GVFのブログ一覧

シフトケーブルを通したので
次はシフトレバーの位置決めをすることに

KeiのドナーエンジンとMTをアッシーで積をみ込み
ケーブルの長さを割り出すためにミッションのシフトリンケージと接続

エンジン&MTを積み込みに合わせA/C配管とA/Cコンプレッサーは配置

室内側はシフトレーバーを位置決めして留めます。
　　そしてブロワー&エバポレーターユニットも取付


シフトレバー取付と元のレバーの穴を塞ぐことを兼ねたマウントプレート


ボルトが少し長くの突き出しが大きいの安定したら短いものに変えます

前回からの移植の続き
シフトコントロールをツインのロッド式からケーブル式に変換の作業
ツインのシフトコントロールはシフトレバー下部にコントロールロッドを介す
ものでフロア下を通ってました。

しかし、Keiのトランスミッションはケーブル式で車室内からバルクヘッドを通り抜けてトランスミッションを介する方式
なので、通し穴を設けるために型紙に起こしてツインのバルクヘッドに同様の穴を開けます。



で開いた穴のから室内にケーブルを通します。

室内のシフトレバー繋いで取付位置の確認



シフトレバーの固定はトランスミッションと連結してから確実に位置決めしてからなのでひとまず仮置き

←ドナーとしてエンジン&MT、EPS、エアコンを提供するスズキ☆kei

ツインにKeiターボのエンジン&MT、EPS、エアコンを移植します。

ＦＦ車のリヤに重宝されるトーションビーム式サスペンション

これらの以前はリンク式のビームサスペンションは不快な揺れは乗り心地も操安性も最悪で大変チープなものでした、それと比べるとトーションビーム式になってずいぶんと良くなったものです。

特にトレーリングアーム部分の取付軸の配置が改善されたおかげで、コーナーリング時の応力へに横剛性と対地キャンバー&トー変化が上手くされていてリヤサスペンションの運動性能は格段に進歩してます。

トーションビーム式は一見するとリジットタイプのサスペンションに見えて
実は左右のトレーリングアームを繋ぐ梁(ビーム部）が柔軟性を持つ設計により
一定の範囲で左右が独立した動きを可能にしてること。

ところが、このトーションビーム式サスペンションを持つ車両にはリヤスタビライザーが備えられていません。

付いている車両を探せていないだけかもしれませんが

そんなトーションビーム式サスペンションもセッティングのために
スタビライザーを探索してみるとビーム部分を連結強化するものばかり
これだとせっかくの良さが死んでしまう



しかたないので取付可能な配置を見つけて高張力鋼板でスタビライザーブラケットを製作


それを位置決めして固定します


これでボディ(ばね上）の安定性を確保出来ます。


結果、路面への追従性と乗り心地はそのままに、大きな入力、うねりのある路面
など高速走行時において格段に安定性が向上しました。
元々デミオは優れた運動性能を持っていますが、ファミリーカーの部分は当然か
ありましたが、スタビライザーのおかげでファミリーカーからスポーツカーへ昇格出来ました。

現役の走りを続けるスポーツカーの”ビート”
３０年を経過しても色褪せない魅力・・・があるとかないとか
そにはナイス！ボディがあってこそ。

何より安心と安定が安全走行には必要
ということで、ビートのボディにテコ入れします。

安定は走行性能の向上、安心は丈夫なキャビンこの両立に向けて
先ずはオープンタイプ軽ということで万が一の際の乗員保護のためには
キャビンをロールケージで囲みたい



ということでケージを建てるための基礎造り