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ようやくフラッグシップモデル発表しました




９１１，ケイマンボクスターの上位に位置付けられる、ミッドシップのスーパースポーツ（スーパーカー？）です



レーシングカーがミッドシップ化されてからすでに半世紀近く経過してようやくです

安堵する気持ち半分、遅すぎって気持ち半分で複雑です

やっとポルシェに対して愚痴ってた日々から解放されます（笑）




でももっと素直に、ポルシェにも世界に誇れる量産スーパーカーが誕生することを褒めないといけないですね

自分が乗ってた９１１は、２０１０年式９９７後期カレラＰＤＫっていうやつで、水冷になった初代の９９６→９９７にフルモデルチェンジしたモデルの後期型で、ＤＣＴが搭載された最初のモデルです

写真のが実物です



自分のフィーリングからしたら、とにかく曲がらない、ちょっとでもケツ流してアンダー弱めようとしたら、どこまで流れるかわからなくて、恐いのなんのってって感じで、とにかく乗れた代物じゃなかったって印象です

カッコだけは良かったんですが



今初めて当時の９９７ってどんなクルマだったか、YouTubeで見て、やっぱりそういうクルマで、プロでもとにかく息の抜けないモデルだったことが確認出来ました


ドリキンがケツ流してアンダー消してカウンター当てながら初めてタイム出るマシンで、プロにとっては面白いモデルだったようですが、素人に乗りこなせるマシンではなかったみたいです


ＧＴ－Ｒもアンダー消すためにテクニック使ってて、コーナリングを楽しめるマシンはＮＳＸ－Ｒ等で、ＧＴ－Ｒも９１１もコーナリングを楽しむことが出来ない時代だったみたいです


あれから１５年、今の９１１はどんなクルマになっているのか、ちょっと興味ありますが、いずれにしろコーナリング云々語るクルマではない予感

とか言いながらバイクの話題から入ります

自分は二輪、四輪どちらでもスポーツ走行はする（した）けど、主に公道主体でサーキットは殆ど走らない人間ですってことを前提条件で話進めます
ですので、限界性能を引き出した走りってあんまりしたことなくて、フィーリングを重視して乗ってきました


初めてのリッターＳＳ（排気量が１０００ｃｃ前後で、レースとかにも使われるサーキットも楽しいスポーツバイク）は、ヤマハのＹＺＦ－Ｒ１ってのからスタートしました

選定理由は、公道も楽しいしなやかなシャーシと荒れた路面でも対応可能なロングストロークの足回りを持ってて、国産では一番楽しいとされているハンドリングの持ち主であったことです

レースの実績とかでは資金力の差もあってかホンダが最強なんですが、乗りこなすスキルさえ磨けばヤマハのハンドリングって楽しかったわけです
ストロークたっぷりのサスを使いこなせれば、旋回性も最強になります

Ｒ１は当初は売れ行き好調だったんですが、そのうちサーキットだとフレームが弱い、足が動き過ぎるなどという雑誌のインプレ等から売れ行きが芳しくなくなっていきます
そりゃそうですよね、開発コンセプトが違うんですから

で、そのうちに世論に負けてサーキット最速を目指すわけです


となると、自分なんかはＲ１を買う理由がなくなるわけで、世界一乗るのが楽しいとされていたドゥカティに鞍替えするわけです

Ｒ１以上にスキルが必要ですが、少しずつ乗れるようになると抜群のハンドリングが味わえるようになってきました


ドゥカティって公道走らせる楽しみもありながら、サーキットもめちゃ速いわけですから、価格以外に乗らない理由がないわけです


ドゥカティが公道も楽しい理由は、国産直４エンジンに対して、Ｖ型のツインか４気筒を採用していることにあり、中低速トルクが充実していると同時に独特の鼓動が味わえるんです

Ｖ４が、現在のモトＧＰの主流のエンジンであることからも扱いやすさとパワーとトラクション性能が両立してることが証明されています
そういったエンジンを昔から採用していた数少ないメーカーなんです

加えて、剛性を高めるだけでなく、「どこをしならせるか」まで設計したフレームを採用しています

なので、インフォメーションが明確で、楽しいだけでなく走らせやすいんです
当然どこ走っても速いですよね



話変わって、バイクの中では独自路線で人気のあるエンジンを一つだけ紹介させて頂きます

ＢＭＷのボクサーツインエンジンです
その名の通り、水平対向２気筒エンジンで、速さはありませんが、独特のフィーリングが味わえることで有名です
自分なんかもこのエンジンが大好きで、何台か乗り継ぎました


前述しました通り、このエンジンは重いしパワー出ないのでＢＭＷとしては早々に生産を打ち切ることにしていました

その発表を何度も何度もするわけですが、いつまで経ってもオーダーが途切れなくて、ＢＭＷはとうとう諦めて今も作っています

でも今ではこのエンジンがあるおかげで会社としては経営が成り立っている孝行エンジンです




ようやく４輪の話しに入ります（笑）

２輪は通常のサーキットと公道走らせて開発を進めるのに対して、４輪はニュルブルクリンクを主体に開発していると思うんです

それは、２輪と決定的に違うところで、４輪ってスポーツ走行も楽しむのと同時に移動の手段で使われるわけですから、アウトバーンも走るドイツのクルマにとっては高速安定性と耐久性が必要になってくるからだと理解しています

例外としては、スーパーカーは２輪と同じような開発方針でやってるんでしょうかね


とは言っても、この前書きましたが、アウディはアウトバーンで安心できるクルマ作りを、ＢＭＷはあくまでもスポーツセダンをってコンセプトは微妙に違うのかもしれませんが


ポルシェもアウディＶＷグループ？なんでしょうから、当然アウトバーンを無視できないわけで、そうすると安定性重視、ややもすると公道走らせたら楽しいクルマではなくなってしまっても仕方ないわけで


ポルシェが可愛そうなのは、２輪のＢＭＷ（ＢＭＷモトラッド）がボクサーエンジンを作り続けないといけないのと同様の理由から、ＲＲの９１１を作り続けないといけないところにあるんだと思います

以前、YouTubeかなんかで、９１１ターボと３５ＧＴ－Ｒをアウトバーンで走らせる動画見まして、２５０キロくらい？でＧＴ－Ｒが超安定走行するのに対して、９１１が高速コーナーのギャップで吹っ飛ぶんじゃないかと思うくらいケツが暴れてる恐怖のシーン見ました

いくらポルシェと言えど、物理の法則には逆らえないわけで、でも経営面ではそれを作り続けないといけないと言うジレンマと戦っているんだと思うんです
でも時代は、ビートルのスポーツモデルでは駄目なんです


ＢＭＷモトラッドはＳＳモデルとして直４積んだのラインナップしていて、それでレースで成績残しています
経営面で貢献しているとはあまり思えませんが



そんなんで、ポルシェには９１１は９１１で趣味クルマとして残して、ミッドシップの高性能スポーツカー作ってくれたら良いのになって思うのは浅はかな考えでしょうか？


どこかで聞いた覚えあるのですが、９１１のリヤサス、Ｗウィッシュボーンではなく、マルチリンク採用してる理由は、コーナリング中にトーインにして破綻しにくく出来るかららしいです（間違ってたら指摘して下さいね）
天下のポルシェがそんな姑息な技術開発しなくて良いんです

ミッドシップ化に関しては、ケイマン／ボクスターずっと前から作ってて設計に必要なデータはかなり持ってると思うので、そんなに難しくはないと思います


で、公道も楽しくてサーキットでは一番速い最高のクルマ作って欲しいです
こんなクルマ作れるの、ポルシェしかないのでは？

でないとせっかくの世界一の技術が埋もれると思うのですが

本日の走行距離：８２ｋｍ、ＯＤＯ：６５０５ｋｍで嫁いでいきました。

良いクルマだったんですが、残念ながら短い付き合いになりました。でも、ありがとう。


未練はありませんでした。やっぱり僕の求める方向と違った車だったんだと思います。勉強代は高くつきましたが、乗ってみて初めてそれを理解することが出来ました。

買って乗ってなかったら、いつまで経っても心の中で、「いつかは９１１」と思い続けていたかも知れませんが、それが払拭出来たんだと思います。２－１１とか乗ってるお知り合いがＦ４５８イタリア買ったんですが、９１１同様ただの乗用車でやっぱりつまらないようです。


エキシージは今の僕が考える最良のチョイスなんですが、納車されて実際乗ってみたらまた違う印象になるかも知れません。それもまた楽しみですね。＾＾


＜画像はmasaさん撮影＞　masaさんありがとう。

Ｒ４２４～Ｒ４２５～龍神温泉経由お山のふもとまで走ってきました。雪、有るとこには有るんですねぇ。不意な積雪でちょっとヒヤっとしました。


画像は柚子夢の前にて。洗車の予約時間に間に合わせなくてはならず、時間が無くて立ち寄れませんでしたが。ここ、１０年間、前を通ってるのにまだ一度も入ったこと無いんですよね。モグリか？


時間有ったら温泉にも浸かってきたら良かったなぁと思いながら通り過ぎました。