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root220(^_-)-☆の"ジャイ子2号" [トヨタ クラウンハイブリッド]

整備手帳

作業日:2024年1月2日

デポジット除去 タービュランス2回+GRインジェクタクリーナで驚きの結果

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目的 修理・故障・メンテナンス
作業 DIY
難易度

初級

作業時間 30分以内
1
最近のトヨタエンジンはどこまで持つのか
18万キロメートル走行の個体について考察してみました。(ポート噴射+直噴のD-4Sの場合です)
写真左が圧縮抜けが発生し、オイル上がりしていたカムリのエンジンピストンです(クラウンと同程度の走行マイレージです)
解説ではピストンリングにデポジットが固着していたそうです。
右が新品の220クラウン、凄い進化をしているのがわかります。
トップリングの上下にニレジスト鋳鉄、グラファイトコーティング、さらにDLCコーティングが施され、さらにピストントップにはショットピーニング加工(肌がブツブツしている場所です)
昔では考えられない豪華仕様_(レーシングエンジンですね)
2
圧縮抜けが発生し、オイル上がりしていたカムリのエンジンシリンダ
このUSA在住ユーザーはメーカー指定のオイル管理マイレージとして16,000kmで交換していたそうですが、それでも不具合が発生したみたいです
日本のディーラーでは、最近は5000kmでの交換を推奨しているみたいです。
ここまでが前置き、なぜこのような比較を記事にしているか、それはオイル管理とデポジット除去が如何に重要かを判断するためです
3
1年に1回のペースで燃料添加剤+呉エンジンコンディショナー洗浄してますが
昨年、1年経過後でのバルブ状況がこれです
バルブ噛みが発生しそう・・・・
4
これはタービュランス2回施工後の状況
溶けてます
5
タービュランス2回施工後のピストントップの状況です
デポジットが溶けてはいますが、実はこの時点で判断してはダメみたいです。その理由は後半で説明します
尚、ここまでの画像はYoutubeに沢山ありますが、溶けてますが、取れない!なんてコメントが多数だと思います
6
これは約10万キロ走行時に撮影したピストントップです。
この粒々デポジットが成長し、異常燃焼やピストンリングの固着を引き起こしたりするみたいです。
実はエンジン内部デポジットはプラグ劣化状況やイングニッションコイルの状況にも左右されてくるのが実験の結果がわかりました。
※診断機ではノッキングカウント回数は0
この段階で、新車時に組み付けてある純正デンソープラグは電極摩耗(電極周りに湯玉が付いていた、ありえん)が発生してましたのでNGKに交換してます
7
タービュランス2回施工後にGRインジェクタクリーナを投入し300km走行後です
8
同じく、タービュランス2回施工後にGRインジェクタクリーナを投入し300km走行後のヘッドです
9
デポジットが取れないので、呉エンジンコンディショナーで我慢できず洗浄した後です
まだ取れません
この時点では、やっぱり駄目かと諦めてました
10
GRインジェクタクリーナ投入後に700km走行後
まだ取れません
11
GRインジェクタクリーナを入れた燃料を使い切ったあとの状況です
やっぱり効かない・・・・・
実は、ここに落とし穴
12
これが施工終了後に燃料補給1回目を使い切った状態
あれ?
取れて来ている
13
GRインジェクタクリーナ使い切り後に予防保全としてイングニッションコイルを交換し燃料補給2回後の状況です
デポジットは消えました(((´∀`))
この状態でDに持ち込み圧縮圧力を計測してもらったら、限界0.84Mpaに対して1.1Mpaでした(新車と同じだそうで。一安心)
14
シリンダヘッドです
綺麗さっぱりしてしまいました。
【結論】
・燃料添加剤入れて暫らく走行しないと効果を判断出来ない。
・タービュランス2回施工では経験的に、ここまで綺麗にはならない
・GRインジェクタクリーナは、投入後2回燃料補給し、その後に観察しないと効果が判断出来ないが、絶大な効果はあるものと判断できる(タービュランス2回施工とGRインジェクタクリーナでの複合効果?)
・タービュランス投入後にハイオク入れると(レギュラー仕様に)、どうも不燃ガスが悪さをして煤だらけになるのが確認された
・タービュランスで取れない水溶性デポジットはGRインジェクタクリーナで除去できる

【ここまでの工程】
・タービュランス2回施工
 →完全にはデポジットを除去出来ない
・その後呉エンジンコンディショナー洗浄
 →完全にデポジが除去出来なかったが、気温が低くて反応を促進出来なかったことも考えられる
・さらにGRインジェクタクリーナ投入
 →効果はすぐには判断出来ないため燃料補給2回後に観察する必要あり
・イグニッションコイル交換
 GRインジェクタクリーナ投入完了後に交換実施
 ※10万キロでの交換が必要とは言われている。
 ※イグニッションコイル交換が良い結果を出したと思われる
・燃料2回補給後に効果を確認出来る
 燃料添加剤施工1回目にファイバースコープで確認すると徐々に効果が出始めているのが確認されたため、もしかしたらと燃料補給2回目(使い切った後)で観察すると素晴らしい結果が確認された

【まとめ ポート噴射+直噴のD-4Sに限ります】
・1年に1回程度でタービュランス2回施工し、GRインジェクタクリーナで綺麗になる。
・プラグとイグニッションコイルは10万キロで交換が必要(純正デンソープラグは10万キロはもたないことが判明。プラグはNGKが良い結果が出る)。勿論、目視確認での判断は必要
・エンジンオイルは5000km毎での交換が必須

以上のメンテナンスで前段のようなオイル上がりや圧縮抜けが回避できると思われる
15
おまけ
インテーク内のデポジットは完全に除去されていました
16
おまけ
コンプレッション計測結果
17
おまけ
レギュラー仕様にタービュランス2回施工してから、ハイオク入れると
真っ黒くろすけ
レギュラー仕様はレギュラーでって言う情報
18
カンガーさんからプラグ電極向きの質問があったので調査結果
19
引用先
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/46/1/46_20154021/_pdf/-char/ja

どうもNGKの電極向きでも良さげですが
NGKは表の0度
純正DENSOは90度

0度の場合に、混合気の気流を遮る位置に接地電極がくる。縦軸は燃焼変動率


20
NGKは最悪な0度で流れ阻害方向に向いている。
ただし燃費は変わらないし体感できるトルク感の違いはなかった
このことがDENSOプラグ電極摩耗に関係しているかは不明
でも、DENSOプラグのほうが電極摩耗が激しいのは確かである(電極径も影響している)

イイね!0件




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この記事へのコメント

2024年1月3日 9:18
こんにちは。
めちゃくちゃきれいになりましたね。
 ところで、プラグは純正品番のものを使われた方が良いと思いますが、
(NGK指定で)一度、現在の市販交換用プラグ使用時の点火プラグの接地電極の向きを調べていただければと思います。どっち向いてますか?
 あと、点火コイル10万km交換推奨はどこ情報ですか?
コメントへの返答
2024年1月3日 10:44
ども(^^)/
NGKは純正同等の品番使ってました(DENSOは電極摩耗が激しく良くトラブル起こすので)
電極向きはパッキンタッチから30度締め付け指定なので(焼き付き防止剤不可、プラグ再使用時はNGKでは30度締め付け指定)

プラグ電極向きはパッキンのヘタリで向きが変わるかもしれませんが、調べてみます。
点火コイル交換周期はディラーでの情報です(一般的にはだそうです)
突然死ぬことがあるので予防保全的な数値だとか
2024年1月3日 10:56
どうもです。
TNGAエンジンはヘッドと純正プラグの組み合わせで接地電極が2つの吸気バルブを結んだ中心線に対して90度±XX度(おそらくXX=15度ぐらい)の方向には決してならないように設計、ねじ切り始め位置が加工されてるので、市販プラグではどうなっているのかが気になりました。
点火コイルの件は了解です。(同意はしてませんけど)
コメントへの返答
2024年1月3日 11:50
電極位置を調べましたが
純正プラグは接地電極が2つの吸気バルブを結んだ中心線に対して平行になってます
対してNGKは90度です
参考として略図をアップロードしましたので確認願います
2024年1月3日 12:58
ありがとうございます。
TNGAエンジンは19枚目の図を引用されたのと同じ文献のfig4の方のデータを根拠にプラグ電極方向を設計されてるはずなので、確かに今のNGKプラグの方向は最悪の方向かもしれません。
コメントへの返答
2024年1月3日 20:31
理論からすれば最悪な方向を向いてますね
でも燃費、トルク感も変わらないのは、さほど影響するものではないのかと思います。
DENSOはトラブルを良く引き起こしますので、自分的にはNGKだと思いますが、今後の経過観察が面白くなりました
2024年1月3日 16:53
面白い考察ありがとうございます。参考になります。(^ ^)
コメントへの返答
2024年1月3日 20:31
レアな内容で(;^ω^)

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何シテル?   04/15 20:48
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