ホームタウン急行(Express)のブログ一覧

※画像はWikipediaクリエイティブコモンズのパブリックドメイン画像を引用


皆さんご存じの通り、(『知らない』とは言わせないぞ！(`・ω・´))
勿論、いすゞもウォークスルーバンをラインナップしてました。

で、『困ったときのWikipedia頼み』

『引用という名の手抜き』で・・・（＾＿＾；）
※Wikipediaより引用

いすゞ・エルフUT

概要
1996年11月にデビュー。開発呼称「155」。名前が示すように、エルフのラインナップの車種である。商品としてやや中途半端であったハイパックの反省が各部に生かされている。エルフルートバンに次ぐエルフのバンタイプのラインナップであるが、その外観はキャブオーバー型のエルフとは大きく異なり、欧州車のようにボンネット付きであることが大きな特徴である。定員は2名であった。

ヘッドランプユニットを流用したこともあり、顔つきは2代目ビッグホーンの初期型に似る。ちなみに、当時販売されていた5代目エルフのうち、販売台数の見込めなかったルートバンのみは4代目のキャブをほぼそのまま流用している。四輪駆動車は設定されなかった。

1999年（平成11年）8月、部分改良で平成10年自動車排出ガス規制と車両総重量3.5 t超クラスの中期ブレーキ安全規制への適合を図る。1.5 t積の4JG2型、2.0 t積の4HF1型共に、NOx、PM、黒煙の排出低減がなされた。また、燃料タンク表面を凹凸のある形状として強度を高め、吊り方の改良で衝突時などの燃料タンクの落下防止を図り、残量にあわせてタンク内圧を調整するロールオーバーバルブの追加で横転時の燃料漏れを防ぐなど、安全性が強化された。室内では、メーターを大型化して視認性を向上させ、オドメーターとトリップメーターを機械式から液晶表示へ変更した。

西日本車体工業により、路線バス仕様に改装された車両がある。この改造車の第1号車は西鉄バス佐賀が受託運行する佐賀県基山町循環バスとして採用され、のちに湖国バスが一般路線用および同社の受託運行の滋賀県山東町（現米原市）コミュニティバス「山東カモンバス」として採用した。

2001年（平成13年）10月に生産中止。デリバリーバンに特化したビギンに取って代わられ、UTは一代限りの車種となった。


※画像はWikipediaクリエイティブコモンズのパブリックドメイン画像を引用
エルフUT


※画像はWikipediaクリエイティブコモンズのパブリックドメイン画像を引用
エルフUT路線バス仕様
山東カモンバス

引用終わり

･･･エルフUTもビッグホーン(2代目/初期型)のヘッドランプユニットとフロントグリルを流用しており欧州車の様なお洒落なデザインで僕は好きでした。
今でもたまにキャンピングカーやキッチンカーに改造された個体を見ますね。


エルフUTもCMは探しても見つかりませんでしたので、代わりに･･･

皆さんご存じの通り、(『知らない』とは言わせないぞ！(`・ω・´))
勿論、いすゞもウォークスルーバンをラインナップしてました。

で、『困ったときのWikipedia頼み』

『引用という名の手抜き』で・・・（＾＿＾；）
※Wikipediaより引用

いすゞ・ハイパック

概要
エルフハイルーフ以来となるいすゞのウォークスルーバンで、トヨタ・クイックデリバリーへの対抗馬として登場した。フロントグリルは初代ビッグホーンから流用されている。ビッグホーンに似た顔つきのボンネットタイプの他にバンボディを流用し、4代目エルフのキャブ付きシャシに架装したキャブオーバータイプも存在した。

なお、トミカでは27番でボンネットタイプのフットワークエクスプレス仕様がモデル化された。

歴史
1982年12月ボンネットタイプ登場。 シャシーはファスターの物を改良し、後輪をダブルタイヤにして低床化を図った。エンジンはC223型ディーゼルエンジンを搭載。
1984年7月キャブオーバータイプ登場。 同時にデビューした4代目エルフをベースにボンネットタイプの荷室部分を載せた。
1990年ボンネットタイプ生産終了。
1993年7月エルフのフルモデルチェンジに伴いキャブオーバータイプ生産終了。

引用終わり

ビッグホーンをハイトにしたような外観･･･







インパネも･･･まるっきりビッグホーン･･･


･･･と言う事で･･･



矢張りと言うか、いすゞ・ハイパックのｃｍは無かったので、代わりに・・・

ギュンギュンギュンギュギュン！（に聞こえる）と言う『テクノ丸出し』のBGMが
なんとも『ナウい！』CM…

かの有名な…いすゞアスカ NAVi5のCMですね♪

Wikipediaによりますと
『NAVi-5は、機構的にはトルクコンバータとプラネタリーギアを用いた一般的なATとは全く異なり、マニュアルトランスミッション（MT）と基本的に同じクラッチと変速機を、コンピュータが機械的に制御して自動変速しているのが最大の特徴である。クラッチの断続と変速操作は油圧アクチュエーターが行い、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、走行速度などからコンピュータが最適なギアを選択する。というのが自動変速機としての基本的なシステムである。なお、スロットル制御はドライブ・バイ・ワイヤとなっている。

また、これらのエンジン、スロットル、ギア、ブレーキなどの統合制御を用いていたことから、それを利用してクルーズコントロール機構を比較的容易に設定する事ができ、NAVi-5搭載車には当時、一般的には高級車にしか装備されていなかったクルーズコントロールが標準で搭載されていた。』

…とのことでしたが、

『当時の電子制御技術ではキメの細かい制御ができず、自動変速モードでは多様な運転パターンにうまく対応できない場面もあった。また手動変速モードではレバーの操作と実際に変速されるまでに微妙なタイムラグが生じ、一般的なATのようなクリープ現象が起こらないなど運転に多少のコツが必要であった。』（Wikipediaより）

・・・と、当時の電子制御技術ではギクシャクする等、些か、スムーズさに欠け、イマイチ使い難いトランスミッションだったようです…

ただ、もうちょっと頑張って改良を加えれば…

『和製DCT 』も夢じゃ無かったかも知れませんよね・・・

う～む・・・実に、おしい！
=============================================================================================

オマケ！

・・・コレも懐かしい！

たぶん、歌っているのはトランザムでしょう・・・