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ブレークスルー 突破口を探る
バスを守れるか
（２）上限運賃化(2011/11/08)

写真・バス運行開始以来、最大の改革とされる上限運賃化。利用者の減少に歯止めをかけられるか
＝ ６日、八戸中心街タトミナル六日町バス停

　「２０１１年１０月１日　バスの運賃が変わります」
　八戸市内のバス停や公共施設に掲示されている黄色の紙。同市と八戸圏域定住自立圏でスタートした、路線バスの料金に上限を設ける実証実験のＰＲチラシだ。
　八戸圏域で路線バスが運行を始めて以来、“最大の改革”とも言われる上限運賃の導入。将来を見据えた持続可能な公共交通システムの構築と、バス利用者の減少に歯止めをかけることを狙いとする。
　実証実験の期間は約２年で、運賃の上限は市内が３００円、八戸圏域内が５００円。５０円刻みで上がる分かりやすい料金体系とし、特に遠距離移動の運賃を低く抑えた。
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　「お客さんが乗らないから便数を減らすと、バスが不便になり、また人が乗らなくなる。そんな悪循環を断ち切る最初の手段だ」
　八戸圏域公共交通計画推進会議座長を務める吉田樹・首都大学東京大学院助教は、上限運賃を導入した意義をこう強調する。
　市によると、圏域全体では０６～１０年の５年間で、バス利用者が年平均で６・６％も減少した。このまま乗客が減り続け、赤字が拡大すれば、バス事業を支える圏域市町村の財政負担が増大するのは避けられない。
　上限運賃化に伴い、市は値下げ分の減収を補填（ほてん）するため、新たに１０月１日から来年３月末までの半期分で計７１６３万円をバス事業３者に支出する。市は「欠損補助を続けるのではなく、投じた公費が圏域住民に還元される公共交通政策への転換」と説明。負のスパイラルからの脱却を目指した〝奥の手〟と位置付ける。
　果たして、運賃上限化で乗客の減少傾向を食い止めることができるのか。
　市の試算では、バス事業者全体で利用者が９・８％増加すれば、値下げ前と同じ運送収入を確保できる。１便当たり、乗客が１・１人増えればいい計算だ。
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　市営バスは通勤・通学に使う定期券の利用が減少傾向にある。上限運賃化を通じた新規開拓では、バス離れが進む通勤客と高校生の取り込みが鍵になる。
　市が１０年度、通学にバスや鉄道を利用する高校２年生を対象に行ったアンケートでは、９５％以上の生徒が当時のバスを「運賃が高い」と指摘した。
　高校を選択する際、３割の生徒が交通機関の利便性を重視したとのデータもあり、今後は高校生にターゲットを絞った需要開拓とＰＲが課題になりそうだ。
　市は現在、実証実験の全ダイヤを対象に利用状況の実態調査を実施中。８～９月に行った調査結果と比較し、新たに獲得した客層や利用頻度の変化などを分析、効果を検証する。
　ただ、吉田助教は「上限運賃を採算性だけで判断すべきではない」と指摘。中心街活性化やまちづくりなど多角的なアプローチからの検証の必要性を訴える。

デーリー東北　より


　学生は週休二日制である。ここに二日分に一般客を呼べれば大変良いが・・。上限運賃３００円・５００円は十分呼び水になるはず。郊外・郡部路線は土曜・日祝日ダイヤで減便されている所もある。いわゆる市内路線では減便数は少ないが、空席率が問題になる。初乗りが１５０円にアップしたのは気になるが、大半の利用者は２００～３００円になるだろうし、圏域は５００円である。かつての国鉄チャレンジ２万キロのような乗りつぶしイベント・ブームの様に盛り上がれば、と考える次第である。

ブレークスルー 突破口を探る
バスを守れるか
（１）存続の危機　(2011/11/07)
その３．細る利用　存続の道は

○八戸市営バスを考える。

　地方の公共交通は、人口減やマイカーの普及に伴う利用者減少に歯止めがかからず、厳しい状況下にある。八戸市営バスも例外ではなく、上限運賃化実証実験や民間と連携した等間隔運行など、さまざまな取り組みを講じて存続の道を探る。2012年に80周年を迎える市営バスの歴史や路線の変遷を振り返るとともに、輸送人員や乗車券などのデータを基に利用の実態を分析。持続可能なバス交通の未来に向けた識者の提言を紹介する。
(工藤洋平、松原一茂)

写真・利用者減に歯止めをかけるため、さまざまな模索が続く八戸市営バス＝１０月、十三日町バス停

○変遷

都市基盤拡大で伸長
乗客、１９６９年ビークに減少

　八戸市は１９３２（昭和７）年１０月１日、民間事業者から営業権とバス７両を買収し、バス事業を開始した。開業当時の運行系統は新荒町―鮫町間と八戸駅（現・本八戸駅）―鮫町間。戦時下の企業整備統制令で、五戸鉄道（現・南部バス）に一時的に統合されたが、４８年７月に再スタートを切った。
　その後、隣接村との合併や大手企業の進出、郊外への団地造成などで市内の都市基盤が拡大。急激な人口増加も相まって、バス路線網は飛躍的に伸長した。
　年間利用者数は側年度に２８３７万人とピークに達したものの、マイカーの普及や交通手段の多様化などで減少傾向に転じ、市営バス事業は経営が悪化。７４年には１５年間にわたる再建団体の指定を受け、事業再生に向け苦難の道を歩んだ。
　２０１０年度の収入は１６億３１０１万円で、ピーク時だった９３年度の３９億７２６３万円の４割まで激減。営業規模の縮小に合わせ、市は正職員乗務員の配置転換や車両数の見直しなどコス・卜削減に取り組む。
　路線網は最大で２１路線あったが、河原木団地、日東、新工場内、大橋循環、階上の５路線が廃止された。現在の全１６路線のうち、１０年度に黒字だったのは南高校、根城、岬台団地の３路線のみとなっている。

○利用実態

平成以降　落ち込み顕著
高齢者の割合、一気に拡大

　八戸市営バスの年間利用者数は、１９６９年度の２８３７万人をピークに、その後は下降線を描いている。
　８９年度には２千万人を下回り、２００２年度には１千万人を割り込んだ。９１年度からは２０年連続で前年度を下回るなど、特に平成に入ってからの落ち込みが大きい。
　２０１０年度は６５７万人となり、ピーク時の４分の１以下にまで減少。１日平均の利用者数は１万８千人にとどまる。
　乗車券別の利用比率を見ると、７０年度は定期券の割合が３８・２４％に上り、通勤券が全体の４分の１以上を占めた。
　その後、定期外の利用者が増え、９０年度は高齢者や障害者を対象とした特別乗車証（７４年度導入）が７ ・４８％に。定期券は減少を続け、通勤券の割合は７０年度の半分以下となった。マイカーの普及が背景にあるとみられる。
　２０１０年度は定期外が全体の８割弱を占め、うち特別乗車券が４３・９９％に上った。データからは高齢者の利用割合が一気に拡大したことが見てとれる。
　運賃は市営バスが営業を開始した３２年１０月に１区間５銭と設定。その後、距離に応じて加算するシステムとなり、８２年１０月には最低料金が１００円に。今年１０月の上限運賃化に伴い、初乗りは１５０円となった。

○識者に聞く
八戸圏域公共交通計画推進会議座長　吉田　樹氏

実証実験「攻めの投資」
民間との役割分担を

　－八戸圏域で実施中のバス上限運賃化実証実験の狙いは。

　これまで補助金は運行費の赤字を補頃（ほてん）する意味合いがあった。だが、今回の実証実験は将来の公共．交通を残すために投資するという考え方。守りではなく、攻めに転じているのが特徴だ。
　ただ単に安かろう、悪かろうではいけない。ＪＲ八戸駅から八戸市中心街までの等間隔運行や定期券売り場の集約、停留所を分かりやすくするなど、運賃政策だけではない努力を積み重ね、"合わせ技"として効果的に実施する必要がある。

　―公営と民間の連携で求められることは何か。

　八戸地域では市と民間事業者がバスを運行しているため、本数と路線は残されており、住民にとっては恵まれた地域と言える。それほど新しい投資をしなくても、調整することでサービスの向上が図られる。
　例えば、市内であれば市営バスと南部バスはかなり競合していた時期もあった。現在は互いに連携する「協働」に変わりつつある。
　バス路線は、
①黒字路線
②公営なら赤字だが、民間であれば黒字路線
③赤字路線
―の三つに分けることができる。②は民間活力を使うべきで、③の民間の採算ベースに乗らない路線は公営が補うなど、路線の特性に見合った役割分担があってもいいのではないか。公営交通には安定的なサービスが求められている。

　―まちづくりなどヘの活用の可能性は。

　郊外店と中心街の店舗を見ると、郊外店には全国展開するテナントも多い。街なかにはそういうテナントを呼ぼうと思っても難しいのが現状で、行政の政策でもできない。
　だが、公共交通は行政がまちづくりにアプローチできる最大の武器だ。公共交通を生かすことができれば、新たな試みにもつながるだろう。

　―バス交通を持続可能にするにはどうすればいいか。

　バス路線は利用者が減少することで廃止、縮小につながる。そうなればさらに不便になり、ますます使い勝手が悪くなる。こうした悪循環を断ち切らないといけない。
　バスを魅力あるものにしていくのが一番大事な作業だ。これまでの取り組みもそこに集約される。公共交通を毎日使わなくてもいいが、交通手段の選択肢として市民に知ってもらいたい。
　路線や運行本数が減少すれば、バス事業の維持に向けたハードルはさらに高くなる。ここで手を打たないと、将来にバス交通を残すことができなくなる。

【略歴】よしだ。いつき 1979年、千葉県松戸市生まれ。東京都立大大学院都市科学研究科博士課程修了。2007年4月、首都大学東京のリサーチアシスタントに就き、08年1月から同大大学院助教。専門は公共交通政策。11年1月、八戸圏域公共交通計画推進会議の座長に就任。32歳。

デーリー東北　より


　この「細る利用　存続の道は」は７面に掲載され、デーリー東北ＨＰには出ていない。この３つの記事で"(１）存続の危機"である。

　「７４年には１５年間にわたる再建団体の指定を受け・・」
私にとって、もろに学生期間である。あの時期からも、八戸市営バスは新車導入しかしていない。南部バス・十鉄バスのように中古車は入れてない。それだけ乗車人数が多かったということか。

　「１９６９年度の２８３７万人をピーク」
６９～７４年で再建団体になるのだから、いかにた大衆乗用車ブーム・モータリゼーションが凄かったか分かる。これで地方の自家用車通勤が定着し、企業活動も自家用車通勤が前提の活動になったと言える。高卒時は普通免許習得が常識であるから。

　個人でヴェルファイア(全長4865mm)を持つ時代、ハイエーススーパーロング(全長5380mm)やコースター(全長6255、6990mm)、ポンチョ(全長6290、6990mm)が魅力アップ出来るか。

ブレークスルー 突破口を探る
バスを守れるか
（１）存続の危機　(2011/11/07)
その２．バス維持へ合理化徹底

●　年間８億円　市が負担

　八戸市営バスの２０１０年度決算を見ると、収入は前年度比２・９％減の１６億３１０１万円、支出は４・７％減の１５億８１５８万円で、４９４２万円の黒字となった。ただ、市の一般会計から補助金として４億８９２万円、特別乗車証負担金として４億１６００万円を繰り入れているため、実質的には赤字決算に他ならない。
　収入、支出ともピーク時の半分以下で、路線別の営業成績は全１６路線中、１３路線が赤字。利用者減少に伴う収入減を、市補助金・負担金とコスト削減で補い、どうにか事業を維持している。
　年間約８億円に上る財政負担は市にとって決して少なくない数字だ。それでもなお、多額の税金を投入するのは、バス事業の廃止は地域コミュニティーの崩壊につながるとの強い危機感が市にあるためだ。
　小林眞市長は「実際にどれだけお金が掛かっているかを、市民につまびらかにして、合意していただくことが大事」と述べ、市営バス維持への理解を求めている。
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　多額の財政負担の一方で、市は経営改善にも取り組み、０４年度に最大１０億６３００万円まで膨らんだ累積赤字を、１０年度には２億５３００万円まで減らした。さらに、０９年度には財政健全化法に基づく市営バス事業経営健全化計画を策定。
　０８年度決算で資金不足比率は６６・９％と経営健全化基準の２０％を大きく上回っていたが、１０年度決算では５０・５％まで縮小。計画の最終年度の１３年度までに基準を達成したい考え。
　支出に占める割合が最も高い人件費は、さらなる圧縮に取り組む。正職員の乗務員を市長事務部局に出向させ、退職者不補充を実施する一方、ＯＢらを長期雇用可能な嘱託職員として採用する。
　遊休資産の売却も進め、１２年度には大杉平営業所を旭ケ丘営業所に統合、経費節減を図る。
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　「他の地域と比べバスの本数、路線が残っている。手遅れになっていないので、やるなら今しかない」。八戸市地域公共交通会議会長の武山泰・八戸工業大教授は、市営バス存続に強い意欲を示す。
　市内の路線バスは統廃合が進んだが、最低限のネットワークは維持されている。さらに、人口２４万人という大きな“潜在需要”もある。
　バス交通を守る意義について、武山教授は「交通体系は高速道や新幹線などの開通で『長距離移動型』に移行しつつあるが、地域内の高齢者や高校生ら免許を持たない〝交通弱者〟の移動手段を確保するのは行政の責務だ」と断言。その上で、「市民一人一人がバスを守るという意識改革が必要」と訴える。

デーリー東北　より


　「路線バス上限運賃化　実証実験」 での運賃表では

２００円　八戸中心街－八戸市民病院
３００円　　　　〃　　　－八戸駅・是川団地・岬台団地・多賀台団地・島守・市ノ沢
５００円　　　　〃　　　－三戸・五戸・苫米地駅・階上中学校・大野・十和田市駅

"十鉄線十和田市－三沢５７０円"は「十和田市駅－八戸駅・八戸中心街５００円」
に事実上置き換わる状態かな。十鉄線廃止前に間に合ったというべきか。乗りバスしなければ・・・。

赤字、路線撤退　悪循環に
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バスを守れるか
（１）存続の危機　(2011/11/07)
その１．　利用減続く八戸市営

八戸市内を運行する市営バス（上）、南部バス（左下）、十和田観光電鉄の路線バス。利用者減少に歯止めがかからない＝写真はコラージュ

　「車を運転できない一人暮らしの年寄りなので、バスがないと、どこにも行けないんだよ」。１０月下旬の昼下がり。八戸市中心街の十三日町バス停で、鮫・湊方面行きの市営バスを待っていた無職女性（７８）がつぶやいた。
　買い物や通院で、週２～３回はバスを利用する。自宅から徒歩５分の所にあるバス停は、運行本数が２０分に１本と比較的多く、使い勝手がいい。しかも７０歳以上の高齢者には年４千円で“乗り放題”の特別乗車証が給付される。
　「経営が厳しいという話は聞いたことがある。でも、なくなったら困ります」。女性は最も身近な公共交通の将来を憂えた。
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　地方の公共交通は、経営環境の悪化を背景に存続の危機に直面している。青森県内では、十和田観光電鉄（十和田市）が１０月、同市と三沢市を結ぶ鉄路を２０１２年３月末で廃止することを決めたばかりだ。
　バス路線も例外ではなく、人口減少とマイカーの普及で利用者の減少に歯止めがかからない。利用者減は赤字路線の拡大につながり、路線撤退により利便性が低下する―。そんな悪循環に陥っている。
　八戸市営バスの年間利用者数は、１９６９年度に２８３７万人とピークに達したが、２０１０年度は４分の１以下の６５７万人まで落ち込んだ。
　自治体が運営する公営交通は、行財政改革の一環として全国的に民間移譲が進んだ。だが、移譲後に民間事業者が不採算路線を廃止、縮小する例もあり、成功事例は多くない。
　現在、東北地方で公営バスを運営している自治体は、八戸市と青森市、仙台市の３市だけ。いずれも多額の補助金を一般会計から繰り入れて、事業を維持、存続させているのが現状だ。
　１０年度の補助金は、八戸市が４億８９２万円、青森市が５億６１２３万円、仙台市が２９億８１３７万円。八戸市の場合、高齢者と障害者用の特別乗車証への負担金４億１６００万円を加えると、事業収益における繰入金比率は５０・７％に上る。
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　「空気を運んでいる」「２、３台続いて走っている。非効率的だ」。一昔前の八戸市営バスには、市民からそんな厳しい声が相次いだ。
　市交通部の山地信男次長は「実態に合った本数やダイヤに見直す必要があったのに、利用者減少のスピードに追いつけなかった。無駄が多かった」と振り返る。
　経営再建に向け転機となったのが、０４年３月に策定した市営バスの改革方針。
▽営業規模の２５％削減
▽正職員乗務員の配置転換
▽市補助金を４億円まで削減―の３項目に取り組んだ。
　一方、民間の南部バス（同市）と共同で、利用者の多い区間の等間隔運行を実施。分かりやすい路線案内など情報提供の充実や、少人数でも活用できる乗り合い輸送の導入など、あの手この手の増収策を講じている。
　ことし１０月からは、市内の路線と八戸圏域定住自立圏（８市町村）を結ぶ路線で上限運賃化実証実験を開始。従来、自治体からの補助金は赤字補てんが主目的だったが、利用者の掘り起こしを図るため、積極的な投資に踏み切った。
　こうした取り組みは緒に就いたばかりで、具体的な成果はまだ見えていない。バスから離れていった市民を再び呼び戻すのは簡単なことではないのだ。
　では、普段バスを使わない市民が、どのくらい利用すれば現状の路線バスのネットワークを維持できるのか。
　そう尋ねると、山地次長は机の引き出しから電卓をおもむろに取り出し、興味深い数字をはじき出した。
　「市民１人が年間１０往復、乗ってくれればいいんです」

　◇　　◇

　地方での生活に欠かせない路線バスが存続の岐路に立たされている。八戸市営バスを例に、持続可能な道を探る。

デーリー東北　より


　この特集が、この日の一面トップになった。そして、「今日の紙面」２１面　十鉄廃線前に駆け込み需要　と、この記事の横に掲載された。
　鉄道からバス転換にしても、安泰ではない。民間バスが撤退、自治体が"直営"、バス・タクシー会社が受注している例が増えている。市営バスを自治体直営まで持っていかない特集とも言えるか・・。

　バス回数券、最近手持ちがないなー。１５０円回数券買って利用しなければ。震災直後に使い切ってしまった・・・。

　１１月２７日八戸6:34はやぶさ４号、到着時の列車音は、はやて号と変わらない。乗車してみると、ちがうようである。出発すると間もなくトンネルだが、高速域でも耳ツーンが無く、快適。Ｅ２系ではあったような・・、なかなか新幹線に乗らないからねー。いずれにしても快適である。今回、合流しなかった妹の上娘２人が経験したはつかり号４８５系高岩トンネル突入時の不快感は無い。

　４人それぞれ別な駅弁に舌鼓。私はいつもの「小唄寿司」、隣の叔母は「うにわっぱめし」、盛岡までに食べ終わる。それにしても足は速い。盛岡から300km/h運転。走行音が上がった感覚で、盛岡以北260km/h運転と明らかに音がちがう。

　久しぶりの大宮下車、妹３人家族が新幹線ホームまで迎えに、後は案内してもらう・楽々。大宮駅北側に移動、鉄道博物館への足・埼玉新交通ニューシャトル線ホームへ。小さ目路面電車４両連結の趣。中に入り更に小さい車体に感じる。ロングシートではなく、バス席のように一人がけ一方向きの方が詰め込みやすく感じるねー。東から入線、上り電車が降車してすぐに下り電車になり乗車。赤羽－大宮の埼京線の様に東北新幹線と一体の路線。ニューシャトル線駅舎北側が旧国道１６号線くぐり、帰り道・妹家族に送られる車中(セレナ)からよく分かった。一駅で鉄道博物館である。

　鉄道博物館は駅とも一体で、周辺は住宅地の中にある。今回は妹家族もマイカーを自宅に置き、私たちと同じく電車で来た。あくまで「電車」で行く所である。１０時開場ともに入る。最初に言ったところは運転シミュレーション、新幹線300km/h。妹の娘・私の娘と運転したが、小学１・２年には難しいかな。次は外のミニ「はやて」号乗車、フェンス向こう側に本物の「埼京線」電車が走り、更にEH200ブルーサンダーと思ったが・・。

　昼食は日本食堂へ。ここで鉄道博物館は家族連れが多いことを実感する。明らかにカップルは少ない。年輩者も行きやすいと思うし、子供の"遊び場所"としても良いと思った次第。最近は食堂車は大変少ないが、もし生き残っていたら、このように「フャミリーレストラン」スタイルになっていただろうね。日本食堂も埼京線・高崎線のビューポイント。

　午後は私は眠り目を擦りながら、ウトウトしながら付いていく。０系新幹線が入線してから、入館者を獲得しているようで、なかなか家族づれに受けが良いようだ。３階のエントランスは東北上越新幹線のビューポイント。ニューシャトルも並び、なかなか。私は"ネッツ店"の看板が見えることが効く。通過時間表が掲載されていて、それを確認するお母様方もいましたねー。

　１４時過ぎに鉄道博物館を後にする。そもそも、埼玉に行く切っ掛けは、妹の舅が６月に亡くなったこと。私が休めなく、奥さんに行ってもらった。今回は残りメンバーが行った状態の次第。先にリンゴ詰めも送った。あいさつは大事である・・。