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去年夏の車検で入庫拒否され、入手した中古純正マフラーが出品者の落ち度で錆び穴だらけで排気漏れがパテでも塞げない酷いレベルだったので、車検切れ間際で新品純正マフラーを購入するはめになった件。



たった1cm弱のバンパーからのはみ出しで入庫拒否されました。
クラッチなど、自分で修理できない部分のトラブルもそろそろ予想されるので、スズキに出入りできない車両状態は避けたいところです。


N1仕様ECUに交換して、高回転を使う機会が増えているので、抜けのいい太いマフラーのほうがパワーが出やすいと思い、拒否されたマフラーを切断・短縮・溶接して取り付ける準備をしています。



今日はリアマフラーを金のこで切断しました。
テールエンドは中空二重かつラッパ形状のステンなので切断したくない。
単純に1cm詰めるには直線部分が無さすぎるので、マフラーの出口を真後ろよりちょっと下向きになるようにカットしました。





後は溶接する部分を知り合いに頼んでやってもらえば良さそうです・・・
うーん、ちょっと下向き過ぎたかな^^;
でも上方向にもバンパーに当たりそうだったからこのくらいしないと干渉するはず。




それとABSのカプラーの件は、やはり外しただけでエラー表示が出てしまいました。
ナックルを交換するなら、エラーが出続けるのは諦めるしかないようです。

N1スポーツECUの取り付けで、出力が上がってからというもの、余計にブレーキの効かなさが目立って感じられるようになってきました。


新規格ブレーキキャリパーを移植しようとMC11SワゴンRRキャリパー・ローター入手、オーバーホール挑戦、HC11アルトナックル入手と進めてきましたが、うちのワークスが当時珍しいABS付きだということが問題で、そこから先に進んでいませんでした。


キャリパーのステーのピッチが新規格キャリパーはHCアルト（またはCTワゴンＲ）のナックルでないと合わないのでナックルの交換は必須ですが、ABS付きのナックルはだいぶ探したものの見つからないのでABSなしのナックルを入手しました。


始めはABSのセンサーだけ何かのステーをナックルにねじ固定でもして移植すればいいかと軽く考えていました。


しかし・・・今日実際にナックルを現状のナックルと並べて見比べてみると、センサーの、ドラシャのABSリングに対する位置・距離・角度がわりと精度を要する感じについていて、後から手作業でステーを作って取り付けられるような大雑把なものではありませんでした。


となると・・・
やはりABSはあきらめて、集めたパーツをそのまま取り付けてみるという方法しかないようです。
あとは前輪だけABSの配線を外して走った時、信号がなくなると常にタイヤロック状態と感知したブレーキになってしまうのか、問題なく使えるのかが気になります。

ABSのフューズを外せばABSは無効化できますが、メーター下にABSの異常ランプが点いてしまうので、できれば外したくないところです。



とりあえず、配線のカプラーを外して走るとどうなるのか試してみようと思います。

昨日取り付けたN1ECUと8番のプラグ。
会社への通勤の行き帰りにテストしました。


朝は問題なくエンジンもかかり、発進すると・・・
どうも発進に使うような極々低回転のトルクは減った感じでした。
行きは遅い一般車が多くてほとんど踏めませんでした。


帰り・・・。
水温が安定したころを待って、誰もいないストレートで加速してみると、明らかに4000、5000回転のエンジン音が違う。その辺りから踏んでもモリモリ加速しました！

10万キロの老朽化したエンジンに過酷にも鞭をいれていいのか、何か壊れはしないか不安で、今日は8000回転まででやめておきました。それでもなんだかロータリーとかのモーターのような感覚で6000～8000まで回り、本当にこれが同じエンジンなのか？？？と思うほどでした。


自分で言うのも変ですが速度域が上がってメーターばかり見ていると事故りそうな速さになりました^^;
こうなると足回り、デフ、ボディ補強、ブレーキ、タイヤ、冷却系を１ランク上のバランスでまとめたくなってしまいました！乗り換える予定ではあるんですが・・・

今日は有難いことに娘が午後ちょうど良い時間にお昼寝し始めてくれたので、N1ECUの取り付けと8番のプラグへの交換をしました。


これでツインカムなのに6000回転ぐらいで糞詰まる吹け上りの状態から改善されることを祈ります^^;
7500回転くらいまで軽く吹けてくれたら気持ち良く楽しい走行ができるんですが・・・


今すぐテスト走行にでかけたくてうずうずしていますが、ハイオク化で燃料が高いので明日以降の通勤でエンジンが暖まった頃にちょっと回してみようと思います。



あとは今は冬場なので熱対策は大丈夫と思いますが、春先以降ではエンジンが吹けて高温になる対策で何かしら冷却系を強化しなければいけないかな？と想像しています。



それからプラグ交換でインタークーラーを外して、内部にオイルを見つけてしまいました。現状白煙が出ている自覚はありませんが、やっぱり中古のタービンではそうは長く持たないということですね・・・

画像は現在使用している、スズキ指定のNGKです。


２年前納車後、3000～4000回転ぐらいの中回転でバフバフという感じで加速がもたつく症状があり、スズキで診てもらうとプラグがダメだったそうで、純正指定のプラグに交換してもらいました。NGK製で品番がDCP7EVX、抵抗なし、熱価は７番でした。


エンジンを高回転化するためにECUをN1スペック書き換え品に交換するので、プラグを番手アップして８番の熱価のものに交換する必要があります。
現状のプラグを確認するため外した画像です。

現在プラグ交換後約15000kmの状態ですが、正常なのか異常なのか、その判断がわかりません(汗)
今まで就職して9年間車に乗ってきた中で、プラグを交換したのはS13シルビア時代に1回だけ、しかも知識もプラグソケットも持ってなくてディーラー任せでした。

今回は自分で用意して交換もするということで、８番のプラグを近くのイエローハット、ディーラーに探しに行きましたが売っていませんでした。それだけ世間では一般的でない、売れることがない番手ということですね。


仕方なくネットで探し、スズキスポーツのGTiというプラグを発注しました。
中心電極が0.6mmのイリジウム、外側電極がテーパーカット形状で熱価は８番です。


ネットでは抵抗ありと抵抗なしのものが見つかりましたが、現在のNGKのプラグコードは抵抗入りなので、NGKのホームページを読むと本来抵抗なしのプラグのほうが正しいとのことでした。しかし・・・抵抗なしのほうのプラグは、一番安いランクのもので売りがない・・・せっかく入れるならちょっと高性能なプラグにしたい。そのため抵抗入りプラグコードに抵抗入りプラグを付けてエンジンは大丈夫なのかという疑問が出てきました。


結論から言うと、大丈夫のようでした。ジムニー乗りの、ネットで実験した方の記述があったのですが、特に問題がなくむしろ良かったようでした。実際S13シルビアの時も、コードは純正のまま抵抗入りイリジウムプラグを使用して良くも悪くも感じなかったので、注文に踏み切りました。

しかし、その逆で抵抗のない最近の新し車のコードに、抵抗のないプラグをつけることは絶対しないほうがいいと書いてありました。

ガソリンはすでにハイオクを入れるようにしているので、あとはプラグが到着すれば作業ができます！ちゃんと高回転が吹けるようになるのか不安だけど・・・楽しみだな！！