み込まれるような安心感を与えている。
　タントには新色の「マスタードイエローマイカメタリック」や「アイスグリーン」など、新色3色を含む全9色を設定。
　新型タントの価格は、122万400円（税込）からとなっている。
《滑川寛・レスポンス》


≪くだめぎ？≫
　「ミラクルオープンドア」がもはや日常の絵に成りつつある。2003年11に初代モデルが発売され、早４代目である。現行型『シエンタ』『JPN TAXI（ジャパンタクシー）(LPG車)』に多大な影響を与えた"軽自動車"である。外国人にも強く訴えられるモデルであるはずだが。

Photo:カスタムRS 2WD。ボディカラーのブラックマイカメタリック〈X07〉×シャイニングホワイトパール〈W25〉【XH3】、コンフォータブルパック、スマートクルーズパック、
スマートパノラマパーキングパック、スタイルパックはメーカーオプション。9インチスタイリッシュメモリーナビ［2020モデル］はディーラーオプション。最新の仕様・設定については、販売会社におたずねください。


ダイハツ　プレスインフォメーション２０１９年７月９日
ＤＮＧＡ第一弾として、軽乗用車「タント」をフルモデルチェンジし発売
～すべての世代に向けた「新時代のライフパートナー」を目指して開発～

　ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽乗用車「タント」および軽福祉車両「タントスローパー」「タントウェルカムシートリフト」をフルモデルチェンジするとともに、福祉車両には「タントウェルカムターンシート」を新設定し、７月９日（火）から全国一斉に発売する。
　「タント」は２００３年の発売以来、圧倒的な室内空間の広さと使い勝手の良さにより、スーパーハイト系という新市場を開拓。２代目では軽自動車初のピラーインドア「ミラクルオープンドア」を実現、２０１３年に発売した３代目では両側パワースライドドアを採用し、幅広い世代からご好評いただいてきた、ダイハツの基幹車種である。
　４代目となる新型「タント」は、「新時代のライフパートナー」をキーワードに、すべての世代のお客様のニーズにお応えする、良品廉価な商品とした。「タント」ならではの室内空間の広さに加え、「ミラクルオープンドア」を生かした新しい使い方「ミラクルウォークスルーパッケージ」を実現し、使い勝手の良さをさらに向上。さらに「次世代スマートアシスト」として、充実した先進・安全装備を採用するなど、全方位で大幅に機能と性能を進化させた
　また新型「タント」は、ダイハツの新世代のクルマづくり「ＤＮＧＡ（Daihatsu NewGlobalArchitecture）」による第一弾商品である。サスペンションや骨格の部品配置をゼロベースで再構築したプラットフォームを新開発。世界初※１となるスプリットギヤを用いた新技術を採用した新ＣＶＴや大幅改良したエンジンなどのパワートレーンを含め、すべての機構を一新したことで、「走る」「曲がる」「止まる」といった基本性能を大幅に向上させた。

【新型「タント」の特長】
①ミラクルウォークスルーパッケージによる革新的な「使い勝手の良さ」
②次世代スマートアシストにより進化した「先進・安全技術」
③ＤＮＧＡによる新開発のプラットフォームで実現した「高い基本性能」
④幅広いお客様にご好評いただける「洗練されたデザイン」
⑤軽自動車にふさわしい「お求めやすい価格」
⑥新商品の追加と進化した福祉車両「フレンドシップシリーズ」

　ダイハツは“Light you up”の考え方のもと、これからもお客様一人ひとりに最適なモビリティを提供し、軽自動車と小型車の幅広いスモールカーラインナップで、お客様のニーズにお応えしていく。
※１：「初」表記はすべて２０１９年７月９日現在。ダイハツ調べ

＊販売概要＊
月間販売目標台数：１２，５００台
特別披露会：７月１３日（土）、１４日（日）、１５日（月）
発表展示会：７月２０日（土）、２１日（日）

　新型「タント」の魅力を体感いただける場として、展示体感イベント「ＮｅｗＴａｎｔｏＬｉｆｅＭｕｓｅｕｍ」を、７月１３日（土）より、全国７都市にて順次開催予定

＊生産工場＊
ダイハツ工業株式会社滋賀（竜王）工場

＊メーカー希望小売価格＊【新型「タント」（消費税込み）】（価格帯：1,220,400～1,873,800)
ｸﾞﾚｰﾄﾞ　ｴﾝｼﾞﾝ　ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ　駆動　価格（円）
・L(スマートアシスト非装着車)　660ｃｃＮＡ※２　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,220,400
・L(スマートアシスト非装着車)　660ｃｃＮＡ※２　ＣＶＴ　4ＷＤ　1,344,600
・Ｌ　660ｃｃＮＡ※２　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,306,800
・Ｌ　660ｃｃＮＡ※２　ＣＶＴ　4ＷＤ　1,431,000
・Ｘ　660ｃｃＮＡ※２　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,463,400
・Ｘ　660ｃｃＮＡ※２　ＣＶＴ　4ＷＤ　1,587,600
・Ｘターボ　660ｃｃＴＣ※３　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,560,600
・Ｘターボ　660ｃｃＴＣ※３　ＣＶＴ　4ＷＤ　1,684,800
・カスタムＬ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,549,800
・カスタムＬ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　4ＷＤ　1,674,000
・カスタムＸ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,668,600
・カスタムＸ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　4ＷＤ　1,792,800
・カスタムＲＳ　660ｃｃＴＣ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,749,600
・カスタムＲＳ　660ｃｃＴＣ　ＣＶＴ　4ＷＤ　1,873,800
※２：Naturally aspirated engine（自然吸気エンジン）
※３：Turbo Charger（ターボエンジン）

【新型「タントウェルカムターンシート」（消費税非課税）】（価格帯：1,390,000～1,650,000円）
ｸﾞﾚｰﾄﾞ　ｴﾝｼﾞﾝ　ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ　駆動　価格（円）
・Ｌ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,390,000
・Ｘ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,535,000
・Ｘ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　4ＷＤ　1,650,000

【新型「タントウェルカムシートリフト」（消費税非課税）】（価格帯：1,545,000～2,070,000円）
ｸﾞﾚｰﾄﾞ　ｴﾝｼﾞﾝ　ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ　駆動　価格（円）
・Ｌ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,545,000
・Ｘ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,690,000
・Ｘ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　4ＷＤ　1,805,000
・カスタムＲＳ　660ｃｃＴＣ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,955,000
・カスタムＲＳ　660ｃｃＴＣ　ＣＶＴ　4ＷＤ　2,070,000

【新型「タントスローパー」（消費税非課税）】（価格帯：1,445,000～1,925,000円）
ｸﾞﾚｰﾄﾞ　ｴﾝｼﾞﾝ　ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ　駆動　価格（円）
・L(スマートアシスト非装着車)　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,445,000
・Ｌ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,525,000
・Ｌ（ターンシート仕様）　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,630,000
・Ｘ　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,670,000
・Ｘ（ターンシート仕様）　660ｃｃＮＡ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,775,000
・カスタムＲＳ　660ｃｃＴＣ　ＣＶＴ　2ＷＤ　1,925,000
◎価格にリサイクル料金は含まず

＊車両概要＊
１.ミラクルウォークスルーパッケージによる革新的な「使い勝手の良さ」
■タントならではの広い室内空間や、ピラーインドア「ミラクルオープンドア」を最大限生かし、日常生活にゆとりをもたらす装備や機能を数多く搭載
■若年、子育てから子離れ、高齢者まで、幅広いお客様が、安全に、安心して、負担なくご使用いただけるよう隅々までこだわり

（１）革新的な移動動線と圧倒的な使い勝手の良さを実現する「ミラクルウォークスルーパッケージ」
　◇「タント」ならではのピラーインドア「ミラクルオープンドア」を継続採用
　　・２００７年に発売した２代目「タント」から採用している「ミラクルオープンドア」を継続。助手席側のドア間にある柱（ピラー）をフロントドア後部とスライドドア前部に内蔵することで、子供から高齢者まで乗り降りしやすい構造を実現。内蔵の柱や周辺部位にはハイテン材（高張力鋼板）を最適配置し、運転席側と同等の衝突安全性も確保
　◇世界初※４の運転席ロングスライドシート※５
　　・運転席を最大５４０ｍｍスライド可能としたことで、運転席と後席間の移動や、ピラーインドアから運転席への乗り降りの利便性が向上。さらに運転席に座ったまま後席の子供の世話をしたり、後席の荷物を取ることが可能
　　・安全面を考慮し、ロングシートスライドはシフトポジションがＰレンジの場合のみとし、インパネ、もしくは運転席シートバック背面のスイッチを押すことでスライド可能
　◇軽自動車初※４の助手席イージークローザー※５
　　・助手席が半ドア時に自動でドアを全閉することで、力の弱い子供や高齢者でも楽にドアを閉めることが可能となり、半ドア時の閉めなおし作業が不要
　◇軽自動車初※４のタッチ＆ゴーロック機能※５
　　・パワースライドドアが閉まりきる前に、フロントドアハンドルのタッチ式リクエストスイッチに触れることで、ドアロックを事前に予約することが可能
　◇軽自動車初※４のウェルカムオープン機能※５
　　・降車の際、インパネに設置したスイッチを押すことで、クルマに戻った時のパワースライドドアの自動オープンを予約することが可能。買い物の際など、両手に荷物を抱えていても、車両に近づくだけで、開錠操作をすることなくパワースライドドアが自動で開くため利便性が向上
※４：「初」表記はすべて２０１９年７月９日現在。ダイハツ調べ。タッチ＆ゴーロック機能については、ドアハンドルのセンサー操作で施錠予約できる機能として軽自動車初
※５：グレードにより搭載している装備の内容は異なります。詳細はカタログもしくは公式ホームページをご参照ください

（２）パッケージングとドライビングポジション
　◇タントならではの広々空間と高い乗降性を実現したパッケージング
　　・タントならではの広い室内空間は継続しながら、従来から１６ｍｍ低床化したことで、子供から高齢者までの乗降性と荷物の積載性を向上
　◇見晴らし良く、安全に安心して運転できる視界とドライビングポジション
　　・人を中心として、レイアウトを一から見直し、各部品の配置を再構築。運転者が直感的に、ストレスなく操作ができるよう、手や目が動く軌道上に表示を集約
　　・Ａピラー（フロントピラー）を従来よりも細くしたことで、視界が拡大・メーター位置やステアリングなどのレイアウトを見直すことで、視線移動量を少なくし運転疲労が少なく安全、安心に運転できるドライビングポジションを実現
　　・ステアリングやシフトノブの断面を最適化し、握りやすい形状へ変更

（３）使い勝手と快適性を高めたシート
　◇ホールド性とフィット感、座り心地を向上させたシート
　　・骨盤、臀部、大腿部の３点からの支持により骨盤を確実にサポートするとともに、シート座面のクッションの硬さを最適化し、長時間座っても疲れないホールド性とフィット感、座り心地を実現
　　・運転席の骨格形状を見直し、土台部分の横剛性を高めたことで安定性を向上するとともに、部品の一体化など構造を合理化したことで、衝突強度と軽量化を両立
　◇多彩でありながら簡単に操作可能なシートアレンジ
　　・助手席をフルフラット化、リクライニング角度を拡大しアレンジの幅を拡大
　　・後席を左右分割でワンモーション格納できるよう変更。レバー一つで、後席ドア側からもバックドア側からも格納することが可能

（４）高齢者の乗り降りをサポートするラクスマグリップとミラクルオートステップダイハツの地域密着プロジェクト「健康安全運転講座」で協力関係にあった、理学療法士や大学教授との「産学共同研究」で開発。高齢者の乗降動作分析や満足度調査を行い、お客様目線で使いやすさを徹底して研究　◇ラクスマグリップ（助手席
　　・運転席/助手席シートバック）※６・助手席側フロントピラーに取り付けるタイプと、運転席/助手席のシートバックに取り付けるタイプのグリップを新開発。助手席や後席の乗降性や後席での移動に適した取り付け位置と細部にまでこだわった形状で、足腰に不安のある方が安心して乗り降りできる仕様を実現
　　・乗降時にしっかり握れて安定するよう、グリップ断面は小さい長円とし、指の間隔に合わせて凸部を配置することで、手にしっかりフィットし滑りにくい形状が特長
　◇ミラクルオートステップ
　　・「ミラクルオープンドア」の開口広さを活用できる１，１７０ｍｍのロングステップを助手席側に設定し、助手席と後席の両方の乗降性を向上。ラクスマグリップと組み合わせることで、様々なシーンでの乗り降りに対応。助手席ドアと助手席側スライドドアの開閉に連動し、電動で展開/格納
　　・お客様のライフステージの変化に合わせ、購入後でも装着できるようディーラーオプションで設定
※６：グレードにより搭載している装備の内容は異なります。詳細はカタログもしくは公式ホームページをご参照ください

（５）快適装備他
　◇運転する人から乗る人まで、すべての人が快適に過ごせる装備
　　・格納式シートバックテーブル（運転席/助手席）※７-子供のマグカップや５００mlの紙パックも入るカップホルダーや、左右にマルチフックを備え、タブレットを立てかけることも可能な構造
　　・３６０°スーパーＵＶ＆ＩＲカットガラス（フロントクォーター＆フロントドア/リヤドア/リヤクォーター/バックドアウインドゥ）※７-紫外線（ＵＶ）を約９９％、赤外線（ＩＲ）を約５０％カット（ダイハツ調べ）
　　・ＵＳＢソケット（運転席）※８-運転席に１口搭載（ディーラーオプションの９インチスタイリッシュメモリーナビ装着時は助手席にも２口搭載）
　　・ドアロック連動フューエルリッド-ガソリン給油時、フューエルリッドオープナーを探す手間を低減
　　・ヘッドランプシステムの操作性向上-オートライト義務化に対応し、先行してライトスイッチの方式を変更。オートライトがデフォルトとなるとともに、ライトＯＦＦスイッチをリターン式に変更。またインパネのオートハイビームスイッチを廃止し、オートハイビーム「ＯＮ」がデフォルトに変更
　◇手の届きやすい場所に配置した充実の収納装備
　　・前席/後席どこからでも、手早くスッキリ片づけられる使用性を考え抜いた収納装備を数多く設定
　◇充実のエアバッグ
　　・ＳＲＳサイドエアバッグとＳＲＳカーテンシールドエアバッグを全車に標準装備し、デュアルＳＲＳエアバッグと合わせて合計６個のエアバッグを装備

２.「次世代スマートアシスト」により進化した「先進・安全技術」
■進化した予防安全機能「次世代スマートアシスト」を採用。予防安全機能「スマートアシスト」に運転支援機能「スマートアシストプラス」を加え、全１５個の機能を採用
■従来のスマートアシストから採用してきた世界最小※９のステレオカメラを搭載しながら、ダイハツ独自の制御ロジックを進化させ、機能を強化
（１）予防安全機能「スマートアシスト」の進化※８従来からの「衝突警報機能」「衝突回避支援ブレーキ機能」「車線逸脱警報機能」「先行車発進お知らせ機能」「オートハイビーム」に加え、以下機能を追加もしくは変更。また「コーナーセンサー」をスマートアシストの機能へ追加
　◇「車線逸脱抑制制御機能」
　　・クルマが車線をはみ出しそうになると、メーター内表示とともに、車線内に戻すようステアリング操作をアシスト
　◇軽自動車初※９となる「ＡＤＢ（アダプティブドライビングビーム）」
　　・ハイビームで走行中に、対向車を検知すると、対向車の部分のみ自動で遮光
　◇「標識認識機能（進入禁止）」
　　・進入禁止の標識をステレオカメラが検知すると、メーター内表示でお知らせ
　◇「ブレーキ制御付誤発進抑制機能（前方・後方）」
　　・従来のエンジン出力抑制に加え、ブレーキ制御を付加することで、急発進を防止
※７：メーカーオプション設定。詳細はカタログもしくは公式ホームページをご参照ください
※８：グレードにより搭載している装備の内容は異なります。詳細はカタログもしくは公式ホームページをご参照ください
※９：「初」「最小」表記はすべて２０１９年７月９日現在。ダイハツ調べ

（２）運転支援機能「スマートアシストプラス」
　◇「全車速追従機能付ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）」※１０
　　・先行車の車速や距離をステレオカメラが検知し、車速や車間距離を維持。先行車に追従し、停車まで制御
　◇「ＬＫＣ（レーンキープコントロール）」※１０
　　・車線をステレオカメラが検知し、車線の中央を走行するよう、ステアリング操作をアシスト
　◇軽自動車初※１１となる駐車支援システム「スマートパノラマパーキングアシスト」※１０
　　・従来の「パノラマモニター」で搭載していた車両前後左右に配置したカメラのうち、左右のカメラが駐車枠の白線を検知し、音声と画面ガイドに加えて、ステアリング操作をアシスト。ドライバーはシフトレバー/アクセル・ブレーキの操作と周囲の安全確認に専念することができ、駐車が苦手な方でも安心して駐車が可能。また、並列駐車・縦列駐車ともに対応
　◇「サイドビューランプ」
　　・夜間の右左折時、通常のヘッドランプに加え、左右方向を照らす補助灯を追加点灯させることで、ステアリングを切った方向を明るく照射
　　・後退時には左右両側の補助灯が点灯し、障害物の確認をサポート

３.ＤＮＧＡによる新開発のプラットフォームで実現した「高い基本性能」
（１）ゼロベースで新開発した軽量高剛性プラットフォーム
　◇サスペンションアレンジを最優先で開発し、骨格を最適配置したボディ
　　・操縦安定性、乗り心地の性能を最大限引き出すため、サスペンションアレンジを最優先で設計した上で、ボディ骨格を最適配置し、衝突安全性、ＮＶ性能、ボディ強度も大幅に向上
　　・曲げ剛性を従来に比べ約３０％向上させるとともに、ハイテン材の活用や構造合理化により、プラットフォームを含むボディ骨格全体で約４０ｋｇの軽量化を実現
※１０：メーカーオプション設定。詳細はカタログもしくは公式ホームページをご参照ください
※１１：「初」表記はすべて２０１９年７月９日現在。ダイハツ調べ。スマートパノラマパーキングアシストについては、カメラ映像を用いた駐車時のハンドル操作支援システムとして軽自動車初

（２）伝達効率を高めた新ＣＶＴと燃焼効率を高めた大幅改良エンジン
　◇世界初※１２のスプリットギヤを用いた新技術を採用した新ＣＶＴ「Ｄ-ＣＶＴ」
　　・エンジンの回転をタイヤに伝えるＣＶＴ（変速機）に、「スプリットギヤ」を組み込むことで、従来ＣＶＴ同様の「ベルト駆動」に加え、より伝達効率の良い「ベルト＋ギヤ駆動」が可能
　　・高速域では「ベルト＋ギヤ駆動」となり、伝達効率を約８％向上。変速比幅をロー側、ハイ側ともに広げ、従来の５.３から７.３まで拡大（新型タントではハイ側は６．７まで使用）することで、低速域でのパワフルでスムーズな加速と、高速域での低燃費で静かな走りを両立
　　・ベルト伝達トルクを適正化し、コンパクトなサイズを維持
　◇燃費と加速性能を両立させる大幅改良エンジン
　　・日本初※１２となる複数回点火（マルチスパーク）の採用や、燃料噴射方法の改良（スワール噴霧）により、燃焼効率を向上
　　・ＮＡ車は軽自動車初※１２となる排ガス５☆（平成３０年排ガス基準７５％低減レベル）を実現
（３）「走る」「曲がる」「止まる」の基本性能
　◇サスペンションジオメトリを最適化した足回り
　　・イメージ通りの車両の動きと疲労を蓄積しない乗り心地を両立するため、サスペンションジオメトリ（足回り部品の配置、角度など）をゼロから再構築。また部品点数削減や構造合理化、ハイテン材の採用により足回り全体で約１０ｋｇの軽量化を実現
　◇操縦安定性とフラットな乗り心地
　　・急なステアリング操作でも安定して走行できる操縦安定性と、凸凹道でもソフトでフラットな心地よい乗り心地を実現
　　・ブレーキブースターの最適チューニングにより、女性や高齢者など、踏力が少ない方でも楽に踏むことができるブレーキ性能を実現
　◇ストレスなく安心して走行できる加速性能
　　・エンジンの改良や新ＣＶＴの採用等により、加速度を約１５％向上するなどし、快適な走りを実現
　　・ターボエンジンは全回転域でトルクを向上させながら、新ＣＶＴにより変速比幅を拡大し、力強い発進を実現
　◇快適なドライブを実現する静粛性
　　・車体形状の工夫や、ボディ表面の隙間、段差の低減により、車体に沿ったスムーズな風の流れを実現したことで、風切り音を低減
　　・製造作業用の穴の数を減らすとともに、防音材を最適配置したことで、路面走行音などの車内への侵入を低減
※１２：「初」表記はすべて2019年7月9日現在。ダイハツ調べ。新ＣＶＴは、ベルト式無段変速機において、ベルトとギヤとに動力を分割して伝達する構造として世界初

４.幅広いお客様にご好評いただける「洗練されたデザイン」
（１）親しみやすく、洗練されたエクステリア
　◇気取らない頼もしさと楽しさを表現した「素を磨いた」スタイルの「タント」
　　・シンプルで愛着を感じさせるアイコニックなフロントフェイスと、連続したシームレスな面で洗練された塊を表現した、包み込まれるような安心感のあるボディ
　　・愛嬌あるフルＬＥＤヘッドランプと、視認性を高めたＬＥＤリヤコンビネーションランプを採用
　◇大人の感性に響く「洗練/上質」スタイルの「タントカスタム」
　　・厚みを持たせたメリハリあるフロントフェイスやサイドのボディ形状、ボディレリーフを一体感のある造形とし、明快で存在感あるスタイルを表現
　　・フルＬＥＤヘッドランプにはアダプティブドライビングビーム（ＡＤＢ）を、リヤには特徴的なクリアクリスタルＬＥＤリヤコンビネーションランプを採用し先進機能と形をリンクさせた表現
（２）居心地の良さと上質感にこだわったインテリア
　◇安心して運転できる視界と使い勝手や居心地の良い空間を表現した「タント」
　　・極細Ａピラーや左右奥行き方向での広さ表現と、機能レイアウトや収納スペースなど使い勝手の良さを追求。グレー基調のインパネにグリーンもしくはネイビーのアクセントカラーを施すことで楽しさを表現
　◇上質で高級感のある大人の空間を表現した「タントカスタム」
　　・ブラック基調の洗練された室内空間とし、随所にメッキ加飾やプレミアムシャインブラックを施すことで上質感と高級感を表現
　◇視界の良さと見やすさを両立したワイド＆ローなメーター
　　・メーターの高さを抑える事で、下方向への抜けの良い運転視界を実現。大きな表示サイズのデジタルメーターを採用し、視線移動の少ない配置により安全運転に貢献。左右のエコドライブアシスト表示は運転状況に合わせて照明色が変化
　　・ＴＦＴカラーマルチインフォメーションディスプレイ※13を採用し、直感的に理解できる表示を実現
※１３：グレードにより搭載している装備の内容は異なります。詳細はカタログもしくは公式ホームページをご参照ください
（３）好みやライフスタイルに合わせて選べる、新色全４色を含む豊富なカラーバリエーション※１４
　・「タント」には新色３色を含む全９色を設定。新色のマスタードイエローマイカメタリックは、はつらつとした元気あふれる色味を、また、新色のアイスグリーンは、「ミゼット」を彷彿とさせる明るく爽やかな色味を表現
　・「タントカスタム」には新色３色を含む全８色と、２トーン３色を設定。新色のシャイニングパールホワイトは、パールの粒子感で純白の輝きを、新色のパールブラックは深みのある上質感を表現。また２トーン選択時はサイドガーニッシュを装着
（４）世界観の広がりを表現する５つの用品パッケージ
　・独自の世界観を表現する５つのパッケージ
　　-プレミアム：メッキ加飾により洗練さを表現。メーカーオプションとディーラーオプションを組み合わせたアナザースタイルパッケージとして設定（タントカスタム）
　　-プレミアムプラス：プレミアムにメッキを加えクールさを強調（タントカスタム）
　　-プレミアムスポーツフェイス：ダークブラックメッキで精悍さとスポーティ感を向上（タントカスタム）
　　-エアロスタイリッシュ：メッキとエアロパーツで洗練された上質感を表現（タント）
　　-カジュアル：フロントフェイスやリヤバンパーに挿し色を加え個性を強調（タント）

5.フレンドシップシリーズ（福祉車両）
（１）新設定「タントウェルカムターンシート」（回転シート車）
　標準車と福祉車両の「垣根をなくす」商品展開を狙いとして、自立支援や介護予防の観点を加えて要支援／要介護者の外出の機会を増やし健康寿命を延ばすことや、要介護者への介護負担の軽減を目的に開発。企画段階から開発者自身が高齢者の乗り降りや介護施設での使われ方の調査を行い、ユーザー目線の使いやすさを徹底して研究。また、従来福祉車両に比べ、お求めやすい価格を実現
◇介助が必要な時の乗り降りや、一人での乗り降りをサポートする助手席ターンシート
　・ラクスマグリップ（助手席）を正面でつかむことができる回転角度（３０度）にすることで、足腰に不安のある方もグリップをつかみながら安心して乗り降りが可能
　・回転後シート部分が車外に出ないため、助手席のドアが全開できないような狭い駐車スペースでも乗り降りが可能
◇ラゲッジスペースに簡単に車いすを収納できるパワークレーン
　・ワンモーションで車いすをラゲッジスペースにラクに収納できる電動式の「パワークレーン（車いす収納装置）」を搭載
　・クレーン本体が天井部に装着されているため、ラゲッジスペースの床面部は標準車と同様に広く使用が可能
（２）「タントウェルカムシートリフト」（昇降シート車）
　ミラクルオープンドアならではの２モードの昇降パターンなど優れた機能はそのままに、シートと昇降ユニットを一新し昇降性と操作性をレベルアップ
◇乗り降りや使い勝手の良さが向上した新設計の専用シート
　・シート座面サイドの盛り上がりを、前方部分はフラットにしたことで、走行時は体をサポートしつつ、シートの乗り降りのしやすさが向上
　・助手席の前後位置を調整するスイッチを運転席側にも追加したことで、運転席からも操作が可能
※１４：一部カラーはメーカーオプション。詳細はカタログもしくは公式ホームページをご参照ください
◇性能が向上した昇降ユニット
　・シート座面形状のフラット化と合わせて、より低い位置までシートが下降（２ＷＤ）するため、シート降下後の乗り降りや車いすからの移乗のしやすさが向上
　・車外への突出量を約２３０ｍｍ低減したことで介助スペースを拡大するとともに、よりスムーズな動きへ改良したことで乗降時間を短縮
　・車内電動スライド量の増加と回転軸中心位置を見直すことで、回転時の足元スペースを４５ｍｍ拡大、膝の曲がりにくい方もより安心
（３）「タントスローパー」（車いす移動車）
　「普段使いで使いにくい」、「車いすの乗降時の操作が難しい」といったお客様の声を反映し、細部にまで改良実施。乗り降りしやすく使い勝手の良い、日常の様々な場面で活躍できるクルマへ進化
◇日常の使い勝手も大幅に向上させる新開発リトラクタブルスロープ
　・ワンタッチでスロープの前倒が可能な機能を追加したリトラクタブルスロープを新開発。車いす乗車がない場合は、簡単操作で、フラットで大容量なラゲッジスペースを実現。
◇シンプルでわかりやすい車いすの乗降／固定操作、乗降性の向上
　・車いす固定ベルトをリトラクタ式へ変更。レバーを押すだけでベルトのロック解除ができるワンタッチ式に変更し、ベルト長さも簡単にすばやく調整が可能
　・リヤシートロック解除方法をワンタッチ式に変更、簡単にすばやくリヤシートを格納可能
　・ワイヤレスリモコンの収納ポケットも取り出しやすい位置に新設定
　・室内車いす乗車スペース幅を２０ｍｍ拡大し、車いすの乗降性が向上
・ミラクルオートステップ、ラクスマグリップもオプション装着可能。助手席ターンシート装着グレードも設定し、足腰に不安のある方や車いすの方など、様々な方の乗降シーンに対応

６.アクセサリー
（１）ナビゲーション/ナビ周辺機器
◇軽最大※１５サイズの９インチスタイリッシュメモリーナビ
　・軽自動車の純正用品としては最大サイズとなる、９インチＨＤ液晶モニターを採用したナビ
　・スマートパノラマパーキングアシストにも対応
◇充実した周辺機器
　・バックカメラを活用し後方録画に対応した前後方対応ナビ連動ドライブレコーダー
　・軽自動車の純正用品としては最大サイズ※１５となる１２．８インチ後席モニター
　・純正用品としては初※１５となるリヤスピーカーにトリム装着用のサブウーファーを採用したアルパインプレミアムサウンドシステム
（２）その他アイテム
　・国内カーメーカーでオンリーワン※１５、“大人かわいい”をコンセプトにデザインを一新したディズニーアイテム
　・自動車業界初※１５、美容成分としても広く知られているコラーゲンをプラスした、エアクリーンフィルター（高機能タイプ・コラーゲンプラス）
※１５：「初」「最大」「オンリーワン」表記はすべて2019年7月9日現在。ダイハツ調べ

お客様からのお問合せについては、最寄りのダイハツ販売会社または、ダイハツお客様コールセンターにお願いいたします。
以上


ダイハツ　プレスインフォメーション２０１９年１２月２３日
軽乗用車「タント」にお買い得な新グレード「セレクション」シリーズを新設定

　ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽乗用車「タント」に新グレード「セレクション」シリーズを設定し、１２月２３日（月）から全国一斉に発売する。

　「タント」は２００３年の発売以来、圧倒的な室内空間の広さと使い勝手の良さにより、スーパーハイト系という新市場を開拓。軽自動車初となるピラーインドア「ミラクルオープンドア」や、両側パワースライドドアを採用し、お客様にご好評をいただいている。
　今年の７月に発売した現行の４代目は、ダイハツの新世代のクルマづくり「ＤＮＧＡ（Daihatsu NewGlobalArchitecture）」による第一弾であり、「新時代のライフパートナー」をキーワードに、すべての世代のお客様のニーズにお応えする良品廉価な商品とし、さらに「次世代スマートアシスト」として充実した先進・安全装備を採用するなど、全方位で大幅に機能と性能を進化させた。

　今回はタントＸとＸターボ、カスタムＸ、カスタムＲＳをベースとした新グレード「セレクション」シリーズを設定。既存のパックオプションであるコンフォータブルパック、スマートクルーズパック、スタイルパックの３種をグレードに応じて標準設定し、従来に比べてお買い得な価格とした。
　ダイハツは“Light you up”の考え方のもと、これからもお客様一人ひとりに最適なモビリティを提供し、軽自動車と小型車の幅広いスモールカーラインナップで、お客様のニーズにお応えしていく。

＊新グレード装備内容＊
＜タント＞
新グレード名称　ベースグレード　パックオプション(今回より標準装備)
・Ｘ“セレクション　Ｘ　・コンフォータブルパック
・Ｘターボ“セレクション”　Ｘターボ　・コンフォータブルパック・スマートクルーズパック
＜タントカスタム＞
新グレード名称　ベースグレード　パックオプション(今回より標準装備)
・カスタムＸ“セレクション”　カスタムＸ　・コンフォータブルパック・スタイルパック
・カスタムＲＳ“セレクション　カスタムＲＳ　・コンフォータブルパック・スマートクルーズパック・スタイルパック

＜ご参考＞＊パックオプション概要＊
パックオプション　価格(税込　)内容
・コンフォータブルパック　【2WD】38,500円【4WD】33,000円
・360°スーパーUV&IRカットガラス・格納式シートバックテーブル＆シートバックポケット・運転席シートリフター※１・チルトステアリング※１【2WDのみ。4WDは標準装備】・シートヒーター（運転席／助手席）・リヤヒーターダクト

・スマートクルーズパック　【Xターボ】60,500円【カスタムRS】55,000円
・全車速追従機能付ACC（アダプティブクルーズコントロール）・LKC（レーンキープコントロール）・スマートクルーズ専用ディスプレイ・ステアリングスイッチ（運転支援用）・運転席シートリフター※１・チルトステアリング※１・ETCユニット
【Xターボのみ。カスタムRSは標準装備】・革巻ステアリングホイール（メッキオーナメント、シルバー加飾付）・ドライブアシストイルミネーション（エコドライブアシスト照明付）

・スタイルパック　26,400円
・LEDフォグランプ・フォグランプガーニッシュ（メッキ）・リヤリフレクターガーニッシュ（メッキ）
※１：「コンフォータブルパック」、「スマートクルーズパック」に含まれる運転席シートリフター・チルトステアリングは、“セレクション”シリーズ以外のタントでのオプションの関係上、重複して記載。

＊メーカー希望小売価格＊(消費税１０％込)
＜タント＞
ｸﾞﾚｰﾄﾞ　ｴﾝｼﾞﾝ　ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ　駆動　価格（円）
・X“セレクション”　ＮＡ※２　ＣＶＴ　２ＷＤ　1,490,500
・X“セレクション”　ＮＡ※２　ＣＶＴ　４ＷＤ　1,617,000
・Ｘターボ“セレクション”　ＴＣ※３　ＣＶＴ　２ＷＤ　1,644,500
・Ｘターボ“セレクション”　ＴＣ※３　ＣＶＴ　４ＷＤ　1,765,500
＜タントカスタム＞
ｸﾞﾚｰﾄﾞ　ｴﾝｼﾞﾝ　ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ　駆動　価格（円）
・カスタムＸ“セレクション”　ＮＡ※２　ＣＶＴ　２ＷＤ　1,721,500
・カスタムＸ“セレクション”　ＮＡ※２　ＣＶＴ　４ＷＤ　1,842,500
・カスタムＲＳ“セレクション”　ＴＣ※３　ＣＶＴ　２ＷＤ　1,853,500
・カスタムＲＳ“セレクション”　ＴＣ※３　ＣＶＴ　４ＷＤ　1,974,500
※２：Naturally aspirated engine（自然吸気エンジン）
※３：Turbo Charger（ターボエンジン）
◎価格にはリサイクル料金は含まない。北海道地区の2WD車は価格が異なる

お客様からのお問合せについては、最寄りのダイハツ販売会社または、ダイハツお客様コールセンターにお願いいたします。
以上


≪くだめぎ？≫
　ダイハツ軽乗用車の基幹車種になった、
「ミラクルオープンドア」がもはや日常の絵に成りつつある。DNGAプラットフォームで今回『タフト』が出る。

悲劇的な結末･･･鉄道業界の教訓

鉄道の記念イベントを｢密な空間｣にしてしまう鉄オタの心理
2020年5月3日 11時15分

[写真・画像]
JR山手線「高輪ゲートウェイ駅」を出発する始発電車を見送る中村多香駅長
＝2020年3月14日午前4時34分 - 写真＝毎日新聞社／アフロ

　新型コロナウイルスの影響は、人が密集する鉄道の廃線や車両の引退セレモニーにも及んでいる。なぜ、鉄道イベントに多くの人が集まるのか。鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏は「コレクションに加えて体験重視のファンが増えていることが大きい。彼らが”節目”に集まることで、イベントの混乱を招いてしまっている」と指摘する――。

■密集を避けるため、ラストランを2週間以上前倒し
　4月17日、JR北海道の札沼線北海道医療大学―新十津川間（47.6km）が85年の歴史に幕を閉じた。この区間は、経営難に苦しむJR北海道が2016年、単独では維持が困難な線区として公表した10路線13線区のうち、極端に乗客が少なく、バス転換を目指すとされた5路線5線区のうちのひとつ。沿線自治体と協議を重ねた結果、2020年5月7日をもっての廃止が合意されていた。
　最終列車の運転計画は新型コロナウイルスの影響で規模縮小、前倒しと二転三転した。当初、5月6日まで通常運行する予定だったが、ラストランに乗客が集中し混雑が発生することを避けるため、5月2日～6日は1つ手前の石狩当別―新十津川間の列車を全車指定席で運行すると発表した。
　しかし、4月15日になって、ゴールデンウイーク前の運行に多くの人が詰めかける可能性を考慮し、最終運行日を24日に前倒し。その後、16日に緊急事態宣言が全国に拡大したため、同日夜にさらなる前倒しを決定。翌17日の運行をもって営業を終了した。
　JR北海道としては、多くの人が押しかけて、「密」な状況を生み出すことへの恐れが、それほどまでにあったということだろう。

■「最初と最後」の瞬間に集まりたがるファンたち
　戦時中でさえも憲兵の目を潜り抜けて鉄道車両を記録、撮影する鉄道愛好家もいたというし、鉄道紀行作家の故・宮脇俊三氏は1942年に開通した関門鉄道トンネルを一目見たいと、戦況が厳しさを増し始めた1944年3月に現地を訪れている。いわば戦時下の乗り鉄である。
　だとすれば、新型コロナウイルスのような非常時でも、貴重な記録を収めようと列車を追い続ける人がいるのもおかしくはないかもしれない。鉄道は戦時下であれ、コロナ禍であれ、どのような状況にあっても動かし続けなければならないインフラである。そうであれば当然、鉄道を追う人たちも、どのような危機にあっても動き続けることになる。最初と最後の瞬間は二度とやってこないのだから。
　同時代では顰蹙(ひんしゅく)をかうような行動であっても、いつか貴重な記録として評価される日がくるかもしれない。歴史の記録とはそういう側面もあることは否定できず、そうした行為そのものを推奨はできないとしても、断罪するつもりは筆者にはない。
　ただ近年、問題になっているのは、新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐために「密」を避けなければならないということ以前に、こうした「イベント」に人が殺到して、しばしば混乱が発生しているからだ。

■「運行に支障が出る」として事前告知なしの引退
　最近、鉄道会社の姿勢に変化が見られた事例があった。新型コロナウイルスの騒動が拡大する直前の2月28日、東京メトロのある車両がひっそりと引退した。1988年にデビューした日比谷線「03系」車両が予告なく営業運転を終了したのである。
　これ以前、銀座線「01系」や千代田線「6000系」の引退時は、事前発表や車両の装飾、ラストランイベントなどが企画された経緯があるが、今回は何も告知が行われないままの、突然の引退であった。
　鉄道情報サイト「鉄道プレスネット」の取材に対し、東京メトロ広報部は「千代田線6000系車両引退時、一部の鉄道ファンが車両やホームに殺到したことによる混乱により、運行に支障や、多くのお客様にご迷惑がかかる事態となったことに鑑み、引退イベント等は見合わせることとした」と説明したという。
　日比谷線03系は、2000年3月に中目黒駅構内で5人が死亡する脱線衝突事故を発生させており、そもそも華々しいイベントを避けたかったのではないかという見方もできるが、それを差し引いても、鉄道ファンによって混乱が生じる状況を作りたくなかったというのは本音だろう。

■なぜ鉄道イベントにこんなにも人が集まるのか
　背景には鉄道ファンの裾野の広がりと、消費行動の変化があるように思われる。ここ15年でメディアが鉄道趣味を積極的に取り上げるようになり、また有名人も自身が鉄道ファンであることを公言しはじめ、鉄道ファンはすっかり市民権を獲得した。
　鉄道ファンが増加することで、ファンの在り方も変化してくる。元々、鉄道趣味は記録としての写真撮影や鉄道模型や乗車券の収集など、「モノ」へのこだわりを見せるアプローチが多かったが、近年は鉄道旅行やイベント参加など「コト（体験）」を重視する層が中心になりつつある。
　これを象徴する出来事が、3月14日の高輪ゲートウェイ駅開業であった。朝から冷たい雨が降りしきる中、開業初日の日付が入った乗車券を求める鉄道ファンが大勢集まったのは、コレクションとしての乗車券が欲しいのではなく、開業初日に行ったという体験が欲しいのである。鉄道趣味のアトラクション化とも言うべきだろうか。乗車券の購入を望む人々は最長で300分待ちの大行列となった。
　「最初」や「最後」といった「節目」の大舞台は、逃したら二度と味わうことのできない体験である。非日常の体験を求めて集まる人々からすれば、混雑や混乱がある方が盛り上がるのだ。近年、ラストランなどに集結し、駅のホームや車両を占領して騒ぎたてる「葬式鉄」と呼ばれる一部の迷惑な鉄道ファンも、こうした文脈から理解した方が分かりやすいはずだ。

■「東京駅開業100周年Suica」発売時には暴動も
　近年は車両基地の公開イベントや沿線ウォーキングイベントなどを見ても、異常な混雑が発生しており、イベント会場内でトラブルが発生したり、近隣住民から苦情が寄せられたりするほどになっている。一部の事業者はフリー参加制から事前応募抽選制に切り替えるなど、来場者の制限に乗り出しているが、今度は何度応募しても当選しないという声が上がるなど、対応に苦慮しているという。
　2014年には、JR東日本が東京駅開業100周年記念Suicaを限定1万5000枚で発売したところ、早朝から1万人近い人が並ぶ長蛇の列ができ、大混乱に陥った。発売開始時間を繰り上げて対応するも、さらに多くの人が集まったため、途中で販売を打ち切る騒ぎとなってしまった。これに不満の声が続出し、混乱はエスカレート。半ば暴動のような状態になり、東京駅の模型など展示品が壊される事態になった。
　結局、JR東日本は希望者全員が限定Suicaを購入できるようにして、1年間かけて発送した。申し込み枚数はなんと約500万枚にも達したという（最終的な発行枚数は427万枚だった）。皆がそこまでして限定Suicaを欲しがったというわけではない。これが最初から抽選制の発売だったら、ここまでの盛り上がりは見せなかっただろう。東京駅で大行列を作るという体験と、「炎上祭り」への参加で、限定Suicaは二度も消費の対象になってしまったのである。

■これを機に持続できるイベントの在り方を考えるべき
　鉄道業界には苦い教訓もある。1960年代後半から1970年代前半にかけて巻き起こった「SLブーム」でも、人が殺到し、次第に収拾がつかなくなっていったのだ。
　最終的にこのブームは、1976年に京都―大阪間開業100周年を記念して、動態保存されていたSLを用いた記念列車を運行した際、線路敷地内に侵入した小学生が列車と接触して亡くなるという悲劇的な結末を迎えている。これ以降、SLの動態保存は下火となってしまった。行き過ぎたムーブメントは必ず破綻を迎えるのだ。
　幸か不幸か新型コロナウイルスの影響で、多くの人が集まるようなイベントの開催は当面、自粛されるだろう。イベントの開催が再び可能になったとしても、しばらくは「密」を避け、人数をコントロールする方向に進むはずだ。
　だとすれば鉄道ファンも鉄道事業者も、ここで一度冷静になって、持続可能な鉄道イベントの在り方を模索する時期なのではないだろうか。
　鉄道は公共交通機関である。一般利用者や近隣住民に迷惑をかけてまでイベントを行うのは本末転倒だ。鉄道を盛り上げようにも、ファンの関心が最初と最後という一過性のもので終わってしまっては、意味がない。非日常は、日常が続くからこそ、貴重なのである。
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枝久保 達也（えだくぼ・たつや）
鉄道ジャーナリスト・都市交通史研究家
1982年生まれ。東京メトロ勤務を経て2017年に独立。各種メディアでの執筆の他、江東区・江戸川区を走った幻の電車「城東電気軌道」の研究や、東京の都市交通史を中心としたブログ「Rail to Utopia」で活動中。鉄道史学会所属。
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（鉄道ジャーナリスト・都市交通史研究家 枝久保 達也）
プレジデントオンライン より


≪くだめぎ？≫
　そもそも、『緊急事態宣言』は東京都・北海道などの各病院の集中治療室がパンクしての"緊急事態"になり、各都道府県知事の陳情が総理に届いた、その状態である。国民一人一人が自分の"掛かり付け"の各病院の集中治療室がどういう状態が詳しくは分からないと思うが、都道府県単位では炙り出された状態になり、事実上の都道府県単位の「鎖国」状態の大型連休になった。「NHKなどのマスコミを今まで以上に注視して情報を得るべきである」と書いたが、自分一人・家族・親戚・仕事場など、どれだけ命に差し迫っているか分かっているかが問題。仮に警察が、パチンコ店の行列に踏み込み、任意に検査をすると、絶対にウイルス感染は出るはず。結果、そのパチンコ店に休業指示は強制出来るはず。

　鉄道・バスも同様である、大量輸送機関の宿命である。鉄道・バスの路線を廃止できる"チャンス"でもある。「鉄道・バスの路線」の維持に躍起になるのである。健常者がいつ交通弱者になるか分からない時代でもあるから。