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これも、あれも、それも…!　 嗚呼、痛恨の最多エラー図案切手

「北陸トンネル開通」
【1962（昭和37）年６月10日発行】
　最も間違いの多い日本切手といえば、「北陸トンネル開通」記念。
　実物の写真と一緒に、エラー部分を徹底検証してみましょう。
　工事日程が遅れ、
　前年に撮った写真と完成予想図だけで原画を描いてしまったことが、エラー多発の大きな原因だったもよう。
　嗚呼、痛恨のケアレスミス！

[写真・画像] 「北陸トンネル開通」記念切手

徹底検証！
①ケーブルの数
　トンネル上部には、最新式のブラケット（腕木）に吊るされた架線が２本だけあるはずなのに、 描かれているのは普通の架線。しかも本来はトンネル横にあるはずの通信・信号ケーブルまで天井を走っています。
②作業用電灯の位置
　切手では天井の中央に点々と並ぶ電灯。でも、実際は通信・信号ケーブルなどと同じく、トンネル横 の壁についています。
③線路部分
　レールはコンクリート床道に固定され、線路の間は排水溝になっているはずなのに、切手では普通のまくら木になっています。
④ドアとはしご段
特急「白鳥」に、乗務員用ドアとはしご段がない！ さらに、トンネル開通でせっかく電化されたのに、電気を使わないディーゼル車(白鳥)が図案になっている点もピンとこない…？

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北陸トンネル
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
　北陸トンネル（ほくりくトンネル）は、福井県の敦賀市と南条郡南越前町にまたがる複線鉄道トンネルである。北陸本線の敦賀 - 南今庄駅間、木ノ芽峠の直下に位置する。総延長は13,870 mあり、1962年6月10日に開通した。

4 開通後の状況
4.1 旧線の現況
　開通当時は折からの高度成長期と相まって、科学文明の発展のシンボルでもあり、相当な話題となった。時間のかかるスイッチバックの単線、12か所ものトンネルをくぐる度に煤煙に悩まされていた旧線と較べ、複線電化、スピードアップ、コンクリートの枕木、蛍光灯照明の明るいトンネルはインパクトが大きく、新線開通祝賀式典の際には報道用のヘリコプターまで出動した。
　都市間連絡のスピードアップ、輸送量増加の陰で今庄駅は急行通過駅となり、新保駅、杉津駅、大桐駅の沿線はモータリゼーションの進展及び過疎化に伴いバスも通勤時間に数本走るのみとなった。
　長大トンネルながら頸城トンネルの筒石駅のようにトンネル内に駅が設置される構想は当初よりなかった。
　トンネル完成後、北陸本線では交流電化や複線化が急激に進展した。北陸トンネルは2016年現在においても北陸以北の日本海沿岸・北海道地域と関西・中部地域を結ぶ大動脈となっている。
　1972年11月6日、北陸トンネルを通過中であった急行「きたぐに」の食堂車で火災が発生し、30名の犠牲者を出した。この事故をきっかけに長大トンネル区間及び列車の空調、電源設備の安全性改善が進んだと言われている（蒸気機関車時代は、蒸気そのものを機関車から客車に直接送ることができた）。この事故の前の1969年12月にも北陸トンネルを通過中の寝台特急「日本海」の電源車から出火する事故があったが、このときは運転士の判断で列車をトンネルから脱出させて消火したため死者は出なかった（詳細は北陸トンネル火災事故も参照）。
　2006年10月21日に長年交流電化であった北陸本線長浜 - 敦賀間と湖西線永原 - 近江塩津間が直流電化され、敦賀口付近にデッドセクションが設けられた。福井方面からやってきた列車は特急・普通を問わず、デッドセクションにおける交流→直流の電源切り替えに備えるため、トンネルを抜ける手前で若干減速し、ほぼ抜け切ったところで車掌が案内放送を行う。
最終更新 2020年12月25日 (金) 05:58 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


北陸トンネル火災事故
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
　北陸トンネル火災事故（ほくりくトンネルかさいじこ）は、1972年（昭和47年）11月6日未明に福井県敦賀市の北陸本線敦賀駅 - 南今庄駅間にある北陸トンネル（総延長13,870m）で発生した列車火災事故のことである。火災対策の不備により、乗客乗員に多数の死傷者を出す大惨事となった。列車名で「急行きたぐに号火災事故」とも呼ばれる。

1 事故概要
　午前1時4分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き501列車 急行「きたぐに」（EF70 62牽引、10系客車15両編成）の11号車食堂車[1]（オシ17 2018）喫煙室椅子下から火災が発生。
　それに気付いた食堂車従業員からの通報を受けた車掌の非常ブレーキ操作と機関士の非常停止措置により、列車は運転規定に基づいて直ちに停車した（敦賀側入口から4.6km地点[2]。なお、日本国有鉄道監査委員会の「北陸本線北陸トンネル列車火災事故に関する特別監査報告書」（1973年）によると、事故現場は敦賀側から約5.3km地点、今庄側から約8.6kmとしている[1]）。
　乗務員は列車防護の手配（対向の上り線に軌道短絡器を設置し、信号を赤にする）を行った上で消火器等で消火作業を開始したが、火勢が強まり鎮火は不可能と判断したため、車両の切り離し作業に取り掛かった。火勢の激しさとトンネル内の暗闇で作業は難航。
　1時24分頃、火災車両より後部を切り離し移動した後、1時29分頃、トンネル両端駅である今庄、敦賀両駅に救援を要請するとともに、引き続き火災車両より前部を切り離す作業に取り掛かった。
　しかし1時52分頃、架線が溶断され停電したため、列車は身動きが取れない状態に陥った[1][2]。

1.1 経過
　深夜帯に発生した事故であり、列車編成前部に連結されていた寝台車では多くの乗客が就寝中であったこと、煙がひどく、視界が悪かったことなども影響し、避難救助は難航を極めた。列車の停止した箇所がトンネルのほぼ中央で乗客が徒歩で脱出するにはあまりにも遠かったこと、消火器以外の消火設備がまったくなく、管轄の消防組織には排煙車の配置もなく、またホースをトンネル内に延展することもできなかったことから、消火作業は何もできず、歩いて救助に行くことしかできなかったとされる。事故発生から数時間後に国鉄職員、警察、消防団員らを乗せた救援列車がトンネルに入り、多くの取り残された乗客を救助したものの、火元の列車には煙に阻まれるなど二次災害の恐れがあったことから、やむなく近づけないまま引き返すこととなった。救助に向かうにしても、消火に向かうにしても厳しい条件下での事故だった。
　国鉄から敦賀側の敦賀美方消防組合への通報は、国鉄が災害対策本部を設置した10分後の午前1時51分で、発生から約40分程度の時間が経過、今庄側の南越消防組合に通報があったのは午前2時7分と発生から1時間近くが経過していた。 また、消防隊がトンネルに到着した時点では国鉄職員が現場にいなかったことや、消防が救援のため敦賀駅構内のモーターカーの出動を要請したが、当初対策本部に「鉄道管理局の許可が必要」と拒否される[3]など、国鉄の対応は後手後手に回った。
　当時、国鉄は電化されたトンネル内で火災は発生し得ないとしていた立場から、排煙設備や消火設備を一切設置せず、別経路の避難口もなく、また、トンネル照明も労働組合から「運転の妨げになる」という反対があったため、消灯していた。
　事故の通報を受け、トンネル両側より救援列車が運転されるなどしたが、火災が深夜の食堂車で発生したため発見・通報が遅れたこと、火災車両から発生した猛烈な煙と有毒ガスが排煙装置のないトンネル内に充満したこと等の悪条件が重なり、結果として30人（うち1人は指導機関士）が死亡し、714人にものぼる負傷者を出す事態となった[1]。死者は30人中29人が一酸化炭素中毒死[1]（残る1人は避難時に水の溜まっていた排水溝に転落して溺れたことによる溺死）と断定された。
　1時40分に上り線を506M列車 急行「立山3号」（475系電車）が走行していたが、軌道短絡器設置による「停止」（赤）信号により事故現場から約2 km手前の木ノ芽信号場で停止した[1]。その後、軌道短絡器が軌道から外れ（「きたぐに」から脱出した避難者が接触して外れたか蹴飛ばしたものと推定されているが、最終的に原因は不明）、21分後に信号が「進行」（青）になり、運転士は異常を感じつつも徐行で出発させた。300 mほど進んだところ[1]で「きたぐに」から逃げてきた乗客を発見したため、「立山3号」は急遽この地点で運転を打ち切り、ドアを開放し225人を救助した[1]。しかし、車内に煙と臭いが立ち込めてきたことから、乗務員は二次災害の危険があると判断、取り残された人間の助けを求める声は聞こえていたものの、その場から後退し、トンネルを今庄側に逆走して脱出した。「立山3号」にとって幸運だったのは、事故現場との間に交・交セクションが存在していたことである。このため、「きたぐに」の停車区間では停電していたにもかかわらず、今庄方にわずか2 kmほどの「立山3号」の位置では給電が継続されていた。
　なお、トンネル内の漏水を誘導する樋が熱で溶け、架線に触れて停電した点については、その後の熱で再度架線から外れてショートが解消されたため、死亡した指導機関士が連絡をした時、送電を再開すれば自力脱出が可能であったのではという意見がある。しかし、事故発生時の状況から停電の発生原因の把握は困難と思われ、再送電による二次被害が起きる可能性を考慮すると、送電再開を断念する判断はやむを得なかったと考えられている。
01:04 定刻より2分遅れで「きたぐに」が敦賀駅を発車
01:13頃 火災を確認し停車[2]
01:23 今庄駅を「立山3号」が通過
その後車両切り離し作業始まる
01:40 「立山3号」木ノ芽信号場で停車
01:41 国鉄災害対策本部設置
01:51 敦賀美方消防組合へ通報
01:52 敦賀変電所の高速度遮断機が作動し、該当区間の給電停止。列車走行が不能になる[1]
02:00 敦賀口に消防車到着。国鉄関係者不在
02:01 木ノ芽信号場進行現示。「立山3号」は徐行にて出発
02:03 「立山3号」運転士が避難客を発見して停止。急遽運転を前途打ち切って救助のためドア開放
02:07 南越消防組合へ通報（今庄側）
02:30 敦賀側から救援モーターカーの進入許可が出る
02:40過ぎ 「立山3号」今庄駅に戻る
06:39 第2次救援列車が進入
10:30 第3次救援列車敦賀駅へ帰着

1.2 原因
1.2.1 出火原因
　火災の原因は、オシ17形の喫煙室長椅子下にある電気暖房装置のショート（基準違反の配線と配線の緩みであったことが判明している）とされた[4]。初期の段階ではオシ17形調理室の石炭レンジからの出火、あるいは、喫煙室でのタバコの火からの出火の説もあったが、断定はされなかった。

1.2.2 副次的要因
　北陸トンネルは着工時、国鉄の技術の粋を結集した交流長大トンネルであり、その安全性は極めて高いとされていた。しかし開通から5年目の1967年（昭和42年）、敦賀消防署が国鉄に対し、北陸トンネルの火災時の対応について申し入れを行っていた。内容は北陸トンネルを通過する列車に救命補助具や呼吸器を備えることだった。消防の方ではこの段階から北陸トンネルで大規模火災事故が発生することを予期していたのである。
　しかし、「電化トンネルで火災事故はあり得ない」とする国鉄の建前を守るために、国鉄はこれら消防からの要望、申し入れは一切封殺した。また、トンネル内の照明は普段消灯していただけではなく、一斉点灯させる回路が備わっておらず、火災発生時にも個々の回路（照明具680個に対しスイッチ500個）ごとにスイッチを入れていた。
　これら設備面での不備が被害拡大の要因になったとされている。

2 事故後の対策
この事故を教訓に、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の火事対策が進められた。

車両の構造上においての主な対策としては、
・内装材をアルミ化粧板に取り替え
・ガラスの破損による隣の車両への延焼防止のため、貫通扉の窓ガラスを網入りガラスに取り替え
・隣の車両への延焼防止のため、貫通幌の難燃材料化
・寝台車と寝台列車に連結する食堂車の難燃化
・車内放送設備の整備と車内の非常ブザーなどの使用制限を明示するためのステッカー貼付
・車両に消火器を備え付け、もしくは増備
・寝台車に煙感知器の取り付けと非常用携帯電灯およびメガホンを備え付け
・床下にディーゼルエンジンを積んだ寝台車への自動消火装置の取付け

などがある。

従来、長大トンネル内の列車火災時にどのような措置をするのかは明確でなかったが、この事故の教訓から延長5km以上のトンネル（在来線13、新幹線7の計20箇所：当時）を長大トンネルと指定し、次の緊急対策を実施している。

・乗務員用無線の難聴対策、沿線電話機の改良、照明設備の改良、消火器の整備など
・長大トンネル付近にディーゼル機関車またはモーターカーの配置
・救援体制、火災発生時のマニュアル見直し、特にトンネル内の火災の場合トンネル内で停車しないなど。

また、列車回数の多い準長大トンネルについても、情報連絡設備、避難誘導設備、照明設備等の整備を行うこととなり、ほかにも乗務員用無線の難聴対策、沿線電話機の改良等長大トンネルと同等の対策が実施された。

　本件事故を重く見た国鉄は、外部より学識経験者も招聘して「鉄道火災対策技術委員会」を設置、1972年12月の大船工場での定置車両燃焼実験や翌1973年8月の狩勝実験線における走行車両燃焼実験を経て、1974年（昭和49年）10月に宮古線（現・三陸鉄道リアス線）の猿峠トンネルにおいてトンネル内走行中の車両を使用した燃焼実験を世界で初めて実施し、その結果からこれまでの「いかなる場合でも直ちに停車する」よりも「トンネル内火災時には停止せず、火災車両の貫通扉・窓・通風器をすべて閉じた上でそのまま走行し、トンネルを脱出する」ほうが安全であることが証明されたため、運転規程を改めた。トンネル内のほか、橋梁上や高架橋上でも停止しないことになった[5]。あわせて北陸トンネルのような長大トンネルであっても、トンネルを脱出するまで延焼を食い止められるよう、上述のような難燃化工事が進められていった。
　教訓が活かされた例として、JR移行後のサロンエクスプレスアルカディア火災事故がある。1988年（昭和63年）3月30日、気動車（サロンエクスプレスアルカディア）が越後中里駅-岩原スキー場前駅間で火災を起こした際、トンネルの多い長い区間だったためトンネルを出て緊急停止した事例などがある。
　「きたぐに」事故の前の1969年（昭和44年）にも、北陸トンネル内を通過中の寝台特急「日本海」で列車火災が発生したが、この時は列車乗務員が機転を利かせて当時の規程を無視して列車をトンネルから脱出させ、速やかな消火作業を可能とした。このため死傷者を生じさせなかったが、国鉄上層部はこれを「規程違反」として乗務員を処分し、運転マニュアルの見直しを行っていなかった。そのため事故列車は、長大トンネルの中間で規程どおりに停止せざるを得ず、結果として大惨事を惹起した。また、2年後の1971年（昭和46年）10月には、山陽本線を走行していた急行「雲仙」の座席指定車として使用されていたナハ10形の洗面台から出火し、火元の車両を含む3両が焼失する事故が発生した。このときは屋外での火災だったが、逃げ遅れた乗客1人が煙に巻かれて窒息死したものの、この時点では車両に対して火事対策等は実施されなかった。
　多数の犠牲者を発生させた責任を問われ、機関士と専務車掌の2人が業務上過失致死傷罪で起訴された。トンネル内で列車を停止したのが被害を大きくしたなどといった理由により長期裁判となって争われたが、1980年11月25日に金沢地方裁判所で下された判決では、事故当時乗務員のとった行為は「規程を遵守し最善を尽くした」とされ、また車両の切り離し作業におけるブレーキ管のホースの切り離し等、機関士にとって不慣れな作業による遅れは「許される範囲」として2人とも無罪が確定した。その一方で、前述の寝台特急日本海火災事故後も運転マニュアルを改訂せず放置し、消防からの申し入れも無視し続けた国鉄幹部の責任が追及されることはなかった。なお、本事故後に先述の「日本海」の乗務員に対する処分は撤回されている。
　この当時、事故車と同形のオシ17形は他に6両が在籍していたが、本事故の翌日にはすべての列車（当時、「きたぐに」のほかには上野 - 青森間の急行「十和田」1往復のみで使用）の運用から外され、裁判の証拠物件として保全命令が出され、車籍が残された被災車両の2018号車を除いて全車が廃車あるいは教習車両への改造で1974年までに消滅した。なお、2018は裁判終結後の1981年に廃車。この他2051が裁判の実地検分用として1980年頃まで金沢運転所に保管されていた。この事故が発生する以前から、夜行急行列車の食堂車はすでに縮小が進められていたが、オシ17形の全廃によって夜行急行列車から食堂車が消滅することとなった。
　火災発生の原因となった電気暖房配線のショートは、電気暖房を使用する限り、どの車両でも起こりうる事態であり、オシ17形だけが特別な危険性を有しているというわけではなかったが、10系客車は軽量化のために新建材の合板やプラスチックの内装を多用しており、それが有毒ガスの発生を招いて人的被害を拡大することの一因になった。
　さらに長大トンネルでは、この事故までトンネル壁部に取り付けられていた照明は、国鉄労働組合（国労）・国鉄動力車労働組合（動労）などの「乗務員の視界を妨げる」といった主張で平常時は消灯されていたが、この事故を契機に非常時に問題ありということで、常時点灯させるようになった。
　新型寝台車両として1971年から製造が開始されていた分散電源方式の14系客車も、床下にディーゼルエンジンを設けていることが安全上問題だとして、一時製造を中止した上で集中電源方式の24系の製造に切り替えた。後に分割が容易というメリットにより、防火安全対策を施した14系（15形）の製造を1978年から開始し、既存の14系（14形）にも自動消火装置の取付等14系（15形）と同等の火事対策が施されている。
　「きたぐに」やその他の夜行急行列車に使用されていた旧型客車のうち、座席車については、10系やスハ43系等在来の客車が老朽化したこともあって1973年から難燃性を高めた12系への代替が進められたが、当時の国鉄の内部事情などのため、完了したのは1982年11月の上越新幹線開業に伴うダイヤ改正時であった。寝台車に関しては、代替できる車両がないことから継続使用されたが、大部分は20系1000番台・2000番台に順次取り替えられた。これらも急行は1983年（昭和58年）までに座席車や20系改造車共々14系客車へ置き換えられ、長距離普通列車での運用も1985年（昭和60年）に全廃された。なお「きたぐに」は同年から583系電車での運行に変更され、2013年（平成25年）の廃止まで運転された。

3 その他
　2004年6月15日、NHKの『プロジェクトX』にて「列車炎上 救出せよ北陸トンネル火災」が放送された。この番組の中では、火災元であるオシ17が戦前製の車両であるとされていたが、車籍上では戦前製車両の改造（台枠のみ流用）であったものの車体・台車は戦後新製されたものであった。
　また、本事故が発生した同日には日本航空351便ハイジャック事件が発生している。

4 脚注
[1]^ “あんけんVol.10 研究成果レポート (PDF)”. 西日本旅客鉄道安全研究所. 2019年5月5日閲覧。
[2]^ 檀上完爾 『ある指導機関士の死』鉄道ジャーナル通巻第74号、鉄道ジャーナル社、1973年、124～120頁。
[3]^ 「なぜ、人のために命を賭けるのか-消防士の決断-」中澤昭 近代消防社
[4]^ なお、山之内秀一郎の「なぜ起こる鉄道事故」では電気暖房の配線の老朽化による漏電と記載されている。
[5]^ ただし、青函トンネルのような超長大トンネルでは、例外的に火災などの非常時は避難が可能な定点（青函トンネルの場合は竜飛定点・吉岡定点）に停車するように決められている。

5 関連項目
・鉄道事故
・大邱地下鉄放火事件
・モンブラントンネル火災事故
・オーストリアケーブルカー火災事故

6 外部リンク
・北陸トンネルでの列車火災 - 失敗知識データベース
最終更新 2020年6月16日 (火) 14:17 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


≪くだめぎ？≫
　世間では世界的な「エラー図案切手」とされるモノである。
しかし、防災上においてそれ程の指摘はされていないと思う。

　1960年（昭和35年）1960年（昭和35年）12月に日本初の気動車特急列車として量産先行車的要素で特急「はつかり」にキハ81系(ボンネット形)投入された。その後、初期故障が続出し、「事故ばっかりの特急『はつかり』」・「特急『がっかり』」などと揶揄された、と鉄道界と沿線の注目を浴びたのである。
　翌年、サンロクトオ（3・6・10）昭和36年（1961年）10月1日に実施した白紙ダイヤ改正の目玉として特急「白鳥」などに量産型キハ82系（貫通型先頭車・食堂車の動力車化）を開発し、特急「白鳥」が青森駅で「はつかり」と、秋田駅で「つばさ」と、それぞれ同時発車。直江津駅で「信越白鳥」と併結した多層建て列車だった。後に金沢行き「はくたか」に分離した列車だ。

　よって、81系が事実上、先行車・試験車となり、同時並行的にキハ82系を開発したバタバタさである。だからキハ82系初期型も初期故障が出てもおかしくない。そのキハ82系が北陸トンネルを走行する「図案切手」が出た時点で"車両火災"時の対応が指摘されてもおかしくない。事実、1967年（昭和42年）、敦賀消防署が国鉄に対し、北陸トンネルの火災時の対応について申し入れを行っていた。消防署がきちんと仕事したのである、対して国鉄は、1969年12月にも北陸トンネルを通過中の寝台特急「日本海」の電源車から出火する事故の後でも、キチンとした分析をならされていない、人災と言っても良いだろう。
　青函トンネルを無事に「北斗星」が無事に通過続けられたのが良かったヨカッタ。

意外とスズキのマークが似合う！ 新型スズキ・アクロス（ACROSS）登場 トヨタRAV4 PHVのOEM車！欧州で発売！
2020/07/04

[写真・画像] 左がトヨタRAV4 PHVのスズキ（欧州）版ACROSS（アクロス）、右がトヨタRAV4 PHV（日本仕様）

　スズキは高度なプラグインハイブリッドシステムを備えるトヨタRAV4 PHVのOEM版であるSUV、新型アクロス（ACROSS）を発表した。
　全長×全幅×全高：4635mm×1855mm×1690mm ホイールベース：2690mm 全長は日本仕様のRAV4 PHVより35mm長い
　今回発表された新型アクロスはトヨタとスズキの共同提携に基づき、トヨタからOEMとして供給された最初のモデルだ。
　アクロスは印象的なSUVのデザインと大型のグリルを備えており、スポーティで大胆なデザインに仕上げられている。
　RAV4と大きく違うのはフロントのデザインで、リヤ周りやインパネの見た目はほぼ同じだ。フロントのデザインは中国で専売されるRAV4の姉妹車、広汽トヨタ・ワイルドランダーに近い。
　また、RAV4 PHV同様に最先端で非常に洗練されたプラグインハイブリッドシステムを搭載しており、優れた燃費効率とCO₂排出量を実現している。
　プラグインハイブリッドシステムの中心には低速で強力なトルクを発生する182psのフロントのモーターがある。E-Fourのリヤモーターは54ps/121Nmだ。
　フロントに搭載する2.5ℓ直4DOHCエンジンは、もちろんRAV4 PHVと同じA25A-FXS型だ。出力は日本仕様のRAV4 PHVより8ps/8Nm、スズキ・アクロスの方が高い。これは燃料がRON95だからだろう（日本仕様は177ps/219Nm）。
　4つのドライブ・モード（EVモード、EV / HVモード、HVモード、バッテリーチャージャーモード）を運転条件とバッテリーの状況に合わせて選択することができる。
　CO2排出量はNEDCモードで26g/km、WLTPモードで22g/kmとなっている。
　さらにE-Fourエレクトロニック4x4システムを備えているため、滑りやすい条件下でも信頼性の高いハンドリングとコントロールを実現する。
　その他の主な機能には、バイビームプロジェクターとLED DRLを備えたLEDヘッドライトや19インチのアルミホイールが装備される。
　また安全装備も充実しており、ダイナミック・クルーズ・コントロールや衝突軽減ブレーキ、レーンアシストなど豊富な機能を装備する。
スズキ・アクロスは欧州で今年の秋の発売が予定されている。価格は未定。

SUZUKI ACROSS
全長×全幅×全高：4635mm×1855mm×1690mm
ホイールベース：2690mm
駆動方式：E-Four（前輪エンジン／後輪モーター）
車重：1940kg
エンジン
エンジン形式：2.5ℓ直列4気筒DOHC
エンジン型式：A25A-FXS
排気量：2487cc
ボア×ストローク：87.5mm×103.4mm
圧縮比：14.0
最高出力：185PS136kW
最大トルク：227Nm
燃料供給：DI＋PFI
フロントモーター：182ps（134kW）／270Nm
リヤモーター：54ps（40kW・）／121Nm
バッテリー容量：18.1kWh

Motor-Fan[モーターファン]


≪くだめぎ？≫
　欧州仕様車とはいえ"スズキ店"『アクロス』投入となった。トヨタとしてもPHVを少しでも増産したいのだろう。この欧州仕様車は「RAV4 PHV」日本仕様より35mm長く広汽トヨタ・ワイルドランダーに近いフロントのデザインとなった。PHV・EVの時代になるのか日本国内では実感が湧かない・・。

トヨタニュースルーム　2020年06月08日
TOYOTA、新型車RAV4 PHVを発売
－RAV4ならではの走る楽しさをさらに追求－

[写真・画像]
BLACK TONE(アティチュードブラックマイカxエモーションレッドⅡ)
〈オプション装着車〉

　TOYOTAブランドのクロスオーバーSUVを力強く牽引するRAV4ブランドの最上級モデル。RAV4の高い基本性能をベースに、プラグインハイブリッドシステムの潜在能力を活かして、さらなる「Fun to Drive」を追求
・システム最高出力＊1225kW（306PS）が放つ圧倒的な加速性能（0-100km/h加速6.0秒＊2）
・EV走行距離95km＊3とハイブリッド走行を加え、“どこまでも行けそうな”1,300km以上＊4の航続距離
・エンジンをかけずにバッテリーだけでも給電可能（最大1,500W／AC100V）

　TOYOTAは、RAV4のプラグインハイブリッドモデルとして、新型車RAV4 PHVを、6月8日より全国のトヨタ車両販売店を通じて発売しました。
　RAV4は、1994年に初代モデルを発売して以来、クロスオーバーSUVのパイオニアとして新たな市場を切り拓き、先導し続けてきました。2019年4月には5代目＊5RAV4を発売。ダイナミックトルクベクタリングAWDをはじめ3種類の4WDシステムが示す優れた走行性能、SUVらしい力強さと洗練さを融合したデザイン、そして、あらゆるシーンに応える、広いラゲージスペースと便利な気配り空間などが、多くのお客様に好評いただいています。
　新型車RAV4 PHVは、RAV4が目指した「Fun to Drive」をさらに突き抜けるべく、新開発のプラグインハイブリッドシステム「THSⅡ Plug-in」を採用し、開発を進めてきました。RAV4のハイブリッドシステムよりもフロントモーターとインバーターを高出力化し、大容量・高出力の新型リチウムイオンバッテリーと組み合わせることで、システム最高出力225kWを達成、スポーティで力強い走行を可能としました。また、EVモードでの「走りの楽しさ」を長く堪能いただけるように、クラス＊6トップレベルのEV走行距離95kmを実現。優れた環境性能も両立させています。
＊1　エンジンとリチウムイオンバッテリーにより、システムとして発揮できる出力（トヨタ自動車算定値）
＊2　トヨタ自動車測定値
＊3　WLTCモード・充電電力使用時走行距離。国土交通省審査値。エンジン、駆動用バッテリーの状態、エアコンの使用状況や運転方法（所定の車速を超える）などによっては、バッテリー残量に関わらずEV走行が解除されエンジンが作動。
＊4　国土交通省審査値（WLTCモード）より単純計算にて算出した目安。計算例として、EV走行概算値95km＋（ハイブリッド燃料消費率22.2km/L×燃料タンク容量55L）＝1,316km
＊5　日本国内では4代目。先代（4代目）は海外専用モデルとして発売
＊6　プラグインハイブリッドシステム搭載のSUVクラスでの比較。2020年5月現在、トヨタ自動車(株)調べ

■販売概要　月販目標台数 : 300台

■生産工場　(株)豊田自動織機　長草工場

■メーカー希望小売価格　価格帯4,690,000円～5,390,000円（消費税込み、単位 ： 円）
グレード　ハイブリッドシステム　駆動　価格＊
・G　リダクション機構付のTHSⅡ Plug-in（A25A-FXS 2.5Lダイナミックフォースエンジン）　E-Four　4,690,000
・G“Z”　リダクション機構付のTHSⅡ Plug-in（A25A-FXS 2.5Lダイナミックフォースエンジン）　E-Four　4,990,000
・BLACK TONE　リダクション機構付のTHSⅡ Plug-in（A25A-FXS 2.5Lダイナミックフォースエンジン）　E-Four　5,390,000
THSⅡ : TOYOTA Hybrid System Ⅱ
E-Four : 電気式4WDシステム
＊　北海道、沖縄のみ価格が異なる。価格にはリサイクル料金は含まれない

■車両概要
1.PHVならではの走りの楽しさ
▽新開発のプラグインハイブリッドシステム“THSⅡ Plug-in”を搭載し、「走りの楽しさ」を追求。システム最高出力＊1は225kW（306PS）を達成し、モーターを最大限活用することで瞬時の加減速が可能。さらにPHVならではのエンジンによるアシストも加わり、0-100km/h加速タイムは6.0秒＊2と力強い加速を実現
▽TNGAプラットフォーム（GA-K）を採用し、大容量リチウムイオンバッテリーを車体中央の床下に搭載。さらなる低重心化、重量バランスの最適化を追求。ドライバーの感性を重視した上質な乗り心地と優れた操縦安定性を実現

〈リダクション機構付の「THSⅡ Plug-in」 主要諸元〉
・エンジン
型式　A25A-FXS
排気量　2,487 (cc）
最高出力　130［177］/6,000 (kW［PS］/rpm）
最大トルク　219［22.3］/3,600（N･m［kgf･m］/rpm）
・フロントモーター
型式　5NM
最高出力　134［182］（kW［PS］）
最大トルク　270［27.5］（N･m［kgf･m］）
・リヤモーター（E-Four）
型式　4NM
最高出力　40［54］（kW［PS］）
最大トルク　121［12.3］（N･m［kgf･m］）
・駆動用バッテリー
種類　リチウムイオンバッテリー
容量　51（Ah）
総電圧　355.2（V）
総電力量　18.1（kWh）

▽新開発プラグインハイブリッドシステムが生み出すパワーは、E-Four（電気式4WDシステム）によって余すことなく四輪に分配。卓越した走行安定性を実現するとともに、コーナリング中をはじめ、降雪時や雨天時の走行において安心感を向上
▽満充電状態でEV走行距離は95km＊3を、ハイブリッド燃費は22.2km/L＊4を達成。ガソリンタンク容量も55Lを確保し、航続距離は1,300km以上＊5と“どこまでも行けそうな”走行距離を追求。
▽エンジンを使うHVモード走行では、バッテリーパワーを活用しエンジン回転数を抑えることで、加速時のエンジンノイズを低減。EVモード走行だけではなく、HVモード走行の際も上質なドライビング空間を構築
▽モーター主体の走りがもたらす静けさをさらに追求し、ボディへの入念なノイズ対策を実施。吸遮音材の最適配置のほか、ダッシュパネルやフロアの吸音材範囲を拡大。接合部の隙間も細部まで埋めることで、車内への音の侵入を抑制。高遮音性ガラスを採用し風切り音を低減
▽エアコン冷媒の活用により、リチウムイオンバッテリーを適切に温度管理。劣化を促進する高温下での使用を避け、充電状態を適切に制御することでバッテリー本来の性能を発揮
▽エアコンにヒートポンプシステム採用。ヒートポンプが外気の熱を使ってエンジン冷却水を温め車内を暖房。エアコンを使用した際の消費電力量を抑え、EV走行距離の低下を抑制
▽前後ショックアブソーバーの摩擦特性と減衰力特性を最適化。コーナリング時の優れた操縦安定性や、重厚感のあるしなやかな乗り心地を実現
＊1　エンジンとリチウムイオンバッテリーにより、システムとして発揮できる出力（トヨタ自動車算定値）
＊2　トヨタ自動車測定値
＊3　WLTCモード・充電電力使用時走行距離。国土交通省審査値。エンジン、駆動用バッテリーの状態、エアコンの使用状況や運転方法（所定の車速を超える）などによっては、バッテリー残量に関わらずEV走行が解除されエンジンが作動。
＊4　国土交通省審査値。WLTCモードは市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モード
＊5　国土交通省審査値（WLTCモード）より単純計算にて算出した目安。計算例として、EV走行概算値95km＋（ハイブリッド燃料消費率22.2km/L×燃料タンク容量55L）＝1,316km

2.PHVならではの利便性の追求
▽停電・災害時などの緊急時やアウトドアに役立つ、最大1,500W（AC100V）の外部給電機能を標準装備。ラゲージ内に設置されたアクセサリーコンセントに加え、付属のヴィークルパワーコネクターを車両後方右側の普通充電インレットに差し込めば、外部給電用のコンセントとして利用可能
▽使用目的に合わせて選べる、EV給電モードとHV給電モードの2つの外部給電モードを設定。バッテリーだけを使って給電するEV給電モード＊6に対し、HV給電モードはバッテリー残量が所定値を下回るとエンジンが起動し、ガソリン満タン状態なら3日程度＊7の電力を供給
▽自宅でも外出先でも気軽に充電可能な「普通充電」に標準対応。付属の充電ケーブル（AC200V・AC100V兼用）をコンセントに接続するだけで充電が可能。外出先ではPHV充電サポート＊8に加入することで、G-Station（充電器）が設置されているトヨタ車両販売店（約4,200基＊9）をはじめ、全国の普通充電スポット（約10,800基＊10）での充電が可能

〈充電方法と充電時間〉
充電方法　普通充電（標準装備）　充電時間　専用の配線工事
・単相AC200V/16A　約5時間30分（満充電）　必要
・単相100V/6A　約27時間（満充電）　不要＊11

▽リモート空調システムを採用。スマートフォンのアプリやスマートキーを用いてエアコンを起動。リチウムイオンバッテリーの電気を活用し最大20分間車室内の冷暖房が可能
▽大型リチウムイオンバッテリーに加えスペアタイヤ（緊急用）を搭載しても、SUVとして十分な広さを確保した荷室容量490L（VDA法）のラゲージスペース
＊6　バッテリー残量が所定値を下回ると給電を終了
＊7　HV給電モード時に1,500Wの最大出力で使い続けた場合
＊8　トヨタ自動車が提供するPHV向けの充電会員サービス
＊9　2020年2月時点
＊10 2020年2月時点。合同会社日本充電サービスと連携する普通充電器の設置数。
　HPhttp://www.nippon-juden.co.jp/
＊11 屋外にあらかじめアース付コンセントが付いている場合。耐久性の低い抜止形コンセントの場合は、コンセント部分の交換が必要

3.スポーティで洗練されたRAV4 PHV専用デザイン
〈外形デザイン〉
▽RAV4ブランドの最上級モデルとして、先進かつスポーティなイメージをより強めたフロントビュー。専用のフロントグリルとロアモールが、RAV4 PHVとしての個性を際立たせ、低重心で踏ん張り感のあるスポーティな表情を訴求。専用LEDデイライトは先進感を強調
▽新意匠の19インチ専用アルミホイールを設定。切削光輝＊12仕上げのスポークとサイドのブラック塗装が、都会のシーンにも似合う洗練された上質感を付与
▽外板色には、RAV4 PHV専用色エモーショナルレッドⅡを含む全6色を設定。ボディ下部＊13のアティチュードブラックマイカとの組み合わせが、スポーティに引き締まったエクステリアを演出
▽「BLACK TONE」専用色として、ブラックが映える2トーンカラーの全5タイプを設定。2トーンカラーは、ボディ下部に加えルーフとドアミラーをアティチュードブラックマイカでコーディネート。洗練された都会的なイメージを表現

〈室内デザイン〉
▽天井やピラー、オープントレイなどもブラックで統一した室内空間には、スポーティさとともに、上質感を醸し出すレッドステッチを採用。インストルメントパネルをはじめ、ドアトリム、シート、ステアリングホイール、シフトブーツ、センターコンソールにレッドステッチを施し室内をコーディネート
▽合成皮革シート表皮採用のスポーティシートを全車標準装備。「BLACK TONE」と「G“Z”」には、陰影を際立たせる横基調のキルティング意匠とレッドリボン加飾で上質さの中に力強さを演出。また「G」は、メイン材にファブリックの快適性と革のような質感を併せ持ったレザテック＊14を採用し、スポーティ感とシート全体の質感を向上
＊12 アルミホイールの塗装方法として、切削面の金属光沢を利用し、透明なクリア塗装をしたもの
＊13 ホイールアーチモールをはじめ、ドア下ロッカーモール、リヤバンパー。リヤスキッドプレート
＊14 レザテック（REZATEC）は、セーレン株式会社の登録商標

4.「快適・便利」「安全・安心」な先進装備
〈快適・便利〉
▽大型9インチのディスプレイオーディオ（DA）とDCM＊15を標準装備。安心・便利なコネクティッドサービスを提供可能
▽SmartDeviceLinkTM＊16に加え、新たに「Apple CarPlay＊17」と「Android AutoTM＊18」を標準装備し、スマートフォンとの連携機能を強化。スマートフォンをUSBケーブルで接続することで、マップ、電話、メッセージ、音楽アプリをディスプレイオーディオ上で利用可能
▽運転席・助手席の快適温熱シートに加え、後席左右にはシートヒーターを標準装備。さらに、「BLACK TONE」と「G“Z”」の運転席・助手席には、ベンチレーション機能も設定し快適性を向上

〈安全・安心〉
▽歩行者（昼夜）や自転車運転者（昼間）を検知対象に加えたプリクラッシュセーフティ採用の予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」を装備。駐車場など低速走行時における衝突緩和、被害軽減に寄与するインテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］などの安全・安心をサポートする装備も充実
▽車両を上から見下ろしたような車両全周囲の映像を、ディスプレイオーディオに表示するパノラミックビューモニターを採用し、後方視界や目視しにくい周囲の安全確認をサポート
▽ヘッドアップディスプレイ（HUD）の採用により、ドライバーの目線移動を低減し運転疲労軽減に寄与
＊15 Data Communication Module（車載通信機）
＊16 SmartDeviceLinkTMは、SmartDeviceLinkConsortiumの商標。スマートフォンアプリとクルマがつながるためのオープンソース
＊17 Apple CarPlayは、米国その他の国で登録されたApple Inc.の商標
＊18 Android Autoは、Google LLCの商標

RAV4 PHV 車両情報はこちら : https://toyota.jp/rav4phv/
歴代RAV4のニュースリリースと画像はこちら : https://global.toyota/jp/mobility/toyota-brand/gallery/rav4.html

以上


≪くだめぎ？≫
　EV市販モデル・レクサス「UX300e」が限定生産だったのに対し、こちら「RAV4 PHV」は量産モデルだ。EVより"PHV"の生産が大きいし、まだまだトヨタはHV・PHVモデルを主力とする現れ。
　ただ、「PHVモデル」・「HV E-Fourモデル」共に開発も時間が掛かるのが、なかなかネー・・。

レクサスニュースリリース　2020年10月22日
LEXUS、初のEV市販モデル「UX300e」を発売－電動化ビジョン「Lexus Electrified」第1弾となるEVクロスオーバー－

[写真・画像] UX300e＜海外仕様＞

・2020年度限定販売135台分の商談申込み受付を開始
・LEXUSのEVならではの上質な走りと静粛性の追求
・ハイブリッドで培った電動化技術の高い信頼性と利便性
・UX譲りの個性的なデザインや高い機能性

　LEXUSは、ブランド初の電気自動車市販モデル「UX300e」の2020年度分の限定販売135台に関する商談申込み（抽選）の受付を開始しました。LEXUS公式Webサイト上で、10月22日（木）13:30から11月4日（水）23:59までの期間で申込みを受け付け、当選者には指定の販売店からご連絡の上、商談を開始します。
　2005年のRX400h発売以降、LEXUSは電動化技術のパイオニアとして、常に優れた走行性能と環境性能の両立を追求してきました。2019年には、電動化技術を用いて車両の基本性能を大幅に進化させ、お客様へクルマがもたらす楽しさや喜びを提供し続けることを目指す電動化ビジョン「Lexus Electrified」を発表しました。LEXUSはこれからもHV、PHV、EV、FCVなど、世界各地のニーズやインフラ環境に応じて適材適所で商品開発を進めラインアップを拡大してまいります。2025年には全車種に電動車を設定し、電動車の販売比率がガソリンエンジン車の比率を上回ることを目標とします。
　UX300eは、EVの潜在能力を活かしてクルマの根源的な価値を磨き上げるべく開発を進めました。具体的には、コンパクトクロスオーバーUXが持ち味とする個性的なデザインや、高い利便性、取り回しやすさはそのままに、LEXUSのEVならではの上質な走りと優れた静粛性を追求しました。ドライバーの運転感覚に寄り添った自然な加減速フィールと、高出力モーターによる優れた加速性能を両立したほか、大容量バッテリーの床下配置により、低重心化とWLTCモード航続距離367kmを実現。さらに最新のコネクティッド技術を採用するなど、EVとしての価値を最大化しながら、運動性能や日常の使い勝手との「二律双生」を目指しました。

Lexus International チーフエンジニア 渡辺 剛
　「UX300eは、電動化ビジョンLexus Electrifiedのドアオープナーとなるモデルです。開発にあたっては、『LEXUSのEVならではの上質な走りと静粛性』『高い機能性と利便性』『HVで培った電動化技術の高い信頼性』の3点に特にこだわりました。LEXUSのEVとしての高い品質を追求したUX300eを通じて、電気自動車が持つ可能性やクルマの未来をお客様に体験していただければ幸いです。電動化テクノロジーの進化とともに、LEXUSならではの魅力あるクルマづくり、更なるブランドの進化に取り組んでまいります。」

UX300eの主な特長
■LEXUSのEVならではの上質な走りと静粛性の追求
　EV化によりLEXUSがDNAとして持つ優れた静粛性と乗り心地や、UXが持つ素性の良い走りを更に高いレベルに引き上げました。
・エンジンなど、車両前方への重量物の偏りがなく、前後重量配分や慣性モーメントの最適化が可能な電気自動車の構成を活かし、重量物を車両中心に配置。またバッテリーパックの床下配置による低重心化で車両重心位置がドライバーのヒップポイントに近づくことで優れた回頭性を実現し、クルマとドライバーの一体感を醸成しました。
・バッテリーパックを井桁形状の鋼鉄製アンダーフレーム上に搭載することで、路面からの衝撃を軽減するほか、フロアと面で固定することでキャビン全体の剛性を向上。また、フロントはサイドメンバー間をクロスメンバーでつなぐとともに、ステアリングギヤボックスにブレースを追加することで締結点の剛性を向上させました。さらにリヤエンドには大断面アルミ製バンパーリインフォースと専用チューニングのパフォーマンスダンパー®＊1を採用。車両全体でバランスのとれたボディ剛性によって雑味のない、リニアで上質な乗り心地を実現するとともに、LEXUSらしい操舵感や静粛性を兼ね備え、走りをより一層楽しむことができます。
・GA-Cプラットフォームの高い基本性能をさらに磨き上げるべく、ステアリングギヤボックスにブレースを追加し、ギヤボックスの両側をボディに固定することで剛性を向上したほか、ショックアブソーバーの減衰力最適化など、EV化による運動特性の変化に合わせ、細部に至るまでチューニングを施しました。
・EVならではの優れた静粛性をさらに高めるべく、床下バッテリーに遮音壁としての機能を持たせたほか、アコースティックガラスをフロントドアに採用するなど、エンジンやトランスミッションの音がないゆえに聞こえる風切り音や小石／砂などの巻き上げ音にも配慮。室内空間の心地良い静けさを提供します。
・ドライバーの意図に忠実な滑らかな加減速フィーリングを実現。加速シーンでは、過度な車両ピッチ挙動を抑制するアクセレレーションピッチコントロールを採用し、スムーズでレスポンスの良い加速フィーリングを実現。
・減速シーンでは、モーター回生ブレーキと油圧ブレーキによる制動力をバランスよく協調させ、過度な姿勢変化のない、安心感の高いブレーキフィーリングを実現しました。また、パドルシフトにより減速度を4段階から選択することで、ガソリン車のエンジンブレーキと同じように減速操作ができるなど、EVの特性を最大限活かしながら自然な操作性を実現しました。
・ドライバーの自然な運転感覚を大切にし、走行中のサウンドにもこだわりました。アクティブサウンドコントロール（ASC＊2）を採用することで、車両の走行状況を感じられる快適なドライビング環境を実現。ドライバーや同乗者に心地良いサウンドを提供します。

■ハイブリッドで培った電動化技術の高い信頼性と利便性の実現
　ハイブリッドシステムの開発で培った知見を活かし、EVシステム全体の性能向上を図りながらバッテリーの信頼性にもこだわって開発しました。さらに最新のコネクティッド技術を採用し、スマートフォンと連携した高い利便性を実現しています。
・大容量バッテリーを採用したほか、ハイブリッド車で培ったモーター、インバーター、トランスミッション、バッテリーといった主要装備の効率を最大化。システム全体としての性能向上を図ることで、WLTCモード航続距離367kmを確保しました。
・高出力、高効率による充電時間の短縮を可能とした充電システムにより、ランニングコストを低減しました。
・車両右には普通充電ポートを、車両左には急速充電ポートを設定し、充電リッドを指で容易に開けられるプッシュオープンの開閉方式や、充電インレットを照らす照明を採用するなど、優れた利便性を実現しています。
・高出力でコンパクトな電気式水加熱ヒーターと内外気2層制御を採用したEV専用エアコンシステムの採用に加え、そのエアコンシステムとシートヒーターを協調制御することにより、速暖性に優れた快適な室内空間と低電費を両立しました。
・エアコンシステムと連携する電池冷却システムを設定。快適な室内空間を維持したまま駆動用電池を冷却することにより、優れたバッテリー性能を確保しています。
・充電コネクターを接続した際に、外部電源によってエアコンやオーディオなどの電装品を使用することが可能です。
・低温／高温下でも正常に動作するようバッテリーに温度調整機能を備えたほか、過充電防止システムや、多重監視のセーフネットにより、高い信頼性を実現しています。
・最新のコネクティッド技術を採用。専用アプリによるスマートフォンとの連携で、バッテリー残量やエアコンON／OFF時それぞれの走行可能距離を表示し、充電の必要がある場合は告知をします。また、充電完了までの時間表示や、出発時刻に合わせて充電が完了するようタイマーを設定することも可能です。さらに自車位置周辺の充電ステーションの位置を表示し、営業時間や稼働状況などを確認することが出来ます。加えてエアコンやデフロスターなどを車外から始動させることができるリモートエアコンを採用するなど高い利便性を実現しました。
・充電器利用の有料サービス「EV・PHV充電サポート」によって、合同会社日本充電サービス（NCS＊3）の急速／普通充電器が利用できます。全国で急速充電器約6,800基、普通充電器15,000基＊4が専用カードをかざすだけで利用可能です。

●UX300e モーター主要諸元
駆動　型式　最高出力（kW［ps］）　最大トルク（Nm［Kgf･m］）
フロント　4KM　150［203］　300［30.5］

●UX300e バッテリー主要諸元
種類　容量　航続距離　充電電力(普通充電（AC）・急速充電（DC）)　急速充電規格
リチウムイオンバッテリー　54.4kWh　367km＊　3-6kW　最大50kW　CHAdeMO
＊　WLTCで計測した数値。走行条件によって異なります

●充電性能
充電電力　充電電流・供給電圧　充電量　所要時間＊
・急速充電（DC）50kW　最大125A　 75％　約50分
・急速充電（DC）50kW　最大125A　100％　約80分
・普通充電（AC） 3kW　16A・200V　100％　約14時間
＊　充電時間はバッテリー残量、バッテリー温度、使用履歴、充電スタンド（充電器）、使用電圧によって変動します
＊　電欠灯点灯から充電した場合の充電時間です

■
UX譲りの個性的なデザインや高い機能性
　LEXUSのコンパクトクロスオーバーUXが備えている個性的なデザインや高い機能性はUX300eにも継承され、車両全体での優れたパッケージングを実現しています。
・タフな力強さと俊敏な走りを想起させる大胆かつ洗練されたエクステリアに加え、専用デザイン・カラーの17インチアルミホイールや床下空力カバーを新開発しました。
・走行可能距離や回生ブレーキ力インジケーターなど、EVならではの情報についても、視覚的な分かりやすさを追求しています。
・ローデッキ仕様のラゲージスペースを設定。デッキボード上部303Lの容量を確保しています。
・マルチメディアシステムはSmartDeviceLinkTM＊5、Apple CarPlay＊6やAndroid AutoTM＊7に対応。iPhone＊6やAndroidTM＊7スマートフォンを10.3インチワイドディスプレイと連携させることで、リモートタッチによる画面操作や音声操作が可能です。
・シフトバイワイヤ方式を採用するとともに、短い操作ストロークと質感の高いシフトノブで、EVの上質な走りと静粛性を想起させる、小気味良い操作性を実現しました。
・世界トップレベルの先進安全技術をより早く開発し、より多くのクルマに普及させていくことが重要との考えのもと、予防安全パッケージ「Lexus Safety System +」を採用しました。交通事故や事故死傷者の更なる低減と、ドライバーの負担軽減を目指したほか、運転支援時にドライバーにとって自然で、安心感のある車両挙動を追求しました。
＊1　UX300eに標準設定。「パフォーマンスダンパー®」はヤマハ発動機(株)の登録商標です
＊2　ASC : Active Sound Control
＊3　PHVなどの電動車両の普及を目的とし、その礎となる充電ネットワークの拡充を図るため、トヨタを含む自動車メーカー4社等が設立した会社です
＊4　2020年7月末時点の数字です
＊5　SmartDeviceLinkTMは、SmartDeviceLinkConsortiumの商標、または登録商標です
＊6　Apple、Apple CarPlay、iPhoneはApple Inc.の商標です
　iPhone商標は、アイホン株式会社のライセンスに基づき使用されています
＊7　Android、Android AutoTMは、Google LLCの登録商標です

●UX300e メーカー希望小売価格（単位 ： 円）
車名　駆動　価格＊（10％消費税込み）
・UX300e“version C”　2WD（FF）　5,800,000
・UX300e“version L”　2WD（FF）　6,350,000
＊　北海道地区のみ価格が異なります。またリサイクル料金は含まれません
以上
2020年度内のWeb商談お申し込みは終了しました。
*2021年度の販売台数は未定です。(12/15確認)


≪くだめぎ？≫
　2012年05月登場『RAV4 EV』（全長約4575×全幅約1816 mm）のフルモデルチェンジ版であろう。当時は国内でロングボディ仕様種ヴァンガード(4600mm)であったから、"ヴァンガード"EV仕様といえるが。
　今回、UX300e(4495mm)としてEV仕様となった。"ヴァンガード"が後に4代目『RAV4』にフルモデルチェンジ、国内仕様は3代目『ハリアー』(4720mm)となりトヨペット店基幹車種として不動の人気SUVとなった。現行型4代目『ハリアー』(4740mm)にEV仕様を加えたら伝説になる、と言ったら大げさになるか。

2020年08月31日
TOYOTA、新型車「ヤリス クロス」を発売

[写真]　POWER UNIT［E-Four(HYBRID)］

ヤリスシリーズならではの「軽快な走り」「先進の安全・安心技術」「低燃費」を受け継ぎつつ、利便性にとどまらず、乗る人の個性やライフスタイルを彩る都市型コンパクトSUVとして、新たな価値を提供するクルマ
・SUVならではの力強さ、存在感を表現したバランスのよい洗練されたプロポーション
・ユーティリティ性にこだわり抜いた荷室空間でアクティブライフをサポート
・様々な路面状況に対応できる4WDシステムを、ガソリン車およびハイブリッド車双方に採用
・ハイブリッド車は、SUVの常識を超えたクラス世界トップレベルの低燃費を実現
・多くの方が乗るコンパクトクラスだからこそ、「安全・安心」「快適・便利」な先進装備を多数搭載

　TOYOTAは、新型車「ヤリス クロス」を、8月31日より全国のトヨタ車両販売店を通じて発売しました。
　ヤリス クロスは、ヤリスシリーズならではの「軽快な走り」「先進の安全・安心技術」「低燃費」を受け継ぎつつ、これからの新しい時代に求められる、利便性にとどまらないコンパクトSUVの新たな価値を追求することを目指し、開発を進めました。
　具体的には、ヤリス同様、コンパクトカー向けTNGAプラットフォーム（GA-B）を採用。その性能をいかしきるパッケージとし、ヤリスの持つ「凝縮感」に加え、SUVならではの力強さ、存在感を表現したムダなくバランスのよい洗練されたプロポーションを実現しました。また、コンパクトSUVでありながら、ユーティリティ性にこだわり抜いた荷室空間は、乗る人のアクティブライフをサポートします。
　走行性能においては、街乗りからレジャーまで幅広く活躍する4WDシステムも採用。ガソリン車には、路面状況に応じた走行支援を、3つのモードから選択できるマルチテレインセレクトなど、SUVの走りを堪能できる機能を搭載。ハイブリッド車には、E-Four（電気式4WDシステム）を設定しています。さらに、ハイブリッド車は、SUVの常識を超えたクラス世界トップレベルの低燃費（2WDでWLTCモード30.8km/L＊1）も実現しました。
　安全・安心技術についても、最新の予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」を標準装備（X“Bパッケージ”を除く）。全車速追従機能付のレーダークルーズコントロール、アダプティブハイビームシステム（AHS）をはじめ、高度運転支援「トヨタチームメイト＊2（アドバンストパーク）」を、ヤリスに続き採用するなど、多くの方が乗るコンパクトクラスだからこそ、トヨタの最新技術を数多く搭載しています。
　ヤリス クロスは、走り、利便性、安全性能など全てにおいて、従来のコンパクトSUVの概念を一新し、乗る人の個性やライフスタイルを彩る都市型コンパクトSUVとして、新たな価値を提供いたします。

＊1　国土交通省審査値。WLTCモードは市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モード。30.8km/LはHYBRID Xの燃費
＊2　クルマが人から運転を奪うのでも、単に人に取って代わるのでもなく、人とクルマが気持ちの通った仲間のようにお互いを高め合い、共に走るというトヨタ自動車独自の自動運転の考え方『Mobility Teammate Concept』に基づいて開発された高度運転支援技術の総称

■販売概要
1.月販目標台数 : 4,100台
2.店頭発表会 : 9月26日（土）・27日（日）
愛車サブスクリプションサービス「KINTO ONE」＊3では、見積りから申込み、契約までのすべてをWeb上で完結することも可能。7年プラン・ボーナス併用払いありの場合、月額21,010円（税込み）＊4からとなります。

＊3　任意保険、定期メンテナンス、自動車税、故障修理、登録諸費用・税金、車検費用（5／7年プランの場合）等の諸経費がパッケージ化された月額定額サービス。https://kinto-jp.com
＊4　Gグレード（ガソリン車 2WD）、ディスプレイオーディオ（スマホ連携）パッケージ、追加オプション無し、ボーナス月加算110,000円（税込み）の場合

■生産工場　トヨタ自動車東日本(株)　大衡工場・岩手工場

■メーカー希望小売価格　価格帯 : 1,798,000円～2,815,000円（消費税込み、単位 ： 円）
グレード　エンジン　トランスミッション　駆動　価格＊
・X“Bパッケージ”　M15A-FKS（1.5Lダイナミックフォースエンジン）　Direct Shift-CVT　2WD（FF） 　1,798,000
・X“Bパッケージ”　M15A-FKS（1.5Lダイナミックフォースエンジン）　Direct Shift-CVT　4WD　2,029,000
・X　M15A-FKS（1.5Lダイナミックフォースエンジン）　Direct Shift-CVT　2WD（FF）　1,896,000
・X　M15A-FKS（1.5Lダイナミックフォースエンジン）　Direct Shift-CVT　4WD　2,127,000
・G　M15A-FKS（1.5Lダイナミックフォースエンジン）　Direct Shift-CVT　2WD（FF）　2,020,000
・G　M15A-FKS（1.5Lダイナミックフォースエンジン）　Direct Shift-CVT　4WD　2,251,000
・Z　M15A-FKS（1.5Lダイナミックフォースエンジン）　Direct Shift-CVT　2WD（FF）　2,210,000
・Z　M15A-FKS（1.5Lダイナミックフォースエンジン）　Direct Shift-CVT　4WD　2,441,000
・HYBRID X　リダクション機構付のTHSⅡ（M15A-FXE 1.5Lダイナミックフォースエンジン）　2WD（FF）　2,284,000
・HYBRID X　リダクション機構付のTHSⅡ（M15A-FXE 1.5Lダイナミックフォースエンジン）　E-Four　2,515,000
・HYBRID G　リダクション機構付のTHSⅡ（M15A-FXE 1.5Lダイナミックフォースエンジン）　2WD（FF）　2,394,000
・HYBRID G　リダクション機構付のTHSⅡ（M15A-FXE 1.5Lダイナミックフォースエンジン）　E-Four　2,625,000
・HYBRID Z　リダクション機構付のTHSⅡ（M15A-FXE 1.5Lダイナミックフォースエンジン）　2WD（FF）　2,584,000
・HYBRID Z　リダクション機構付のTHSⅡ（M15A-FXE 1.5Lダイナミックフォースエンジン）　E-Four　2,815,000
Direct Shift-CVT : Direct Shift-Continuously Variable Transmission（自動無段変速機）
THSⅡ : TOYOTA Hybrid SystemⅡ
E-Four : 電気式4WDシステム
＊　北海道、沖縄のみ価格が異なる。価格にはリサイクル料金は含まれない

■車両概要
1.都会的で洗練された中に、SUVらしい力強さが込められたデザイン
▽外形デザイン
・「Robust & Minimalist」の思想のもと、デザインキーワードを「ENERGETIC SMART」とし、アクティブで洗練されたバランスの良いプロポーションを追求
・フロント中央、ロア、フェンダーから成る立体構成が精悍な印象を与えるフロントビュー
・フロントからリヤコンビネーションランプまで高い位置で一気に通り抜ける水平基調の軸によるSUVらしい力強いサイドビュー。特徴的なキャラクターラインが、力強さとユーティリティを強調
・リヤビューは、スクエア形状の中央部と大きな開口のバックドアが機能性の高さを訴求。大きく張り出したフェンダーが、フロント同様、力強さを表現
▽外板色
　表情豊かで存在感が際立つブラスゴールドメタリック、従来色より立体感が強調されたシルバーメタリックの新規開発色をはじめ、全8色を設定。アクティブさを演出するツートーンカラーも、7タイプから選択可能
▽内装デザイン
・センターコンソールからディスプレイオーディオ（DA）にかけての縦方向の流れを強調することで、力強さを表現
・シート、ステアリング、シフトレバーなどを適切に配置。視認性に優れたTFTカラー液晶マルチインフォメーションディスプレイおよびメーター、DAの上方配置とヘッドアップディスプレイ（HUD）の採用により、ドライバーの視線移動を最小限にすることで、運転に集中できるインテリアを実現（Eyes On The Roadコンセプト）
・インストルメントパネル上部には、「スラッシュ成形」によるソフトパッドを採用。さらに、温かみのある新素材フェルトをドアトリムに広範囲に採用するなど、上質で心地よい室内空間を実現

2.SUVらしい高さをいかし、ユーティリティ性に優れたゆとりあふれる荷室空間
▽デッキボード下段時にはコンパクトSUVトップクラスの荷室容量390L＊5を実現。スーツケース（110L）2個または、ゴルフバッグ（9.5インチ）2個を収納可能＊6とするなど、高さと広さをいかして、様々な荷物に対応
▽4:2:4分割リヤシート、6:4分割アジャスタブルデッキボードを、トヨタのコンパクトSUVとして初採用。荷物の固定には、ユーティリティフックとフレックスベルトを組み合わせ、多彩なデッキアレンジを可能とし、アクティブライフをサポート
▽荷物運搬時に便利なハンズフリーパワーバックドアを設定。スマートキー携帯で、リヤバンパーの下に足を出し入れするだけでバックドアの自動開閉が可能（トヨタコンパクトSUV初）
　トヨタ従来車と比べ、約2倍のスピードで素早く開閉
▽手の届きやすいセンタートレイや大型のフロント・リヤドアポケットをはじめ、室内に使い勝手の良い豊富な収納スペースを配置

3.コンパクトカーの扱いやすさとSUVらしい力強さを高次元で両立し、クラスを超えた高い走行性能を実現。4WD車も選択可能
▽クルマの骨格として、ヤリス同様、コンパクトカー向けTNGAプラットフォーム（GA-B）を採用。軽量かつ高剛性、低重心なボディを追求。サスペンションの一新とあわせ、ヤリスシリーズとしてのこだわりである軽快なハンドリングと上質な乗り心地を両立。運転中、車両が安定していて安心、かつドライバーの意図通りで心地よい「Confident & Natural」な、クラスを超えた走りを実現
▽様々な路面状況に対応できる4WDシステムを採用。ガソリン車では、アクティブなSUVの走りを堪能できる機能を搭載。ハイブリッド車では、雪道などでも安心な、E-Four（電気式4WDシステム）を、トヨタコンパクトSUVで初設定
　・オフロードや滑りやすい路面における走破性の向上に寄与する、路面状況に応じた走行支援を3つのモードから選択できるマルチテレインセレクト（ガソリン4WD車／トヨタコンパクトSUV初）
　・アクセル操作に対するトルクを制御し、雪道など滑りやすい路面でのスムーズな発進に寄与するSNOWモードおよび悪路において接地するタイヤに適切な駆動トルクを配分することで、スムーズな脱出に役立つTRAILモード（E-Four車／トヨタコンパクトSUV初）
　・降坂時の車速を一定の低車速に保ち、安定走行に寄与するダウンヒルアシストコントロール（ガソリン4WD車及びE-Four車／トヨタコンパクトSUV初）
▽TNGA思想に基づく「直列3気筒1.5Lダイナミックフォースエンジン」を採用した新世代ハイブリッドシステムは、力強くシームレスな走りとともに、SUVの常識を超えたクラス世界トップレベルのWLTCモード30.8km/Lの低燃費を実現

4.ヤリスを継承、さらに進化させた「安全・安心」「快適・便利」な先進機能が充実
▽最新の予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」を標準装備（X“Bパッケージ”を除く）
　・歩行者検知（昼夜）および自転車運転者検知（昼）を行い、衝突回避または被害軽減に寄与する「プリクラッシュセーフティ」。右折時の対向直進車や右左折後の横断歩行者も検知対象とし、万が一の交差点事故への対応範囲を拡大
　・前方に対象物がある状態で、停車または徐行状態からアクセルペダルが必要以上に強く踏み込まれた場合、エンジン出力を抑制または弱いブレーキをかけることで加速を抑制し、衝突回避または被害軽減をサポートする低速時加速抑制機能
　・自車線内の歩行者と衝突する可能性が高く、自車線内に回避するための十分なスペースがあるとシステムが判断した場合で、ドライバーの回避操舵をきっかけに車線内で操舵をアシストし、車両安定性確保と車線逸脱抑制に寄与する緊急時操舵支援機能
　・ロングドライブを快適にする、先行車の追従走行を車速に応じて支援するレーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）
　・レーダークルーズコントロール使用時に、同一車線内中央を走行できるよう操舵を支援するレーントレーシングアシスト［LTA］
　・LEDの点灯・消灯を細やかに制御することで、先行車や対向車がいるシーンにおいて、車に光が当たる部分だけを自動的に遮光しながら周辺をハイビームで照らし、夜間の優れた視認性を確保するアダプティブハイビームシステム［AHS］（オプション／トヨタコンパクトSUV初）
　・カメラで認識した道路標識をディスプレイに表示することで道路標識の見落としを減らし、安全運転を促すロードサインアシスト［RSA］
▽セカンダリーコリジョンブレーキ＊7を搭載（トヨタコンパクトSUV初）
　SRSエアバッグのセンサーが衝突を検知して作動したとき、自動的にブレーキと制動灯を制御することで、車両を減速させ二次衝突による被害軽減に寄与
▽ブラインドスポットモニター［BSM］を設定
　ドアミラーでは確認しにくい後側方エリアの車両や、隣車線の最大約60m後方までをミリ波レーダーで検知。車両が接近するとドアミラー内のインジケーターが点灯。その際にウィンカー操作をすると、インジケーターが点滅して注意喚起
▽横風対応制御付きのS-VSCを搭載（トヨタ初）
　高速走行中の強い横風を検知して作動。車線からの逸脱を抑制し、安全な走行をサポート
▽ヤリスと同様に、ステアリングだけでなく、アクセル、ブレーキも制御する高度運転支援「トヨタチームメイト（アドバンストパーク）」を設定（トヨタSUV初）
　案内に従ったシフト操作のみで駐車が完了。カメラと超音波センサーによって周辺を監視し、障害物などを検知した場合は警報とブレーキ制御で接触回避を支援。さらに、事前に駐車位置を登録することで、白線のない駐車場での使用も可能
▽座席の位置、角度を電動で調整でき、運転しやすいドライビングポジションを簡単につくりだせる運転席6ウェイパワーシート、乗降時の足腰の負担軽減に寄与する運転席ターンチルトシート、寒い日のドライブをサポートするステアリングヒーターおよびシートヒーターなど各種快適装備も充実
▽アクセサリーコンセント（AC100V／1500W）をハイブリッド車に設定。車内のコンセントを通じて、電気製品を使用できるほか、停電などの非常時には電源として使用可能
▽最新のコネクティッドサービス
　ディスプレイオーディオ（DA）およびDCM＊8を全車に標準装備。SmartDeviceLinkTM＊9（SDL）やApple CarPlay®＊10／Android AutoTM＊11などスマートフォンと連携した機能により、利便性を向上し、豊かなカーライフをサポート
＊5　ガソリン2WD車で、デッキボードを外した状態の荷室容量
＊6　デッキボード（下段位置）の場合
＊7
［作動条件］走行中にSRSエアバッグのセンサーが衝突を検知して作動したとき。ただし、構成部品が破損したときには作動しない
［解除条件］次のいずれかのとき自動的にシステムが解除
　①車両が約0km/hになったとき
　②作動して一定時間経過したとき
　③アクセルペダルを大きく踏み込んだとき
＊8　Data Communication Module（車載通信機）
＊9　SmartDeviceLinkConsortiumの商標。スマートフォンアプリとクルマがつながるためのオープンソース
＊10 米国その他の国で登録されたApple Inc.の商標
＊11 Google LLCの商標

ヤリス クロス 車両情報はこちら : https://toyota.jp/yariscross/
【ヤリス クロス】モータージャーナリスト インプレッション（ダイジェスト） : https://youtu.be/dPGRKl9SUng
【ヤリス クロス】開発ストーリー : https://youtu.be/o-ePLFY2mP4
【ヤリス クロス】震災を乗り越えた東北の地でヤリス クロス製造に掛ける想い : https://youtu.be/CPCiORLWOro
以上


≪くだめぎ？≫
　初代「ist(イスト)」(サイオンxA)のモデルチェンジ版であろう。初代イストが初代ヴィッツをベースにしたSUV版であった。(全長3855x全幅1695 mm)
　2代目「ist(イスト)」(北米仕様サイオンxD)(欧州仕様アーバンクルーザー)(全長3930x全幅1725 mm)のモデルチェンジ版が当初"サイオン C-HR"として発表されたが、「サイオンブランドのトヨタブランドへの移行を決定」で
トヨタ『C-HR』(全長4360x全幅1795mm ガソリン車に4WD)となった。後に兄弟車
レクサス『UX』(全長4495mmx全幅1840mm ハイブリッド車E-Fourあり)も登場。今回は
「ライズ」「ロッキー」』(全長3995x全幅1695mm ガソリン車)の上のクラスとして登場(全長4180mmx全幅1765mm)、ガソリン車・ハイブリッド車共に4WDがあるのが、ウリなのだろう。