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「Ｒ４２４小僧」とまで言われている、言わずと知れた僕のホームコースです。午後の昼下がり急遽そっち方面に用事が出来たので、ついでに流してきました。

ここは冬でも走れる中高速のステージ。ギャップが多くてひどいので、バイクなんかだとここにセッティング合わせようとすると寝ぼけたような猫足マシンに仕上げるしかなく、ハンドリング設定に苦労する。が、中高速の胸のすくような楽しいコーナーが続いてるんですよね。集落通過も多く、走れるステージは決して多くはないんですが、僕的には奥の院～タワー間よりも安全で楽しいと思っています。

今日のマシンはもちろんスイフト。ここ数日の寒波のせいで橋の上なんかは塩カル撒かれていたので、昨日くらいまでは凍っていたのかも知れません。年に数回こういうときがあるんですよね。夕方で気温４℃、そんなんで、ちょっぴりおっかなビックリとセミウェットの中、流してきました。

スイフトに付いてる標準タイアはポテンザＲＥ０８０っていうアフターでは市販されていない純正専用タイアでして、ポテンザの名を冠してる割にはグリップは穏やかな特性。ちょっと無理するとアンダーが出ちゃいます。

思うにここ２０年ほど乗用車はまともに乗ったことが無く、ＦＦなんて若い頃にチョロッと乗ったくらいで、乗り方がよく分かりません。タックインだのなんだの色々独特の特性はあるようですが、多分どんなクルマでもペダルワークを中心とした荷重移動さえきっちり押さえれば希望する旋回性を得られるんだと思っています。

バイクのように過敏すぎるくらい路面状況を常に気にする必要がなく、体全体を使って操る必要が無いので比較的気楽に運転できるのが４輪のいいところですね。


そんな中、スイフトを走らせたわけですが、中高速ステージのほうが気持ちよく走れるような気がしました。それは中低速コースに較べて限界ギリギリまでタイアのグリップを必要としないと言おうか、グリップ力に依存しない速度域で流してるのが一番の理由なんですが、アンダーが出にくい。時折アクセルワークとかがビッチリ決まったときは胸のすくようなコーナリングを味わえる。インプレ通りのコーナリングが可能。

一般雑誌でリアのスタビリティが不安定と評されている特性もニュートラルな特性を維持させるためのセッティングなんだということが理解でき始める。確かにリアの挙動はつかみ辛いところがあるんですが、アクセルオンと同時に旋回性が向上してリアがフワフワとグリップしているような挙動。でも急激に流れ始める感覚はないのでフロントタイアでグイグイ引っ張ってやりながら走らせる。猫足も効を奏して鼻歌交じりで快走だ。

ＣＶＴもスポーツ走行させるとなかなか厄介な特性を示す。通常のＤレンジで走ってると立ち上がりでのアクセルオンに対するレスポンスが悪く、一拍おいてから回転が上昇し加速を始める。まるでドッカンターボのようなタイムラグ特性。スイフトにはマニュアルシフトは付いてないんですが、スポーツモードと言うのが選択できる。これを使うとアクセルオフでも２０００～３０００ｒｐｍを維持し続けてくれて、これだとクリップ過ぎてからのアクセル操作に対するレスポンスはほぼ我慢できるレベルを維持することが可能であることに気付いた。０コンマ数秒程度のスーチャー並みのタイムラグまで向上する。

高速域の伸びは所詮９０ｐｓのエンジン、期待するほどの加速は望めないが、中低速が充実している。１２００ｃｃという排気量にしては実にトルキーな特性。この辺、猫足特性と共に欧州のホットハッチを徹底的に研究したスズキにエールを送りたい。天下のアイシン製ＣＶＴと併せてうまく使ってやると楽しい走りが可能となる。

このスイフトをスムースに走らせてやるポイントは、ピッタリと路面に張り付く猫足と限られた中低速回転域トルクを上手く利用しながら走らせてやるところにあるんだと思う。挙動が穏やかなのでラインの自由度も高いように思う。

限られたパワーと、ある意味クイックに反応しない猫足を駆使しての走り、バリバリマシンとランデブーするのはスピード的に辛いとは思うけど、操ってる本人はその特性を楽しんでるってのが自己満足的要素の高い、ヲタクマシンであるあたりが僕的には大好きである。エリーゼも同様、速さは大したこと無いけど本人は天国に昇ってるくらい楽しみながら走ってるのである。(^o^)v-~~~



あ～、明日は塩カル落とし洗車だな、、、、

あけましておめでとうございます。

お仲間さんのお誘いで高野山登って初日の出を拝もうという企画に参加してきました。

集合４台、登頂開始３台で出発したのですが、気温－６℃、積雪がひどくて登れず、途中で引き返してきました。ま、でもスイフトでもスノーランが楽しめ、とりわけ下りはＡＢＳガンガン効かせて楽しく下ることが出来、とっても良い元日となりました。(^-^)/

今日は午前はスイフトで、午後はエリーゼでジェットコースター農道経由高野山大門を往復して比較してきました。

先日はスイフトの頭が重いなと感じてた感触も徐々に慣れてあんまり気にならなくなる。やっぱファーストインプレッションって大事だなと思った。直ぐに感覚って麻痺するのである。

フロント重いと言う感覚は薄れるが、逆にベンツのようにゴロっとした重量物がフロントに位置してて安定感すら覚え始める。確かに直進安定性は素晴らしい。でもベンツとの大きな違いはコーナリングが面白いと言うこと。猫足でもきっちりと楽しめる。

走行距離も５００kmを超え、足が馴染んできて猫足が完成した。明らかにエリーゼよりも柔らかくなる。微妙なバランスで、ヘタに振り回すと車体が収束せずに振られる。一発でコーナーに合った適正な舵角が要求される。修正はダメ。ダメって言ってもダメじゃなくて下手くそな運転に傍から見える走りになるだけで、そんなに恐怖はない。

相変わらずタップリとしたサスストロークのお陰でジェットコースター農道は楽しく走れる。高野山道路も軽やかだ。エリーゼの１／７の価格でここまで楽しめるとエリーゼの存在意義が薄れてくる、、、ヤバイ！！　軽いハンドルに慣れたら舵角も安定するんだと思う。


午後からはエリーゼ。ジェットコースター農道は快適性でやっぱスイフトに負ける。確実に負ける。エリは頻繁にフルボトムしてるただのピョコタンクルマか？　いや、そうでもないんだけど、不快感が先行する。

Ｒ４８０や高野山道路に入ると感覚が激変。今までどおりエリーゼ最高！！の連発。いつも通り笑いが止まらなくなる。もちろん大したスピードではない、マージンを見込んだ流す走りでも全然違う。やっぱ７倍もするカネ払った対価がきっちりと確認できた。やっぱエリより楽しいクルマは無いんだと再認識した。コーナリングの面白さが１００倍違うのだ。

この２車、似て非なる、いやいや外観同様全く違う車です。楽しめるステージやリラックス感、美味しいところが全然違う。でもどちらも走らせて楽しいクルマ。それでいいじゃないかと妙に納得できた。ＴＰＯだな、ＴＰＯ。使い方を変えればどっちも至極楽しいクルマなんだ。共通なのはどっちも走らせて楽しいクルマ。これとっても重要。もっとスイフトのこと理解できるようになりたいぞっと。(^-^)/　

２２日納車されました。

さっそくチョロチョロと２５０kmくらい走ってきたので、プチインプレを。






足回り、もっとフニャフニャだと思っていたんですが、意外としっかりしてます。ま、まだ当たりが付いて無いのでこんなフィーリングなんだろうか？　いずれんしろ充分な硬さで、これ以上硬いと突き上げやらが増加して不快感が増す気配。この感想はギャップだらけのジェットコースター農道での感想なので、とりあえず及第点を上げられそうなレベル。

ただ、リアのトーションビーム、やはりエリーゼみたいなＷウィッシュボーンに較べて動きはイマイチ。ストローク量は充分なので、上述の農道ではエリに較べて遥かに快適かつ速く走れそう。

エンジンは文句無いです。絶対的には非力かもしれませんが、日常的に流す僕の用途からすると別段不満は無く、至極満足です。中低速トルクも十分でスムースに回る良いエンジンです。


エリーゼと真逆の重量配分。これはやはりハンドリングと言うかフィーリング的にはやはり致命的ですね。コーナーにステアを切り込んだ瞬間ノーズが大きく傾くんですよね。そりゃそうっすよね、同じくらいの足の硬さに思えるエリとスイフト、前輪荷重が２倍近くあるんですから、フロントのロールが大きいのは当たり前。感覚的にはイン側のリアタイアが浮き始めているような感覚。

車重の違い、重心の高さ等、色んな要因が入り混じってるんだろうけど、やはり致命的なのはフロント荷重の大きさなんだと思います。エリがミッドシップなのに敢えてリア荷重を大きくしているのはこの辺のフィーリングを重要視しているのかもしれなんだと思えた瞬間です。コーナリング途中にブレーキ踏もうが何しようが、スイフトみたいにオットットって思えるくらい前のめりになる事は全くないし、ロールも感覚的にゼロなんですよね。

理想的な重量配分はせいぜい４５：５５だと言われているのに対し、３８：６２。速さではなく、楽しく走らせることが出来る重量配分はこの辺が妥当なんだろうとロータスのエンジニアが考えて設計したのだとすると、まんまと共感されられたって感じですね。

前が重いんでコーナー入口でフロント荷重を意識する必要がなくて、ハンドル切ったら切っただけインに入っていくのはさすがです。柔軟でストロークのある足回り、そしてＣＶＴと併せてイージードライブが直ぐに出来ます。ホントに走らせやすい。そういった意味では格別に面白い。

ＣＶＴもよく出来ています。まだ新車なのでフルにエンジン回せませんが、４０００ｒｐｍくらいまででも充分スムースに力強く走らせられます。発進も文句なし。唯一、信号待ちとかで減速をしていき、止まる寸前くらいにプーリー比が低速寄りに切り替わっていき、変なエンブレが掛かるのが気になったくらい。ＣＶＴ、止まりきってからでは変速できませんからね。


初日としてはまぁ、こんな感じです。色々悪口も書きましたが、もうこれで充分じゃないの？って思えるくらいよく出来た面白いクルマです。(^-^)/

現物確認して車検証のコピー受け取りました。とうとう買っちゃったって感じです。いくつかオーダーしてるのをセットアップして貰って納車は来週の予定です。(^-^)/

車検証見ててエリーゼと比較してて結構面白かったのでちょっと掲載します。




　　　　　　　　　　　　 　　　エリーゼ　　　　　　　　　　　スイフト

全長　　　　　　　　　 　　　3800mm　　　　　　　　　　　3755mm
全幅　　　　　　　　 　　　　1720mm　　　　　　　　　　　1690mm
全高　　　　　　　　 　　　　1130mm　　　　　　　　　　　1510mm
ホイールベース　　 　　　　2300mm　　　　　　　　　　　2390mm
トレッド　前/後　 　 　1455mm/1505mm　　　　　14701mm/1480mm
最低地上高　　　　　　 　　140mm　　　　　　　　　　　　145mm
車両重量　　　　　 　　　　　903kg 　　　　　　　　　　　　1000kg
前後重量配分　　　　　 　38:62　　　　　　　　　　　　　61:39
エンジンの種類　　　　　直 4DOHC16V 　　　　　　　直 4DOHC16V
排気量　　　　　　　　　　　　1795cc　　　　　　　　　　　 1242cc
圧縮比　　　　　　　　　　　　11.5：1　　　　　　　　　　　　 11:1
最高回転数　　　　　　　　 8000rpm　　　　　　　　　　　6200rpm
最高出力　　　　　　　　　220ps/8000rpm　　　　　　90ps/6000rpm 　
パワーウエイトレシオ　　　　　4.1　　　　　　　　　　　　　 11.1
最大トルク　　　　　　　　 21.6kg･m/5000rpm　　　12.0kg･m/4400rpm
トランスミッション 　　　　　　 6速MT　　　　　　　　　　　 CVT
サスペンション形式　　　Ｗウィッシュボーン 　　 　Ｍストラット
　　　　　　　　　　　　　　　Ｗウィッシュボーン 　　 トーションビーム
タイヤ　　　　　　　　　　　　アドバンネオバ　　　　　　ＢＳポテンザ
タイヤサイズ　　　　　　　前：175/55 R16　　　　　　 185/60R15
　　　　　　　　　　　　　　　後：225/45 R17


１．車体寸法は全高を除けば見事なまでにほぼ同寸法。100mmも変わらない。
２．車重は100kg違い。
３．前後重量配分は前後逆転してるだけでほど同配分。
　　駆動輪基準で考えると全く同じとも言える。
４．エンジン形式一緒、圧縮比もほぼ同等で、スイフトがかなり高いのに
　　レギュラーガソリン対応なのが面白い。
５．パワーウェイトレシオは３倍くらい違う。
６．スイフトがポテンザ履いてるのが意外。


ま、ざっとこんな感じでしょうか。車重は大きな目でみるとほぼ同等なので、駆動輪の違いと前後重量配分の違いが走りにどう影響するのかとっても興味ありますね。