ま＠Maverickのブログ一覧

画像はエリＳＣに搭載されているイートン社製のスーパーチャージャーユニット。これがＭ４５型かどうかは分かりませんが、外観上は見分けがつきません。Ｍ４５もこんな形しています。(=^▽^=)

効率を追求した複雑なローター形状を採用した３葉式ルーツ型ブロアー。電磁クラッチを持たないのでアイドリング時にも常に回転しており、僅かながらも加給が行われています。ちょっと燃費悪そうで嫌なんですが、、、


そう言えば試乗の時に感じたんですが、ＳでもＲでもＳＣでも今どきのエンジンは電子制御のＦＩに助けられ、アイドリングでもガンガン坂を登っていきますね。ＭＴでも渋滞楽そうで有り難いです。


で、タイトルの本題に入りますが、ＮＡに比べてスーパーチャージャーやターボチャージャーがどれくらいパワーの出方にタイムラグが生じるか、雑誌でイートン社のテストデータを見る機会がありました。そこしか興味なかったので本は立ち読みのみ。（＾＿＾ゞ

数週間前に読んだ記事なのでテストのやり方までは覚えてはないのですが、アクセルを踏んでから加給圧が本来到達する圧力の９０％に達するまでの所要時間を比較していたように思います。もしかしたら加給圧での比較ではなく、出力やトルクが期待される数値の９０％に達するまでの所要時間だったかもしれません。


で、結果のタイムラグは、スーパーチャージャーは０．２～０．３秒、よく出来たターボで１．３～１．４秒位だったと思います。なるほど、１秒も差があると確かにターボはレスポンス悪いわなって思っちゃいますよね。

スーパーチャージャーもインタークーラーの有無でまた少し変わってくるようです。もちろんエリＳＣのようなクーラーレスの方がパワーやトルクは出難いけど、圧力損失が少ない分レスポンスでは優れています。後方視界に限らず、この辺もエリＳＣが気に入った理由の一つでもあります。(^o^)v-~~~

バイクの場合は、ウィリーしたりして再びフロントタイアが路面に着地したときの振動（ウォブル）を抑えてハンドルが取られるのを防止するためにステアリングダンパーが装着されています。画像ではハンドルの下にオーリンズのステダンが装着されています。

で、四駆の場合も荒地を走るときにハンドルのキックバックを低減するためにステダンが装着されています。クロカンなんかには必需品だったりします。


で、この前、ヘッダーにもあるエリーゼを運転させて貰ったわけですが、このマシン、アッパー＆ロアアームをワイド化してピローベアリングを組み込んでて、タイアもＳタイアのちょっと広い目を装着されていました。非常にクイックに旋回していくのはとっても素晴らしいんですが、反面、ワダチにＦタイアが持っていかれて真っ直ぐ走るのがとっても難しかったりして大変でした。


サーキットなら路面が整備されていてあまり気にならないかも知れないのですが、公道はどっちに走っていくか分からないので必至にハンドル握っておかないといけなくて、ちと辛いなと思った次第です。（＾＿＾ゞ


エリーゼのパーツカタログなんかを見ていてもステダンのコーナーとかないし、みんなどうしてるんだろうって疑問で仕方ありません。パワーステアリングなら随分ラクなんでしょうが、エリーゼはそれも付いてないので、、、

アプローチアングル（Ａ／Ａ）っていうのは画像のようにどのくらいの斜面までスポイラー擦らずに登って行けるかみたいな角度のことを言うんですが、エリ乗るに当たって一番恐怖なのがこれだったりします。

画像はエキシージなんですが、大体３０°前後ありそうな雰囲気に見えますが、センターだと多分こんなにはないと想像しています。２０°くらいか？？　これがストック状態なので、車高落としてるのだったりすると一体何度くらいになってるんだろう？？（＠＿＠；


今まで乗用車もたまに乗ってはいたものの基本は四駆ばかり。四駆の場合はストック状態でＡ／Ａが４５°前後、走破性を向上させるためにクロカン仕様にいじってくと６０°とかになってて、当然のことながら一般道で不自由することは一切ありません。最低地上高も３００～４００ｍｍみたいな世界なんですよね。

この感覚に２０年以上慣れ切った運転だったので、エリーゼ納車後がとっても心配、、、（ｰ＿ｰ；


感覚は自分で体得するしかないんですが、エリエク乗りの皆さんは普段どれくらい気をつけて乗ってらっしゃるんだろうって興味津々だったりします。

この前買った雑誌を読んでいくと、Ｓ１をドライビングする場合の本当の楽しさは、「フォース・オーバーステア」にあると言っています。ペースを上げていくと僅かにオーバーステアになっていく特性のことのようですが、それをアクセルワークでコントロールして走る。ホント、夢のクルマですね。ヾ( ´ー｀)


でも現実問題として自分のテクニックを前提に考えていくと、とてもそんな領域まで攻め込めないし、クラッシュ恐いんで絶対攻めたくもない。（＾＿＾；　だったらスタビリティ重視のＳ２が自分には合ってるんじゃないかと思っています。

自分の走り方ってかチョー寒いテクニックしか持ち合わせていないって言う条件を想定してのチョイスですね。そういう風に方向性をきっちり見据えていったら、スポーツ性の減退ではないんじゃないかと思っています。逆に進化してるんだと、、、　

今乗ってるイタリアンバイクもある意味においては同様に尖がった部分を消して自分の走り方やテクニックでも操れるようにリセッティングしていってます。そうでもしないと恐くて快適に公道乗れないんですよね。


んで、へたっぴな自分のためにスタビリティと立ち上がり重視を更に推し進める仕様として、マイエリには純正のトラクションコントロール（以下、ＴＣＳと表します）とトルセンＬＳＤを仕込むようにしました。腕の無さをデバイスでカバーしようって言う魂胆です。（＾＿＾ゞ


このＴＣＳ、昨日会ったバイク仲間に聞いたんですが、愛車のフェアレディＺで峠走るときはＴＣＳを利用して走るのが安全であり、楽しいんだと。立ち上がりでガバッてアクセル踏んでいくとＴＣＳオフ状態ならあの世行きみたいなシーンでもちょっとオーバーステアをキープしながら絶妙な旋回性で立ち上がっていくんだそうな、、、　逆にそれを見込んでギリギリまで踏んでいけるそうです。

これって、Ｓ１が秀でてるところの「フォース・オーバーステア」なんですよね。ちょっと違う？？　まー何にせよ腕がなくても安全にそんな走りが体験できる夢のデバイスだってことが分かりました。今更ですが。（＾＿＾ゞ　そして内輪がスピンする分だけトルセンＬＳＤが確実に補ってくれてマシンを前に進めてくれる。スローインファーストアウトが成立します。


残念ながらＬＳＤはデフロックみたいに任意で解除できないけど、ＴＣＳはそれが出来るからどちらも体験できる。やっぱり夢のデバイスだ～！！＼（＾ｏ＾）／　技術の進歩に感謝しています。

雑誌読んだりネットサーフィンして調べていけばいくほどＳ１エリーゼがロータス渾身の一台だってことが伝わってきます。Ｓ２はやはり重くなったしスタビリティ重視で面白くなくなったと、、、　速さっていう点ではＳ２エリーゼ、それもＳＣが一番速いのは分かってることだけど、味がなくなってるそうで。

四駆時代、一番スパルタンなジープが好きで野山を駆け巡った。自然と戯れているって実感がそこにはあった。でもいつの日かそのスパルタンさ故に疲れが出て乗ってる時間が少なくなってきたのも事実。

ジムニーの時もそうだった。小さくて小回り効いて道なき道をチャレンジできて面白かったんだけど、リーフサスペンションとショートホイールベース故の乗り心地の悪さが災いして１日に数百キロ移動して遊ぶというのがだんだん苦痛に感じ始めた。んで、最終的にサファリに行き着いた。乗用車に比べれば疲れる車だけど四駆の中では上質なサルーンだった。


サファリの走り、その車格と重量で走れるフィールドは狭められたが、前後デフロックやストロークの長いサス、粘りのあるエンジンを使ってのクローリングさせながらの走りを憶えた。それまでの車両の特性を活かした突撃スタイルから一種詰め将棋のようなロジカルな走りへと変化していった。


ある程度の快適性と余裕のある動力性能からくる疲れにくさ、そしてスパルタンなモデルと比較しても遜色ない面白さがまだ残ってるんではないかと評価してＳＣを選んだ。Ｓ１のようなミズスマシ的な走りは減退したとしてもそこには知的な楽しみが残ってるのではないかと想像している。

特にパワフルなエンジンってのは経験上いくら慣れたとしても胸が躍るし、スポーツカーとしての真髄だと思っている。トルクがありすぎてアクセル踏むのが恐いくらいになったらまた話は違ってくるだろうけど、、、ＳＣはそこまでではないし。失ったのは唯一エンジンのレスポンスのはず。


公道でも存分に楽しいであろう上質なハンドリングとパワフルなエンジンを持ったエリーゼＳＣ。面白くないはずがないと思っています。


あ～、楽しみである。（＾＿＾ゞ