トヨフリのブログ一覧

Yahoo!中古車より。

http://ucar.autos.yahoo.co.jp/detail.html?article_id=U000000CU0004194527



1992年式トヨタクラウンセダン2.0EFIデラックス　コラム4MT。

・・・それだけでもすごいのに走行6000kmで禁煙車ですか(^^;

そもそもこの後期130クラウンセダンのガソリン車でコラム4MT自体がほとんど販売されていませんでしたからねぇ。
ガソリンコラムMTはセダンスタンダード（93年まで）とセダンデラックス、ワゴンスーパーデラックスだけでしたから（バンスタンダードってまだ残ってたっけ？バンデラックスはフロアMTとATだけのはず）。

それにしてもどんなユーザーが所有してたんでしょ？これ(笑)
公用車にしては距離が少なすぎるし、コラムMTしか運転できないおじいちゃんドライバーかな？
でも、少ないとは言え車庫に眠ったままだとここまでコンディションは良くないはずで、年に数回は動いていたはず。

ちなみに値段が88万円。検無しですからコミコミで110～120万ってとこでしょうか？
程度考えたら納得ですがね・・・

欲しいけど遊びで買うにはちょっと高いし、ここまで程度がいいと逆に重荷ですわ(笑)
何しろあんまり洗車しない人だし～＜自分

まぁカラーが自分の大嫌いなシルバーメタって言うのもあるんですが。


しかしここまで程度がいいと、絶対にカスタム系ユーザーには渡って欲しくないなぁ、と思ってみたり。
・・・ノーマル派でも劇用車ｦﾀが屋根にパトライト載せてキャイキャイ言ってるのもそれはそれで幻滅するけどさ。ま、それ系は130クラウンじゃなくてY31セドリックセダンやF31レパードにしか目が行かんでしょうけど。


もうむしろトヨタ博物館が引き取ってやってください(笑)

前回製作記を書いた新型プリウスとはまったく違って、素組みなんて言葉はどこへやら、やたらと改造ばかりでPart3でもまだボディは完成いたしません(笑)
プリウスの時はPart3でボディ塗装に入ったんですけどねぇ。

さて、エアロの方向性も決まり、ひとまずボディ本体は粗方完成。
ただ、加工はこれだけに留まらず････



ボンネットも加工します(笑)
チューンドターボ車はやはり熱の問題が厳しいのか、大開口部のエアアウトレットを持つFRPもしくはCFRPの軽量ボンネットに交換していることが多いチューンドスープラ。
せっかくですからこれも再現しましょう。

と言うことで写真のとおり、開口部の型紙をマスキングテープで作ります。



そして型紙に従って、デザインナイフやらラインエングレーバーやらエッチングソーやらを総動員して開口します。
開口部、意外に小さい？と思われるかもしれませんが、実際こんなもんです。



そして開口部の両端から車輌後方側に切込みを入れます。
何でこんなことをするかと言うと･･･



この切込みをガイドに開口部に向かって傾斜を付けるからなんですね。
ちなみに傾斜を付けるとは言っても曲げるわけではなく、ヤスリで削っていきます。
こういう場合でも切り込みを入れたほうが作業性はぐんと上がりますよ。

また、エアアウトレットの周りは大抵大袈裟に盛り上がっている（って言うかそうしないと気流が上手く抜けてくれない）ので、それを1mmプラ板から切り出して製作します。
そんなに手間はかかってなくて、コの字型に切り出したプラ板をヤスリで削りだして作ったものです。



製作したパーツをボンネットに瞬間接着剤で装着。
ただ、ボンネットは結構3次元的なラインを描いていますので、まず綺麗にフィットしません。
そこで隙間はパテ埋めなのですが、ヒケが少なくて作業性も良いやり方をご紹介。

プラ板からパーツを削り出すと必ず発生する、プラの削りカス。あ～、あとエポキシパテとかの削りカスでもいいんですが。
瞬間接着剤とこの削りカスを混ぜることによってパテ代わりになるんですね。
やり方は簡単で、埋めたい隙間に瞬間接着剤を塗布し、そこに削りカスをまぶすだけ。
瞬間接着剤は粉末と混ぜると驚くほどの速さで固まりますから、すぐに切削に入れます。ちなみにこれ、切削性も結構いいですよ。
瞬間接着剤は溶剤を使っていませんので、パテによっては発生してしまうヒケ（溶剤が揮発する為発生する表面がやせる症状）がまったく発生しません。
作業性がいいのでさっさと作業を進めたい方にはお勧めです。



で、隙間を埋めたら形状確認の為サフを噴きます。
いやはや、順調にガタガタですなｗ

ここからさらに削っては形状確認し、修正して･･･を繰り返して･･･



おおよその修正が終わってサフを噴いたのがこちら。
うん、だいぶ良くなりましたね。

6/26夕方ぐらいのみんカラ注目タグ。

・・・

化物語ですかいな(笑)

そういえば6/25が「つばさキャット」編の最新話の配信日だっけ。



・・・日本はどんどんダメになっていくなぁ(笑)

会社で天気予報を確認しようとYahoo!を開いた時に飛び込んできた訃報･･･

トヨタの成瀬氏、事故死

トヨタテストドライバーの頂点であり、世界でもトップクラスのテストドライバーである成瀬弘さんがニュルブルクリンクサーキット近くの公道で対向車と衝突し、お亡くなりになったそうです･･･

豊田章男社長が就任以降、トヨタの味作りのマイスターとして章男社長の厚い信頼を受けていたこともあり、また国産初のスーパースポーツ・レクサスLFAの開発ドライバーであることから一躍有名になった成瀬氏ですが、そのLFAをドライブ中に無くなると言う悲劇になってしまいました。

成瀬氏のLFA以前の代表作といえばJZA80スープラですが、国産スポーツが筑波ラップの優劣に明け暮れていた時代に、コントロール性を最重要視し、今でもFRのお手本の一つとなる車に仕上られており、成瀬氏の良心の具現化とも言える車でした。
実際同時代の国産車では唯一ニュルを安心して走れる車だったとも言われますし、国内サーキットでの車載カメラによる走行シーンを見ても、スープラは明らかに安定した挙動を示していたことが思い出されます。


事故はニュルブルクリンクのサーキット内ではなく、その近くの公道で起きています。
今は余りにも情報が少ないのでどちらが原因の事故かは断言が出来ません。
これは今後の同一当局の検証が待たれるところです。

ただ、気になる点は・・・



この画像が一番よくわかるのですが、LFAのルーフが踏み潰されたように壊れている点です。
つまり、ここから推測するにBMW3シリーズセダンが衝突の際にLFAに乗り上げているのではないかと。

と、なるとあくまで推測ではありますが、BMWが相当スピードを出していたのではないかと言う懸念があります。
そうでなくとも衝突後の位置関係からして、LFAは明らかにBMWに押し出されている感じではあるのですが･･･

LFAの成瀬氏が死亡、BMWのドライバーが生存ですが、BMWのフロントガラスは明らかに何かしらかの物体が室内側からぶつかっている形跡があるので、BMWのテストドライバーの1人もフロントガラスに衝突している可能性があります。

となると、BMWは何かしらかのテストプログラムを実施しており、ヘルメットを被っていた。故にこれほどの事故でも生存でき、対して成瀬氏のほうは通常の移動でヘルメットを被っておらず、シートベルトとエアバックのみでしかもルーフに衝突されている為亡くなられたと言うことでしょうか。

聞く話ではニュル近くの公道でもテスト走行をすることもあるらしいですし、そもそも国情が違いますから公道でのテスト走行に対して云々する気はありません。
BMWのドライバーも車輌開発の一環として走っていたわけですからね。


しかしトヨタにとっては極めて大きな損失です。
とても偉大な人を無くしてしまいました。
もちろん、成瀬氏の育て上げたトップガンたちがいるので、今後の車輌開発に際してトップガンたちが成瀬さんの意思を継いだ素晴らしい車を作ってくれるでしょう。
章男社長もそれを強力に進めていただけるでしょうし･･･

今はただ、ご冥福を祈るばかりです・・・

【追記6/24　23：15】
風呂に入りながらゆっくり考えてみると、どうにもわからん事故だなぁと。

事故はゆるい左のブラインドコーナーの入り口で、事故車はイン側にいる。
で、LFAは路面に対しほぼ正対しているのに対し、BMWは頭をイン側に向け、テールがアウト側に大きく張り出して（＝右方向に回転モーメントが働いて）いる。

LFAと3シリーズは320iならほぼ同重量だけど、335iなら100kg以上3の方が重い。

ひとまず画像を見ると、衝突の際に車体に回転方向のベクトルがかかっていたのが3の方だけ。

3に働いた回転モーメントは、車体右側に衝突の応力が集中したことによるものなのか、右方向にステアリングを切り込んだことによるものなのか。

ステアリング操作による回転モーメントだとすると、反対車線に飛び出した車を避ける危険回避行動なら左側にステアリングを切るので、こういう状態にはならない。
しかし、右側への応力集中によるものなら、この状況も充分あり。

LFAがインに切り込んだとすると、クリッピングよりはるか手前でそんなにインに切り込む必要性が？

じゃあぶつかってかなり手前に飛ばされたんだとすると、そうすると衝突後の両車の間隔は衝撃により離れているのでは？

車輌重量が重く、はるかに速度が高いものに衝突されたならば押される形になるので両車の間隔は近くなるけど、こんなに綺麗にイン側に押されるのか？

どうも良くわからんなぁ。

英文記事によれば双方ともヘルメットは装着していたようで、LFAには計測機器が搭載されていたようです。
と、言うことは事故の状況はデータとしてしっかり残っているわけで、真相解明は何とかできそうです。

一部記事ではドイツ当局はLFAの車線逸脱として捜査を開始したようですが､はたして。
ドイツ企業が有利になるように捜査を進めるようなことは多分無いと思いますが（そもそもデータがあるから無理･･･あ、でもデータ押収してしまえばあれだが）、なんかいきなり結論出そうとしているのが引っかかるなぁ。
ほら、メルケル首相ってあれでしょ･･･
大丈夫かしらん。

ま、そもそも私自身がトヨタファンである時点で、私の記事はトヨタ擁護になっている自覚はありますので、公正さに付いては存分に疑問を持っていただいた方がいいです(^^;
それにしてもいろいろ情報が錯綜してるなぁ･･･

ひとまずエアロパーツの第一段階まで進んだスープラですが、じっくりボディーを眺めていると･･･



フロント部分のリップスポイラーが想像以上に厚ぼったい感じで、なんだかあまりカッコよくありません。
サイドステップのボリュームに負けないようにしたのが却って裏目に出てしまったようです。

実はリップスポイラー形状にしたのは理由がありまして、このスープラのキット、ボディとシャーシのフロント接合部分のボディ側ダボ穴がエアインテークのすぐ近くにあるんですね。
なので、出来ればインテーク関係の形状をいじりたくなかったのですが、この仕上がりはちょっと問題。
しかしながら、サイドやリアのエアロのボリュームを考えるとフロントのボリュームをあまり減らすことは出来ません。

当初の予定から変更し、フロントのインテークを拡大し、実車で言うところの一体型エアロバンパーに変更することにします。
そもそもチューンドターボ車は冷却が厳しいのが常ですから、開口部が大きいバンパーの方がそれらしいですしね。



まずはインテークを下に広げます。
この際、シャシー接合部のダボ穴を避けて拡大するように気をつけます。
写真のような広げ方なら干渉することはありません。ちなみに形状的にはやはりridoxスープラのエアロを参考にしています。細部の形状はだいぶ違いますけどね。



サイドのインテークは下に拡大するだけだとあまり良い形状になってくれません。
そこで、内側の上にエッチングソーで切込みを入れ、内側に折り込むことで左右方向の開口を拡大しました。



こんな感じで加工します。随分開口部が拡大しました。
当然開口部が主に下方向に伸びていますから、リップスポイラーのみの時に感じた厚ぼったい感じはこの時点でだいぶ減少しています。



開口部を拡大しただけでは当然ガタガタの状態ですから、エアロバンパーらしい形状をエポキシパテとポリパテを使って成型します。
また、サイドステップの下部整流板もこの時点で装着します。最初に成型しておいた3次元形状の部分と隙間が出来ますから、これをポリパテで埋めておきます。



リューターやペーパーでざっくりと成型が終わったので、状態を確認する為に一度サーフェーサーを噴き付けます。
写真でお解り頂けます通り、まだまだガタガタの状態です。ここから綺麗な状態に細かい成型を続けることにします。