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新しくなったホイール&タイヤに気をよくして出掛けた先、ふと水温が高いことに気が付いた。
信号等で停車すると、メーターの針が100℃に向かってどんどん上昇して行く。ギリギリやばい！ というところでファンが回り下がってくるが、これは明らかにおかしい。

帰宅後駐車場でボンネットを開けファンの動きを確認すると、低速側が動作していない。水温が上がり100℃に近付くと、慌てたように高速ファンが回転するが、守備範囲の関係から水温は充分には下がり切らず、90℃＋より上で針が上下を繰り返す感じだ。

前にも同じことがあったなとブログを見返すと、同様の症状が水温センサーを換えたところ治まったとの記述があった。

早速ストックの新品FACET製センサーを引っ張り出し交換。
ブロック脇のサーモに刺さっているのがそれ。


まだエンジンが完全に冷え切っていなかったか、緩めて行くと最後にクーラントが吹き出してきた。慌てて新しいセンサーで押さえ、締めこんで行く。
念の為、関係するリレーは取り外し端子を紙やすりで磨き、接点復活剤を吹き掛け元に戻しておいた。

エンジンをアイドリングさせ水温計を見守る・・・90℃を超えた辺りで低速ファンが回り始め、無事解決となった。

前にぜろさんにお会いした際、左ハンドルP4に装着されているのを拝見し、かっこいいなぁと憧れていた156レプリカホイール。
処分をされるとかで、これを思いがけず譲り受けることになり、"クラッチ問題"が片付いたところで、タイヤ交換を機に装着することにした。

タイヤの方はまだ溝があると油断していたら、前回交換から7年も経過してしまっていた。トラブルが続きあまり走っていなかったとはいえ、ぼーっとしているとアッという間に時間が経ってしまう。
いつも交換していただく新富のミスタータイヤマン京橋店さんに、今回もMichelin Pilot Sport 3を発注。入荷の連絡を受け、ホイール持参で伺ってきた。

先週、Dino308GT4がホイール交換で入庫していたのをクルマ屋さんのブログで拝見していたが、こちらのお店はいつもていねいな作業をしてくださるので安心してお任せできる。


料金もリーズナブルで、いつも助かっている。調べたら7年前と2,000円しか変わらないんですけど！

並行輸入車店で入手した146純正ホイールも、"レンコン"や"梅"に較べ余り出しゃばり過ぎないデザインが気に入っていた。


とは言え、せっかくいただいた憧れのホイールを仕舞いこんでおくのももったいない。

そうだそうだ、4月に前後ショック、ロアアーム等も交換していたので、これで足回りは一気にリフレッシュ。
ショックは国内に在庫がなく、欧州KYBをkapiさんと共同購入。交換もお手伝いいただいた。


小さめの丸穴が8つ開くデザインは、カンパNuovo Tipoの丸穴ハブに通じる程々の自己主張感がよい。オフセット＋41.5、純正+49.5よりほんの少し出っ張る感じ。


形状が異なり純正キャップが入らない為、暫定的に"FIAT"キャップ。
ベースFIATのTipoプロジェクト家系だし、これでもいいか。


タイヤの慣らしに坂東までひとっ走り。工業団地の片隅で。




タイヤも新しくなって絶好調と思いきや、水温に異常が・・・。

発進時、クラッチペダルから最後に足をすっと離すとき、ギクシャクするような不自然さが残り、ジャダーが発生してしまう。
気のせいか違和感は日ごと増しているように思われ、クラッチ周りのトラブルを疑った。

はじめに疑うのは、定番のレリーズシリンダー（画像1）。バッテリーを外し目視確認すると、漏れはないようだが、ミッションの上にオイル滲みの乾いた跡に見えなくもない痕跡が見られた。
予防整備のつもりで、ストックのレリーズシリンダーに交換、ワンウェイバルブ付きホースを用い一人でエア抜きを始めたが、いつまで経ってもペダルが戻ってこない。
フルードは上がってくるのだが、一向にペダルの感触が戻らない。
電話でkapiさんに相談すると、
「手伝いましょう」
と駆け付けてくださり、しばし二人でエア抜きを再開するも、やはり状況は変わらず。
可能性は低いが、念の為シリンダーが外れだったことを疑い、BENDIX製を秘蔵のALFA純正品に交換、それでもやっぱり状況は変わらない。
どうも他に問題がありそうだ。

kapiさんが室内側ペダルの奥を覗き込み、「これはマスターかもしれませんね」
と一言。
クラッチペダルの奥をライトで照らしてみると、マスターシリンダーにはオイリーな汚れが付着している。どの程度の漏れが発生しているか覗き込んだだけでは不明だが、マスターシリンダー（画像7）のトラブルであることは間違いなさそうだ。
マスターの在庫はなく、作業は一旦中断。ebayで欧州から購入し、到着を待った。

パーツは10日程で届いたが、交換作業はなかなか大変そうだ。
シリンダー自体は室内側から締め込まれているナット2ヶ所を緩め、リザーバタンク側・レリーズシリンダー側それぞれの配管を解放すれば外れるのだが、車室側ペダルスペースの最奥部に位置するので、何しろ手が入らない。
無理して手を入れるにも、今度は体の置き場がない。

これは既に交換を終えての画像だが、このようにペダルやリンクの交差する向こう側に鎮座する。


ネットを検索すると、運転席に逆さに座るようにして作業する画像が出てくるなど、かなりアクロバティックな姿勢が強要されるようだ。
作業を少しでも楽にするため、思い切って運転席とダッシュボード下顎を外し作業に臨むことにするが、加えてマスターからレリーズへ向かう配管はエンジンルーム側からでないと手を付けられないため、インテーク回りもどけておく必要がある。
あれこれ外す作業が億劫で結局一月ほど放置するうち、梅雨も明け本格的な夏到来、クルマなしではどうにもならないだろうとようやく作業を再開した。

インテークを外したエンジンルーム。画像は既に外した後だが、マスターの配管を抜くには、アクセルケーブル・ストラットのカバーも邪魔になる。


アクセルケーブルのカバーをはずす前。真ん中の黒い金属の覆いがそれ。
ちょうどこの陰にリザーバからの配管、レリーズへ向かう配管のフレアナットがある。


室内側もダッシュボードと運転席を外し、作業者の体の置き場と工具の入るスペースをできるだけ確保し作業再開。

マスターシリンダー本体は室内側から2ヶ所、13mmナットで固定されている。作業中は暑くて画像等撮っていられなかったので、新しいシリンダーに交換後の画像。


ナットはエクステンションで緩めればよいが、同じく室内側にあるリザーバタンク側配管からのゴムホースは上側に差し込み口があり、ホースバンドを緩めるのも至難の技。バンドのプラスネジの頭が、何故か工具の入らない方向を向いており、結局エンジン側でゴムホースを外し、シリンダーごと室内へ引っ張り込み、シリンダーを摘出してから取り外した。

DELPHIの新品マスターシリンダーと、取り外したものを並べてみる。
寿命を迎えているのは一目瞭然、フォークは手で押すと引っ掛かりがあり、無理に押し込むとフルードが跳ね飛んで底付き、戻ってこなくなってしまった。
クラッチのギクシャクの原因は明らかにマスターであったようだ。路上で不動になる前でよかった。


ゴムホースにもシリンダー差し込み部に劣化が見られたため、これまた予防整備で交換することに。

ホースの内径約8mm。


外径約13mm。


マスターシリンダーを外したエンジン側。
プラカバーの付いたホース通し穴がタイトで、13mmより太いホースは使えそうもない。モノタロウに内径やや細めながら、ちょうどよいサイズの耐フルード性ホースがあり発注、到着を待つ間、再度作業中断。


さすがのモノタロウ。ホースはすぐに届き、翌週作業再開。
先にマスターシリンダーにホースを装着してしまうと、室内側からバルクヘッドを通すのは、①穴の位置がほぼ手の入らないような奥にあること、②穴のサイズがタイトであること、これら理由でほぼ不可能。
よって、通し穴にシリコングリスを塗って滑りやすくした上で、330mmホースを切らずにそのまま、先端がクラッチペダルの先に顔を出すまで通してしまう。室内側でマスターにホースを接続したら、エンジン側へ引っ張り戻し適正長にカットするという手順を取った。

これはカットする前のホースを引っ張り戻したところ。既にマスターは室内側から固定し、レリーズシリンダー側配管も装着が済んでいる。
この後ホースを適正長にカットし、右のリザーバタンクからの配管に接続する。


ようやく作業完了、再びkapiさんと今度こそのエア抜き開始。
今度はペダルに感触が戻ってきた。しかし、フルードに混じった気泡が消え始めると、一気に感触が抜け、またエアを噛みこんでしまう。何度やっても同じ状態の繰り返し。どこからか漏れが発生しているのだろうか。
リザーバタンクからマスターシリンダーへの配管、マスターからレリーズシリンダーへの配管を手袋を外した指先と目視で辿り、特にゴムホースの差し込み部分など注意して確認するも、漏れらしいものは見付からない。
残る可能性として考えられるのは、画像3、リザーバからのゴムホース部分からエアを吸っていることくらい。ペダルを踏み・離ししても、マスターから上流側へ逆流する圧は掛からないはずなので、フルード漏れがなくても充分考えられるトラブルだ。
他に原因が思い付かず、kapiさんのトランクに常備されていたゴムホースがサイズ的に何とか合いそうだったので、拝借することに。
採寸しなかったが、元のものはリザーバ側・配管接続側と内径の異なる専用品。リザーバ側は内径が少し太くなっており、拝借したホースでは少し細かったのだが、ドライヤーで温めながらホースバンドが掛かる位置までグリグリと押し込んだ。


ホースを替えエア抜きを再開すると、今度はすぐにペダルの感触が戻り、抜けてしまうこともなく無事完了。やはりリザーバからのホースが原因であったようだ。
近所を一回りすると、クラッチは格段に軽くスムーズにつながるようになり、やはり145が一番と思うのだった。
kapiさん、ありがとうございました。

高圧ホースを換えてもフルード漏れは収まらず、いよいよ漏れはステアリングラックからという結論に。
そこでebayで「イギリス仕様」の新品ラックを見付け、購入。しようとしたのだが・・・

出品業者から「確認したら右ハンドル用の在庫はなかった。出品担当者が間違えたみたい。ごめんよ」とのメッセージと一緒に決済した代金が一方的に返金されてきた。
「ない」と言いながら出品はそのまま続けており、大方、大物を日本まで発送するのが面倒にでもなったのだろう。

無理矢理送らせることも考えたが、万一合わないものが送られてきたとき、それはそれで面倒だ。
以前、GTVのラックで、業者が右用と自信満々で送ってきたにも係わらず、受け取ったら左用だったと同種のトラブルを経験されたNovuさんからのアドバイスもあり、方針転換、リビルド品を使用することにした。

国内専門業者でリビルドされたパーツは、保証もあり安心して使用できる。費用はそれなりに掛かるが、長く乗り続けることを考えたら悪い選択ではない。
といっても、20年以上前のマイナーモデル用パーツがポンと入手できる訳もなく、リビルドに出すコアからこちらで準備する必要がある。

国内オークションを探すと、たまたま一件出品があった。程度はどうでもよいのですかさず落札。
今回、交換は、これまたNovuさん紹介のAlfa Depotさんにお願いすることに決めていたので、出品者からのコア受け取り、リビルド業者とのやり取り含め、全てお任せしてしまった。

以下、Alfa Depotさんから送られてきた画像。

リフトアップされたわが145。


ドライブシャフトブーツの破れも見付かったとのことで、交換依頼。ついでにロアアームも持ち込み、併せて換えてもらうことにした。


数年前に入手してあった、秘蔵の純正新品ロアアーム。
年式からして、純正品は殆ど出回らなくなってきた。

サブフレームが外されたところ、エンジン&ミッション。


サブフレーム。

新旧ステアリングラック。

取り外したものをリビルドに出す選択肢もなくはなかったのだが、その間Alfa Depotさんとこのリフトを占有し、時間も掛かってしまう。
フルードまみれが長かったこともあり、とにかく早くさっぱりしたいという思いから、先に交換パーツを準備する段取りを取った。

取り外したラックはまた誰かが困ったときのため、持ち帰り保管。ラック不具合でお悩みの方、コアあります。
と言っても、未だ145に乗ってるような変人、
もうそうそうは居ないか。

新しいロアアームが装着されたサブフレーム。


新しいステアリングラック装着中。


サブフレームが元に戻されたところ。


ドライブシャフトブーツ、ロアアームとも新品だ。
リフトがあるといいなぁ。

ロアアームがリフレッシュされ足元しゃっきり。
今度こそ、悩まされ続けたパワステフルード漏れから解放だ。

サブフレーム右側、フロントロアアーム固定部周辺がオイルで汚れ始めたのはいつ頃からだったか。
フルードが減るのでパワステ周りであることは分かりながらも、"臓物"がインテークパイプ下側にある為、取り掛かるのが面倒で放置していた。年明けの車検もブレーキクリーナーを下回りに盛大に吹き掛け、オイルを飛ばし誤魔化した。

3月に一度、kapiさん指導の元インテークを外してみたところ、リザーバタンクとパワステポンプ間のリターンホースがオイルにまみれており、どうやらリザーバ&ポンプそれぞれの差し込み部からの滲みが原因と見受けられ、取り敢えずイタリヤ～ンなカシメバンドを締め込み式のホースバンドに交換、しっかり締め込んで様子を見ていた。

それで収まってくれればよかったのだが、しばらくするとまた、ガレージの右前輪内側付近にオイル染みができ始めた。隙間から覗くと、ポンプの差し込み部から滲んでいる様子。


いよいよホースを交換した方がよさそうで、本格的に暑くなる前に対処することにした。

インテークを外すには、まず邪魔になるインジェクターや燃料ライン、周辺を這う配線等を撤去、そして裏側の固定ボルトにアクセスする為、エアフロ・スロットル等もまとめて撤去する。
12&13mmと何故かサイズの異なる左右両端の固定ボルトも、前回は固着して緩めるのに一苦労であったが、インテーク側からのアクセスで難なく緩み、またブロックへと延びて固定されるブラケットは前回撤去してしまっていたので、今回は簡単に摘出することができた。


インテーク横に10mmボルトで留められた配線類。全て撤去。


ボルトは分からなくならぬよう、元の場所に付けておく。


<撤去済みのブラケット>


ブロック側からスリーブを外したら、インテークを一旦奥へ倒す。リザーバタンクを避けて右から引っ張り出せばするっと摘出できた。


障害物のなくなった状態で確認。やはりポンプ側差し込み口周辺がオイリーで、指を入れるとポンプ下部も汚れていた。ホースの劣化と思われ、新品交換だ。


と言っても、純正ホースは既に廃番。ネットで入手した内径15.9mmの耐油・耐圧ホースを使用する。1m送料込み2,332円。


差し込み口の切り欠きには、彫刻刀を使用。


目見当で40cm程に切断したが少し短かったようで、先にポンプ側をはめ込んでしまうと、反対のリザーバタンク側へ差し込み切るのに苦労した。
純正は両外側が差し込む方向へ緩くカーブした形状になっており、その分の余裕を考えると43～45cm位で切るのがちょうどよかったようだ。
とにかく、ぐいぐい引っ張ってはめ込み、ホースバンドでしっかりと固定。再発を見逃さぬよう、周りのオイル汚れはブレーキクリーナーできれいに掃除しておいた。




友人たちの145は、パワステというとポンプや高圧ホースのトラブルの方が多いのだが、うちのは幸いそちらはまだ未体験。
これでお漏らしは収まるはずだ。