フロントスプリング仕様変更考察 (耐荷重＆ストロークUP)

なるほど！Mと無印の違い、さすがにBMWだなぁ。
それにしても、スプリングの太さと吸収力の話、なるほどです。
そういえば、僕が乗っているA6はS6までパーツカタログは共通ですが、RS6は別カタログになっていました。かなり部品構成が違うのかな？と思っていました。

でも、未だにスタビライザーマウント方法をMとスタンダードモデルで作り分けている理由にたどり着けていないんですよ、、、
小径スタビライザーで軽量化だけじゃ無い気がします。

RS6はクワトロ社（quattro GmbH ）が制作したモデルなので別車両に作り替えられていると思います。
ホワイトボディでクワトロ社に納められて組むのでボディも当て板補強満載でしょうね～

サスペンションはスプリング次第で仕上がりが大きく変わりますよ～
考えて試してまた考える、、、
面白い半分苦しい半分です

おはようございます

スタビライザーのレバー比1:1マウント、いいぞと書かれるのはよく見るんですが、確かに具体的に何が良いんだって説明をあまり見たことがない気がします。

自分でも色々考えて、トーションバーの回転量が減ると角速度も減って、マウントブッシュのフリクションの影響を受けやすくなるのかな？とか思いました。動き出しの静摩擦係数と、動き出してからの反力差が違和感になりやすい？ 実際ショートスタビリンクでブッシュをコジって使った際、最初だけ突っ張る違和感があったのもあり･･･意外と敏感なのかな、と。

M社がやることですから、絶対に意味はあるはずだと思います。自分も。

おはようございます

スタビライザーのマウント方法の違いは、M3に乗り換えてからずーっと答えを探しています。
歴代M3で僕の知る限りE30 E36 E46 Mロードスター＆クーペが1:1懸架しています。

Gr-A＆N レース車両の車高低下に合わせた「スタビライザーのアーム角調整」の為かとも考えたのですが、、、
レースに無縁なMロードスターまで使われている手法なのでハズレっぽいです。

もう少し調べてみます～

ダンパーにロッドが付くタイプだと

舵を切るとロットがスタビの先っちょを引っ張ったり押したりするので直線とコーナーでスタビの捩じる量が変わるのよｗｗ

ダンパー側のロット取り付け部分の角度を変えると面白いよｗｗ

コメントありがとうございます

なるほど、、、
たしかにキャスター＆キャンバー角の影響で舵角により変化しますね

しかし、溶接でガッチリ付いちゃっているので調整できません～