構造変更（原動機・動力伝達装置）　その２

原動機及び動力伝達装置の比較一覧表。

ここからは駆動系でございます。
これらのデータを元に強度を証明します。

動力伝達装置変更詳細。

何のミッションを使用したか、
強度は大丈夫か等を説明します。


原動機変更により増大した出力に対応する為、変速機をA42DL型自動変速機から
A341E型自動変速機に変更した。変速機はE-UZS131の物をそのまま使用した。
トヨタ純正品番は 35000-3A552 （トランスミッションASSY）である。

第一・第二推進軸を　E-UZS131の物に変更する事により、特に加工する事無く搭載可能。
改造車は　E-UZS131より車両重量が下回る為、強度は問題無いと考え、強度計算書は省く。


な～んて書いてます。

推進軸の強度計算書。

プロペラシャフトの強度検討です。
Ｖ８クラウンのモノでなおかつ出力抑制しているので、
強度検討は省けます。

あと書類に記載し忘れたのですが、
エンジンの最高回転数も変化無いので、
プロペラシャフトの危険回転数を求めることも省けます。

最後にデフの強度検討です。

これはたぶん日本で５本の指に入るくらい厳しい旭川支局ならではの項目かと思います。
WEB上などを調べてもデフ強度が云々って話は聞いたことありません。

まずノーマル１UZの最大トルクが３６kg/m。
トヨタ７．５インチデフ装着車で一番トルクが大きい車を調べたら、
グランドハイエース系の後期で３５ｋｇ/m。

アクスルシャフトの強度検討は出来るけど、
デファレンシャル本体の強度検討はまず不可能だし、
メーカーも流石に教えてくれない。

たった1kg/mに泣きました…ｗ

そこでリストラクター装着となった訳ですｗ
トルクが下がればこっちのもの。

こんな感じで書類を作成し、
事前審査は約１週間でアッサリ通過。
車両検査自体は普段の継続検査と何も変わらずでしたが、
ステアリングロッド系に割りピン入れ忘れるというポカミス発覚ｗ

味気の無い３桁区分のナンバーになりましたが、
どうせならと希望ナンバー＆字光化ｗ
苦し紛れにワールドオートプレート社製の当時モノ台を探し、
１mm厚のEL発光板を中に仕込んでみました。