ディーゼルオート店のブログ一覧

トヨタとBMW、環境技術で提携
2011年12月1日(木) 16時34分

写真・トヨタ BMW提携（12月1日）

トヨタ自動車とBMWグループは1日、次世代環境車＆環境技術における中長期的な協力関係の構築に向けた覚書に調印したと発表した。

覚書では、今後両社で環境対応のコアとなる次世代リチウムイオンバッテリー技術に関する共同研究を開始することに合意。さらに、両社は環境技術におけるその他の協業テーマについても、検討を進めることで合意した。

また、BMWとトヨタの欧州統括会社、トヨタモーターヨーロッパ （TME)は、2014年から欧州市場で販売予定のトヨタ車に搭載する、排気量1.6および2.0リットルのディーゼルエンジンの受給契約を締結。今後TMEは、BMWからディーゼルエンジンの供給を受けることで、燃費性能に優れ、CO2排出量の少ないディーゼルエンジン搭載車のラインナップの充実や販売拡大＆強化を図る。

BMWのノベルト・ライトホーファー取締役会会長は、「トヨタは環境対応技術において、最も持続的かつ最も経験のある量販メーカー。一方でBMWは最も革新的かつ持続可能性の高い、プレミアムなクルマおよびサービスを提供する企業だ。今後、両社は環境対応技術の開発に向けて協力し、これによって築かれる強固な基盤の上にそれぞれが得意とするセグメントにおける革新力の優位性をさらに強化していく」とコメント。

トヨタ自動車の豊田章男社長は、「欧州での長い車作りの歴史や文化を持ち、走りの面でも世界をリードしているBMWと中長期な協力関係を結ぶことに、大いなる喜びと興奮を覚える。BMWとともに、環境技術をはじめ幅広く知恵を出し合っていき、自動車産業の発展と社会への貢献に向けて、もっといい車作りを行っていきたい」と意欲を見せた。
(レスポンス・森脇稔)


【トヨタ BMW提携】トヨタ内山田副社長「自社のディーゼルは撤退しない」
2011年12月1日(木) 18時10分

独BMWからのディーゼルエンジン（DE）調達を決めたトヨタ自動車の内山田竹志副社長は、1日の記者会見で同社によるディーゼルエンジンの開発や生産は継続する方針を表明した。

調達するDEは1.6リットルと2リットルであり、内山田副社長は「1.6リットルは当社のライナップに穴が開いており、（調達に）協力していただくことにした」と説明した。

BMW製のDEは、2014年から供給を受け「当初は欧州での生産車への搭載が中心になる」（欧州トヨタのディディエ・ルロワ社長）という。

一方、両社の資本提携についてトヨタの伊原保守取締役専務役員は、「今現在は考えていない。協力関係が広がる段階で必要であれば検討していく」と語った。
(レスポンス・池原照雄)


【トヨタ BMW提携】トヨタ内山田副社長「協業で開発早めたい」
2011年12月1日(木) 18時00分

トヨタ自動車と独BMWは1日、都内のホテルで次世代リチウムイオン電池など環境技術に関する提携を発表した。また、BMWがトヨタの欧州市場向け車両にディーゼルエンジンを供給する契約も交わした。

リチウムイオン電池については、トヨタは子会社で開発・生産を行っている。会見した内山田竹志副社長は「この分野の競争は激しくなっており、BMWとの協業による分担で、開発を早めたい」と狙いを述べた。

また、BMWのクラウス・ドレーガー上級副社長は「電池技術は将来の競争で重要な要素となる。われわれはハイブリッド車や電気自動車のベンチマークとなる電池を開発したい」と語った。

両社は環境技術分野で、中長期的に協力することにしており、このほかの協業テーマも検討を進める。将来は、ハイブリッド技術などが対象となる可能性もある。
(レスポンス・池原照雄)


　いすゞ4EH2-TC 1.7リッター ディーゼルエンジン
●主要諸元 (アストラ、コルサ&ザフィーラ搭載用)
総排気量 : 1,686cc
最大出力 : 92kW(125PS)/4,000rpm
最大トルク : 280N-m/2,300rpm

に満足出来ないのだろうね。BMWと資本提携しないのは、単なる部品供給と考えるべきか。

トヨタとＢＭＷが環境分野で提携　エコカー需要見込み

写真・愛知県豊田市のトヨタ自動車本社

　トヨタ自動車とドイツのＢＭＷが環境分野の提携で合意したことが１日、明らかになった。トヨタがＢＭＷから、低燃費のディーゼルエンジンの供給を受ける。両社はハイブリッド車に使う電池などで協力体制も築く。同日午後に記者会見し、正式発表する。

　エコカー需要の拡大を見込み、提携により開発費の負担を分け合う狙い。

　ディーゼルエンジン車は、燃費の良さから欧州では一般的なエコカーとして普及し、ＢＭＷなど欧州メーカーが強みを持つ。トヨタは、欧州で販売する一部車種にＢＭＷのディーゼルエンジンを搭載する検証を進めていた。

2011/12/01 12:44 【共同通信】


2011年12月01日

BMWグループ
トヨタモーターヨーロッパ
トヨタ自動車株式会社

BMWグループとトヨタ、
環境技術における中長期的な協力関係の構築に合意

―加えてBMWグループからトヨタモーターヨーロッパへの
1.6及び2.0リットルの低燃費ディーゼルエンジンの供給契約を締結―

BMWグループ（ビー・エム・ダブリュー・グループ 以下、BMW）とトヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）は、本日、次世代環境車・環境技術における中長期的な協力関係の構築に向けた覚書に調印したと発表した。

覚書では、今後両社で環境対応のコアとなる次世代リチウムイオンバッテリー技術に関する共同研究を開始することに合意。さらに、両社は環境技術におけるその他の協業テーマについても検討を進めることに合意した。

また、本日BMWとトヨタの欧州統括会社であるトヨタ モーター ヨーロッパ (Toyota Motor Europe NV/SA 以下、TME)は、2014年から欧州市場向けに販売予定のトヨタ車に搭載する排気量1.6及び2.0リットルのディーゼルエンジンの供給契約を締結した。今後TMEは、BMWからディーゼルエンジンの供給を受けることで、燃費性能に優れ、CO2排出量の少ないディーゼルエンジン搭載車のラインナップの充実、販売拡大・強化を図る。

BMWのノベルト・ライトホーファー取締役会会長は、「トヨタは環境対応技術において、最も持続的かつ最も経験のある量販メーカーであり、一方でBMWは最も革新的かつ持続可能性の高い、プレミアムなクルマおよびサービスを提供する会社である。今後この両社は環境対応技術の開発に向けて協力していく。これによって築かれる強固な基盤の上にそれぞれが得意とするセグメントにおける革新力の優位性をさらに強化していく。また、トヨタに高性能、高効率のディーゼルエンジンを提供することは、当社のエンジン及びパワートレーン事業の拡張にとって重要な一歩となる」と語った。

トヨタの豊田章男社長は「欧州での長いクルマづくりの歴史や文化を持ち、『走り』の面でも世界をリードしているBMWと中長期な協力関係を結ぶことになり、大いなる喜びと興奮を覚える。BMWと共に、環境技術をはじめ幅広く知恵を出し合っていき、自動車産業の発展と社会への貢献に向けて、『もっといいクルマづくり』を行っていきたい」と語った。

以上


トヨタとＢＭＷが環境技術で提携、広がる「競争」と「協調」
2011年 12月 1日 23:23 JST

［東京　１日　ロイター］　トヨタ自動車と独ＢＭＷが環境技術で提携した。自動車の電動化技術の開発に多大なコストがかかる一方、既存の内燃機関の改良も行わなければならないため、開発費用の抑制が業界全体の共通の課題となっている。

両社は販売面で競争しているが、技術面で協調することでコスト抑制と開発の迅速化という「果実」を得る。

トヨタ・ＢＭＷは次世代リチウムイオン電池の共同研究を始めるほか、トヨタはＢＭＷからディーゼルエンジンを調達し、２０１４年に欧州で発売する車種に搭載する。近年、トヨタは欧州でもハイブリッド車（ＨＶ）に注力してきたため、同市場で大きな需要を占めるディーゼルエンジン車のラインアップが不足していた。

トヨタの内山田竹志副社長は１日開いた共同会見で、両社が分担することで次世代電池の開発を「よりスピーディーに、より高いレベルで進めることができる」と説明。トヨタ欧州法人社長のディディエ・ルロワ氏も、「両社は（販売面で）競争関係にあるが、一方で協力関係を築ける」と強調した。

トヨタは、近距離では電気自動車（ＥＶ）、中長距離ではＨＶとして走行できるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）を次世代車の柱と定めているが、各国、各地域によって異なるエネルギー政策に対応していくためには、ＨＶやＥＶなどの技術を「全方位」で開発しなければならないとの考えだ。いかに経営資源のあるトヨタといえども１社で開発していくには負担が大きい。他社との提携を加速しており、８月には米フォード・モーターと、小型トラックとＳＵＶ（スポーツ多目的車）向けのＨＶシステムを共同開発することで基本合意した。

＜自動車メーカー間の協力関係はさらに進む＞

地球環境やエネルギー問題への関心が高まる中、ＨＶやＥＶなど電気利用車両の注目度が高まっているが、向こう１０年間は既存の内燃機関が主流との見方もある。ＨＶやＥＶのように電気利用ではなく、既存技術を徹底的に磨き上げることで低燃費を実現していく「第３のエコカー」も注目を集めている。

東京モーターショーのため来日した独自動車部品大手ロバート・ボッシュROBG.UL の自動車機器テクノロジー統括部門長、ベルント・ボア氏は１日、記者団に対し、２０２０年時点の自動車生産台数を年間１億台とした場合、全車種に占めるＥＶのシェアは３％、ＰＨＶが３％、ＨＶが６％とみている」と語った。

電気利用車両は全部合わせても１２％程度であり、既存の内燃機関がまだ約９割を占めるという見立てだ。ボア氏は、電動化技術を開発する一方、内燃機関も改良しなければならない。開発コストを抑えるため、今後「自動車メーカー間の協力関係がさらに進む」との見通しを示した。

自動車関係者の中には「どの次世代環境車が主流になるのか分からない」との声も多く、自社が経営資源をつぎ込んだ技術が主流からずれた時のため、他社とのアライアンスによって技術面でのリスク管理をする必要もある。

ただ、自動車メーカー間の提携は、互いの思惑が外れるケースがあることも、スズキと独フォルクス・ワーゲン（ＶＷ）の事例が示している。ＶＷは今年９月、スズキがディーゼルエンジン調達で伊フィアットと合意したことは契約違反であると批判したのに対し、スズキは逆に「コア技術へのアクセスなど契約内容が実現しなかった」と反論し、ＶＷとの提携を解消することを決めた。

共同会見に出席したＢＭＷのクラウス・ドレーガー上級副社長は、トヨタとＢＭＷについて「両社はパワフルで革新的であり、最適なパートナー」と述べ、協業の成功に自信を示したが、信頼関係の構築も重要な要素となりそうだ。

（ロイターニュース 杉山健太郎；編集　長谷部正敬）


トヨタとＢＭＷ電撃提携　日独２社タッグの内幕
2011.12.10 18:00 ［ｗｅｓｔナビ］

　トヨタ自動車と独ＢＭＷは、環境関連の技術開発などで業務提携を決めた。ハイブリッド車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）の心臓部となる電池などを共同研究する。世界の自動車業界では開発負担の軽減や国際規格の主導権を握るため、合従連衡が相次ぐ。だが、スズキと独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の提携のように当初の思惑が外れ、泥沼の争いに発展するケースもあり、カーウオーズは新たな局面を迎えている。

　「次世代のリチウムイオン電池開発を進めているが、競争が激しい。連携でスピーディーに開発が進む」。１２月１日、都内で行われた会見でトヨタの内山田竹志副社長はこう強調した。

　トヨタは１９９７年に世界初のＨＶ「プリウス」を開発し、電池を含むＨＶ技術で世界の先端を行く。そのトヨタでさえ「オール自前主義」での開発は困難であることがうかがえる。

　この夏、トヨタは米フォード・モーターと、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）などのＨＶシステム共同開発で合意。マツダや富士重工業にはＨＶ技術を提供する。

　米ＥＶベンチャーのテスラ・モーターズとも資本・業務提携し、新型車を共同開発するなど、世界中に環境対応車（エコカー）ネットワークを張り巡らせる。

　トヨタはＨＶ、ＥＶ、さらには家庭の電源で充電可能なプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、燃料電池車と全方位の開発を手がけてきた。未来の本命エコカーが何になるのか、見きわめるのが難しいからだ。

　事実、プリウスを世に送り出した当時、世界の自動車業界では、燃料電池車がエコカーの主流になるとの見方が強かった。

ＨＶはメジャーとなったが、他方式の開発もおろそかにできない。全方位開発が可能なのも、「巨人」トヨタならではといえる。

　ただ、エコカー開発については、日産自動車・仏ルノーと独ダイムラー、三菱自動車と仏プジョーシトロエンなどＥＶを中心にグループ化が進んでいる。０８年のリーマン・ショック、歴史的な円高水準といった逆風もあり、トヨタも自前主義から脱却し、陣営構築を急ぐ。

　ＢＭＷとも電池の共同研究を通じ、ＨＶメンバーへの参加を促すことができる。また、ＨＶ陣営の構築を急ぐ背景には「市場のＥＶ化を阻止する」（関係者）狙いもあるようだ。

　ただ、提携も一筋縄ではいかない。スズキとＶＷの提携など、当初の思惑が外れ泥沼の争いに発展するケースも出てきた。トヨタとＢＭＷに関しても「どこかの段階で両社の思惑がぶつかるはず。そこでどう折り合いを付けていくか」（業界アナリスト）との見方も強い。

　エコカー開発競争の激化で部品メーカーにも厳しさが増す。トヨタは、エコカーの心臓部となる電池開発はパナソニックグループと進めてきた。その一方でＢＭＷとも共同研究を始めることになる。

　トヨタは、来年１月に国内で初めて発売するＰＨＶにもパナソニックグループの電池を採用。しかし、トヨタ首脳は「まだコストが高い。期待のレベルではない」と他社の電池も検討する考えを示すなど、部品を納入する側も安穏としていられない。

　世界規模で進む次世代エコカーの開発競争。勝者はどこになるのか。さまざまな思惑を胸に、参加プレーヤーの戦いは続く。（内山智彦）


トヨタ、いすゞへの出資は継続
2011年12月2日(金) 16時56分

トヨタ自動車は、2006年11月に業務・資本提携したいすゞ自動車への出資を現状のまま、継続する方針だ。

同社首脳が2日、東京モーターショーの会場で「けんか別れしたわけでもないので、そのままでいいのではないか」と述べた。トヨタといすゞは2006年11月に、ディーゼルエンジンの共同開発などで提携し、その後、トヨタはいすゞに5.9％出資した。

07年8月には1.6リットルのエンジンを、原則、いすゞが主体的に開発・生産することで合意し開発が始まった。しかし、金融危機後の投資見直しにより、08年末には開発を「凍結」することで合意している。トヨタ首脳によると、エンジンの生産をめぐって両社の方針に食い違いが生じたのも凍結の背景という。

トヨタは1日、独BMWから欧州市場向けに1.6リットルと2.0リットルのディーゼルエンジンを14年から調達する契約を締結した。このため、いすゞとのディーゼルプロジェクトが復活する可能性は、ほぼ消えており、資本関係の行方が注目されていた。

(レスポンス・池原照雄)


　欧州でトヨタのシェアが落ちていることが最大の理由だろう。ダイハツが2013年1月末をもって、欧州市場から撤退すると発表していて、形勢も悪い。
　ディーゼルエンジンと言えば、いすゞとは現在、どうなっているのか。

ブレークスルー 突破口を探る
バスを守れるか
（５）最後の砦(2011/11/11)

　全国的に地方自治体が公営交通からの撤退を相次いで決断する中、八戸市は市営バスを維持する方針を明確に打ち出している。
　少子化や高齢社会が急速に進む地方では、もはや事業者の自助努力だけでバスを存続させることは困難。市の姿勢は、路線バスが地域社会に欠かせないインフラであり、公金を投入してでも守らなければならない存在だからだ。
　２００９年３月に策定した市地域公共交通総合連携計画では「地域・交通事業者・八戸市が三位一体となり、地域公共交通を見詰め直し、育て、次世代に引き継ぐ」を基本理念の一つに掲げた。
　小林眞市長は「どんな状況にある人でも、交通手段が確保されるのは大事なこと。地域社会を守るため、市営バスは続けたい」と存続に意欲を示す。
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　将来的なバス交通の方向性について、市地域公共交通会議会長の武山泰八戸工業大教授は「利用者が多い幹線部分に力を入れ、運行本数を増やすなどサービス向上を図らなければならない」と強調。民間事業者との等間隔共同運行などを通じ、利用促進につなげる方針だ。
　末端の部分は、維持を基本としながらも、利用状況に応じて運行形態を見直す考え。「行政の負担になっても、公営で責任を持ってやらなければならない部分もある」とし、路線バスネットワークの維持には行政の覚悟が必要と説く。
　路線バスを生かしたまちづくりへの取り組みも急務。特に、最も運行本数が〝手厚い〟市中心街は、十分に優位性を生かし切ってない、との指摘もある。
　ことし２月には中心街のバス停５カ所（三日町、中央通り、八日町、朔日町、六日町）の名称が「中心街ターミナル」に統一。八戸ポータルミュージアム「はっち」１階には、同ターミナルの運行情報を表示するモニターが置かれた。
　バスと中心街が一体となり、それぞれの再生に向けた相乗効果を生み出せないか―。この点も取り組むべき課題の一つに上がる。
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　バス路線の維持に向けて模索を続ける八戸市と事業者。しかし、このまま利用者の減少に歯止めがかからなければ、バスは存在価値がなくなり、姿を消すことになるだろう。
　最後の砦（とりで）である公共交通機関を失えば、高齢者や学生ら〝交通弱者〟の移動が困難になり、地域社会に大きな影響を与えるのは避けられない。
　バスを守るためには何が必要か。市と事業者は継続して利用促進や経費節減などに努めるとともに、バス事業の収支状況や公金投入の実態を明らかにして、市民全体で問題を共有すべきではないか。
　東日本大震災直後の燃料不足の中、通勤・通学の手段としてあらためてバスの役割が見直された。一度に大勢の乗客を運ぶバスは地球環境に優しい乗り物でもある。電気バスの導入など、環境保護や省エネといった観点からのアプローチも必要だろう。
　バスを動かすのは燃料やエンジンだけではない。次世代に公共交通を引き継ぐためには市民の力が欠かせない。
　（「バスを守れるか」は終わり。工藤洋平、松原一茂が担当しました）

デーリー東北　より


　「東日本大震災直後の燃料不足の中、通勤・通学の手段としてあらためてバスの役割が見直された」

私もガソリン確保困難でＪＲ八戸線と路線バスを使いましたね。たまたま勤務地の交通機関が好条件であったこともあるが・・。

　「八戸市営バス」が八戸市の"資産"であり、八戸圏域の資産でもあることに気づき、最後の砦（とりで）として実験中なのだろう。

ブレークスルー 突破口を探る
バスを守れるか
（４）“共創”の時代(2011/11/10)

写真・八戸市営バスと南部バスが共同で行う中心街－八戸駅間の等間隔運行は、
利用書の増加と運行の効率化を両立させた＝９日、ＪＲ八戸駅前

　「１０年以上前の話なので、もう時効でしょうから…」
　青森県南地方のある公共交通関係者が、こう前置きした上で話を切り出した。
　「詳しいことはあまり言えませんが、実は過去に八戸市営バスから南部バスに路線バス事業を譲渡する動きがあったんです」
　ともに八戸市に拠点を置き、市内の路線バスを運行する両者。バス停で待つ乗客を奪うため前方の車両を追い越すなど、過剰な競争を繰り広げていた時期もあったという。
　複数の関係者によると、打診は市営バス側からあったが、協議は進展せず、バス事業の譲渡は幻に終わった。
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　両者をめぐっては、以前から合併や統合の話がくすぶる。ともに利用者が減少し増収の兆しが見えない中、一本化による効率運行とコスト削減は、路線バスのネットワークを維持する〝最後のシナリオ〟とも言える。
　一方、互いに厳しい経営状況にあるため、「ある程度は現状のまま連携するのが現実的ではないか。全てを一緒にやるのは困難」との見方もある。
　市内や三戸郡など八戸圏域の路線を運行する南部バスは、１９２６年２月に設立された。６９年３月の十勝沖地震による被害で地方鉄道事業を廃止し、バス事業が主体に。路線バスだけでは採算が取れないため、高速バスや観光バスなどの分野にも力を入れる。
　「市営バスとの過剰な競争は、互いに消耗戦のようなものだった」と振り返るのは、南部バスの高橋学取締役営業本部長。限られたパイを奪うためバスの本数を増やしても、コストが掛かり効果的ではなかったという。
　現在も経営状況に余裕があるわけではなく、車両更新など設備投資費の工面にも苦慮。「運行ダイヤを編成する上でも、１社より共同でやる方が効率的で現実的だ」との認識を示す。
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　競合関係にあった両者は現在、既存の資源を互いに有効活用することで共存する道を模索している。市が２００７年６月に設置した市地域公共交通会議（会長・武山泰八戸工業大教授）が両者の連携を調整、協議する場としての役割を担う。
　その結果、０８年４月から中心街―八戸駅間で１０分間隔の共同運行を開始。運行間隔を調整することで、平日は両者合わせて４６便減便の１８２便となり、年間走行距離も前年度比で１６・４％削減することができた。
　利便性が向上したことで、乗客も２・２％増加。利用者増と運行の効率化を両立させた成功例として業界から注目された。
　さらに共通定期券の運用を始めたほか、１０年度からは中心街―八太郎間で共同の等間隔運行を実施。十和田観光電鉄を加えた３者で、中心街５カ所のバス停の名称を「八戸中心街ターミナル」に統一するなど、連携の輪が広がっている。
　八戸圏域公共交通計画推進会議座長を務める首都大学東京大学院の吉田樹助教は、こう指摘する。「同じ〝きょうそう〟でも、これからは『競争』から『共創』の時代。公営と民間が役割分担し、連携することが重要なのです」

デーリー東北　より


　写真は南部バスである。しかし、ここ八戸駅前バスターミナルのこの"ホーム"は元々、市営バスのものだった。

八戸市営バス　「根城バイパス・根城大橋」経由、
南部バス　「司法センター・田面木・日赤病院」経由

それぞれ主力路線であり、現在も変わらない。かつてはバス乗り場がちがっていた。経由地が異なっていても、それ程混乱しないで、好調な利用という。そのことは「八戸中心街－八戸駅前」直通利用が多い証だ。南部バスは以前から２０分間隔で運転していて、共同運行化しても"司法センター・田面木・日赤病院"方面の利便性は変わらない。八戸駅前バス停同時スタートを廃して、交互にずらした１０分間隔にしたわけである。更に踏み込んで、市営バスは元々の路線・内船渡－卸センター通り、南部バスは平中通－卸センター通りを撤退している。学生時代に南部バス「根城大橋・平中通」経由を愛用していただけに感慨深いものがある。

ブレークスルー 突破口を探る
バスを守れるか
（３）撤退の余波(2011/11/09)

写真・高齢者の移動手段となっている階上町のコミュニテイーバス。財源には限りがあり、効果的な運行が求められる=10月、同町のハートフルプラザはしかみ前

　２０００年４月。秋田市の路線バスが存続に向け大きな転換期を迎えた。市交通局がバス事業から撤退し、民間の秋田中央交通と事業統合したのだ。
　青森県と同様、急速な高齢化が進む秋田県。同社によると、県内全体の路線バスの乗客数は１９７０年ごろに１億人に上ったが、近年は１５００万人前後にまで落ち込んだ。
　市内では、市交通局と同社が年々減り続ける乗客を奪い合っていた。同社の伊藤博専務は「人口３０万人の都市で過剰供給は避けるべきだった。競合したことで、多くの無駄があった」と明かす。
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　市交通局の存廃をめぐっては、
▽市が路線バスを運営する子会社をつくる
▽民間事業者との統合
▽民間への一部委託
▽現状のままで改善策を模索する
―の主に四つの案が浮上したが、議論の末に事業統合の道を選んだ。
　バス路線の移管は段階的に進み、０６年４月に全路線で完了した。ただ、事業の効率化は図れたものの、利用者の減少傾向に歯止めをかけるまでには至っていない。
　伊藤専務は「バスの存続には補助金以外にも自治体の協力が欠かせない」と話す。同社は市と協力し、ことし１０月から７０歳以上の市民の運賃を１００円均一にするなど、利用促進を模索する。秋田市の〝経験〟には、地方都市のバスを守るヒントが隠されている。
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　八戸圏域の中心都市である八戸市に比べ、郡部のバス路線は十分とは言えない。利用者減と合理化を背景とした民間事業者の路線撤退も相次ぎ、代わりに自治体運営のコミュニティーバスが住民の足となっている。
　南部町では、南部バスの一部路線廃止や町村合併に伴い、０９年度から町全域をカバーする多目的バスを全５路線で本格運行させた。
　運賃は中学生以下が無料、高校生以上は１００円に設定。１０年度は運行経費に４１６５万円を充てた。
　利用者は０９年度５万１８７３人、１０年度５万９２３６人、１１年度は１０月末時点で３万２０７８人と増加傾向にあり、町は「運行は順調で町民に浸透してきた」と手応えを語る。
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　階上町は０９年度から、全４路線でコミュニティーバスの本格運行をスタート。同年度に南部バスの階上駅線と田代線が廃止されたためで、主に高齢者の通院や買い物、中学生の通学に使われている。
　利用者は０９年度３万４７９１人、１０年度３万６２５７人、１１年度は９月末時点で１万９０９５人と順調に推移。運賃は１００円だが、無料となる中学生以下の通学利用が多く、運賃収入は年平均２００万円程度にとどまる。
　町は年間約２５００万円を投入し、各路線で１日２～３往復を運行している。ただ、日中の時間帯は乗客の少ない路線がある一方、高齢者を中心に増便を求める声もある。
　限られた財源の中で増便は困難なだけに、利用の実態や住民のニーズに応じた効果的な運行が欠かせない。町の担当者は「路線やダイヤの見直しを随時行い、有効な活用法を探りたい」と話している。

デーリー東北　より


　「急速な高齢化」＝トヨタ・ピクシスを扱うトヨタ店・トヨペット店ある県

と私は思うが、異論あるまい？