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ISCV交換後、多分大丈夫と試運転を怠っていたら、出先で肝を冷やす目に遭ってしまった。

好天の日曜日、坂東を鳥を見ながらのんびり散策のつもりで出てきたまではよかったが、菅生沼の路肩でクルマを停車したとき、インパネのインジェクターランプが点滅、前にも増してアイドリングが大きく上がり下がり、下がったときはそのままストールしてしまいそうな勢いだ。
これはマズい・・・。慌てて守谷を目指し、常磐道～首都高経由で一直線に帰宅した。

Alfa diagをつないでチェックをすると、2件のエラーを検出。1件はエアフロ、もう1件はO2センサーだった。




エアフロは2010年8月末・14万2,500km時、送料込みで市価の1/3程の激安価格でイギリスから仕入れた、メーカー不明のバッタもんに交換していた。
安かったのでダメならすぐにちゃんとしたものに換えるつもりでいたのだが、意外に持ったなぁ。
O2センサーはその1年少々前、2009年6月初め・13万3,700km時、こちらはちゃんとしたBOSCH製に交換していた。

いずれもそろそろ換えどきが近いとは思っていたので、こんなこともあろうかの真田在庫に揃っている。


エアフロはVEMOの純正相当品、O2センサーは安心のBOSCH製。


コネクターを抜きホースバンドを緩め、バッタもんを取り外す。


バッタもん。




VEMOの方がセンサー部分がしっかりした作りに見える。




サクションパイプをはめホースバンドを締め、コネクターを差したら交換完了。


O2センサーはジャッキアップして左右に馬を掛け、エンジン後部まで潜らなければならないので少々怖い。


前回は固着がひどく苦労した。
試しに22mmスパナを手に潜り込み、センサーに掛けてみると、今回はすんなり外れてくれた。
装着時にカッパーグリスをたっぷり塗り、あまりきつく締め込まないようにしておいたのがよかったのだろう。

新旧比較。新品(左)には予めカッパーグリスが塗布してあった。


固着の次に大変なのが、配線コードの通り道。
前回はセンサーにメガネレンチを掛ける為、下側でコードを切断し、切れたコードを何も考えず引っ張り上げてしまった。
お蔭で新しいコードを、シフトリンケージなどを避け上まで通すのに苦労した。

今回は下側で切断した古いコードに新しいコードをタイラップで固定、一緒に持ち上げるようにした。


それでも、カプラーが入り組む配管などに引っ掛かるので、下から押し上げたり、インテークの後ろを右に左に動かしながらして、やや苦労しつつも何とか通すことができた。


カプラーを接続し、再びAlfa diagチェック。


エラーコード"0"でめでたしめでたし。

信号待ちなどの停止時にアイドリングがやや高めで上がり下がり。
多分これが原因と、ISCV（アイドルスピードコントロールバルブ）を交換した。

これまでは内部の清掃で症状が改善、交換しなくていいや～とやり過ごして来てしまっていたが、手元にパーツがあり清掃の方が面倒なので、雨が降り出す前にちゃっちゃと交換した。



コネクターを外しボルト2本を緩めれば簡単に外れ、付属の新品ガスケットを挟みボルトを締め、コネクターを装着すれば、おしまい。


これで多分大丈夫なはず。

高速や郊外の道をノンストップで流していると、水温が80度迄上がらない。
いかれてしまったサーモスタットを、タイミングベルト交換の際に一緒に換えるつもりでいたが、先週は時間切れになってしまっていた。
さらに冷えそうな年末の遠出にオーバークールはまずかろうと、よっこらしょと重い腰を上げた。

前回交換は2011年5月3日、それから5万2,000kmあまりも走行しており、今回は随分持ったものだ。押入れからまとめ買いしておいたBEHRの純正相当品を一個引っ張り出す。


大分前過ぎて交換の勝手を忘れており、ちょちょいとできると思っていたら、意外に面倒だった。

エンジンブロックの右側に装着されるサーモを外すには、手を入れやすくするためにさらに右脇のバッテリーにどいてもらう必要がある。
甘く見て3時過ぎから始めたが、ぼやぼやしてたらすぐ暗くなっちゃうよ。


バッテリーを外し作業スペースを確保、各ホースのバンドを緩め抜きにかかるが、上側3本のホースはそれ程労せず抜けたものの、後方と下側2本は手が入りずらく力がかからない。
あらかた水が抜けたところでブロックにサーモを固定するボルト2本を緩め、サーモをフリー状態にして前後左右にグリグリと動かし、何とか全部抜けたときには既に薄暗くなり始めていた。


目視では分からないが、ラジエターへのラインが開きっぱなしになっていると思われる取り外したブツ。


こちらは新品。


取り外しと逆の手順で、抜けにくかった後方&下側2本のホースを先に装着、ブロックとの接合面にまたしてもWAKO'Sシリコンガスケットを塗布、ボルト2本を締め込んだ後、残り3本のホースを装着した。
このとき既に手元不如意で、ライトで照らしながら各ホースバンドを締め込み、またしても殆ど画像なし。


交換後試運転に出ると、今度は心なしかアイドリングが不安定。
仕方ない、明日も作業か。

5万km前後が目安と言われるアルファ・ツインスパークエンジンのタイミングベルト交換サイクル。
うちの145は前回交換からまだ4万5,500km程ではあるが、ここのところ距離を走らない為、気付けば7年9ヶ月も経ってしまっていた。
もう少し頑張ってもよかったのだが、ここは安心を取り、ご近所のkapiさんにサポートいただき、ベルト回り一式交換を行なった。

カムカバーがアルミ製の前期型エンジンはヘッドとの隙間からオイルが滲みやすく、前回は液体ガスケットをかなり多めに塗りたくっていた。
さすが8年近くも経つとこれがいい塩梅に固着しており、ボルトを緩めただけではびくともしない。
kapiさん到着前には最近開き気味のサーモスタットを交換しておくつもりが、そんな余裕は全くなくなってしまった。
隙間からスクレーパーやカッターの刃をグリグリと突っ込んで地道に固着を剥がし、ようやくカムカバーが外れた頃、kapiさんが到着した。

ヘッド側に残った液体ガスケットのカスをスクレーパーできれいにするうち、kapiさんが古いベルトやテンショナーを粗方外してくれた。


取り外したタイミングベルトとテンショナー&アイドラー。アイドラーに少しガタが出ていた。


ウォーターポンプはまだしっとりと回るが、安心の為交換。


バランサーベルトとテンショナー。


補機ベルトとテンショナー&アイドラー。縦溝の山にヒビが見える。




タイミングベルトのアイドラー以外、いずれもベアリングの回転はまだしっかりしており、充分安全圏の交換だったようだ。

今回は液体ガスケットは薄めに塗布。元アルファディーラー・サービスフロントマンおすすめのWAKO’Sシリコンガスケットを使用した。




リフレッシュされたベルト回り。


今回初めて純正プラグを入れてみた。ALFAの箱入りN●K。ebayでセール品を見付け、一本当たり約1,345円。それでも×8本なのでそれなりのお値段。


キモの整備が片付き、これでしばらく安心して乗れるだろう。
kapiさん、ありがとうございました。