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画像はお散歩コースの「高野龍神スカイライン」　南コース（＾＿＾ゞ


気温も低く、もうすっかり落ち葉が道路を覆うようになったり紅葉が始まっていました。冬の足音がかすかに聞こえた気がしました。

イートン社のスーパーチャージャー、アメリカ製ってことで信頼性が非常にお寒いんですが、基本的には１６万キロ走行メンテナンスフリーだそうです。あとは個体差ですね。僕は今までも結構ついてる方なんで、心配してません。（＾＿＾ゞ

ところで、エリーゼＳＣの指定オイルってどこなんだろ、、、

画像はエリＳＣに搭載されているイートン社製のスーパーチャージャーユニット。これがＭ４５型かどうかは分かりませんが、外観上は見分けがつきません。Ｍ４５もこんな形しています。(=^▽^=)

効率を追求した複雑なローター形状を採用した３葉式ルーツ型ブロアー。電磁クラッチを持たないのでアイドリング時にも常に回転しており、僅かながらも加給が行われています。ちょっと燃費悪そうで嫌なんですが、、、


そう言えば試乗の時に感じたんですが、ＳでもＲでもＳＣでも今どきのエンジンは電子制御のＦＩに助けられ、アイドリングでもガンガン坂を登っていきますね。ＭＴでも渋滞楽そうで有り難いです。


で、タイトルの本題に入りますが、ＮＡに比べてスーパーチャージャーやターボチャージャーがどれくらいパワーの出方にタイムラグが生じるか、雑誌でイートン社のテストデータを見る機会がありました。そこしか興味なかったので本は立ち読みのみ。（＾＿＾ゞ

数週間前に読んだ記事なのでテストのやり方までは覚えてはないのですが、アクセルを踏んでから加給圧が本来到達する圧力の９０％に達するまでの所要時間を比較していたように思います。もしかしたら加給圧での比較ではなく、出力やトルクが期待される数値の９０％に達するまでの所要時間だったかもしれません。


で、結果のタイムラグは、スーパーチャージャーは０．２～０．３秒、よく出来たターボで１．３～１．４秒位だったと思います。なるほど、１秒も差があると確かにターボはレスポンス悪いわなって思っちゃいますよね。

スーパーチャージャーもインタークーラーの有無でまた少し変わってくるようです。もちろんエリＳＣのようなクーラーレスの方がパワーやトルクは出難いけど、圧力損失が少ない分レスポンスでは優れています。後方視界に限らず、この辺もエリＳＣが気に入った理由の一つでもあります。(^o^)v-~~~

バイクの場合は、ウィリーしたりして再びフロントタイアが路面に着地したときの振動（ウォブル）を抑えてハンドルが取られるのを防止するためにステアリングダンパーが装着されています。画像ではハンドルの下にオーリンズのステダンが装着されています。

で、四駆の場合も荒地を走るときにハンドルのキックバックを低減するためにステダンが装着されています。クロカンなんかには必需品だったりします。


で、この前、ヘッダーにもあるエリーゼを運転させて貰ったわけですが、このマシン、アッパー＆ロアアームをワイド化してピローベアリングを組み込んでて、タイアもＳタイアのちょっと広い目を装着されていました。非常にクイックに旋回していくのはとっても素晴らしいんですが、反面、ワダチにＦタイアが持っていかれて真っ直ぐ走るのがとっても難しかったりして大変でした。


サーキットなら路面が整備されていてあまり気にならないかも知れないのですが、公道はどっちに走っていくか分からないので必至にハンドル握っておかないといけなくて、ちと辛いなと思った次第です。（＾＿＾ゞ


エリーゼのパーツカタログなんかを見ていてもステダンのコーナーとかないし、みんなどうしてるんだろうって疑問で仕方ありません。パワーステアリングなら随分ラクなんでしょうが、エリーゼはそれも付いてないので、、、

ハイエースのサスは、フロントがＷウィッシュボーンの独立、リアがリーフスプリングのリジットとリアが貨物車としての役目を果たすために古臭い方式を採用しています。

この週末、一般道をゆっくりと長時間走る機会があったので、気付いたことを少々。

クルマの高速対応と言うか高速時の乗り心地や操縦性を改善するための手法して、リジットが独立になったり、リーフがコイルやトーションバーになってるわけで、リーフスプリングの欠点は、フリクション・ロスが大きいため瞬時に衝撃を吸収する能力に劣っていることにあります。

んで、段差などを通過したときにどのくらいのスピードだったらリーフスプリングは吸収できるか評価してたところ、段差の大きさにもよるんですが、比較的小さいギャップでは大体３０～４０ｋｍ／ｈくらいのスピードが上限だなって思いました。これくらいの速度域だときちんとストロークして路面を舐めながら走って行きます。で、この速度を過ぎるともう跳ねちゃってますね。


道路の整備によって、フリクションロスが大きくてもストロークを優先した時代から、ストロークが短くてもフリクションとイナーシャを低減したサスペンションに変化してきたんだなぁってつくづく思いました。もちろんコイルやトーションバースプリングを製造する技術も向上したから実現したんでしょうが。


トラック仕様のリアサスももちっと進化して、乗り心地良くならないかというグチみたいなお話でした。（＾＿＾ゞ